Перейти к контенту

Японский суперкар – 20 лучших японских спорткаров всех времен

20 лучших японских спорткаров всех времен

Несмотря на все навешанные японским авто ярлыки. им есть, что показать!

Как бы сильно многие ни пытались навесить на японский автопром ярлык «надежной рабочей лошадки», и ему есть что противопоставить конкурентам на гоночном треке.

Когда речь заходит о спорткарах, то обычно все крутится вокруг европейских производителей, чья история началась даже раньше, чем появилось само понятие.

Некоторый же снобизм не дает многим автолюбителям отдать должное и японским спортивным автомобилям, чье развитие, так или иначе, всегда происходило под постоянным западным влиянием.

Здесь собрана вместе 20-ка лучших японских спорткаров всех времен, которые не задумываясь можно внести в Зал спортивной славы прямо сейчас.


Datsun Sports (Fairlady в Японии) 1500/1600/2000, 1959 год.

Компания начала свой спорткар-путь с миниатюрной модели родстера, постепенно вклиниваясь в довольно консервативное американское сообщество любителей спортивных автомобилей.


Honda S500, 1963.

У этого родстера сохранился такой атавизм, как цепной привод колес, применяемый в основном на мотоциклах.


Toyota Sport 800, 1965.

Всего 44 лошадиные силы этого первого спорткара Toyota не мешали ему бравировать съемной крышей.


Toyota 2000GT, 1967.

При создании этого ответа Jaguar E-Type японскому автопроизводителю пришлось на время объедениться с Yamaha. Результат того стоил.


Datsun (Fairlady) 240Z, 1970.

Первое издание этого спорткара в свое время выступало наравне с британскими и итальянскими аналогами.


Mazda RX-2, 1971.

На самой заряженной версии этого авто пилотам удавалось разгоняться до 257 километров в час на трассе Бонневилль.


Mazda RX-7, 1979.

Чуть более мощный двигатель и легкий кузов позволили этому автомобилю достичь 290 километров в час на все той же соляной трассе.


Datsun Maxima, 1982.

Спортивный седан позаимствовал многие компоненты у 240Z, а в специальной версии для актера Пола Ньюмана даже обзавелся турбонаддувом.


Toyota MR2, 1985.

Это купе явно было вдохновлено спорткарами Ferrari.


Honda Prelude, 1988.

Спорт-седан с полным приводом.


Mazda MX-5 Miata, 1990.

Почти незаметные черты Lotus все-таки зарядили этот родстер на всемирную славу.


Acura NSX, 1991.

Гладкий алюминиевый корпус и 3-литровый двигатель V6 на долгие годы сделали этот спорткар мечтой многих водителей.


Mazda RX-7, 1992.

Третье и последнее поколение RX-7 обзавелось турбонаддувом, улучшенной динамикой и великолепным экстерьером.


Honda S2000, 2000.

Этот автомобиль был создан в честь 50-летия бренда и с честью выполнил свое предназначение.


Mitsubishi Lancer Evolution VIII, 2003.

На американский рынок это авто поставлялось с тормозами Brembo, амортизаторами Bilstein и гипнотизирующе большим задним антикрылом из углеводорода.


Mazda RX-8, 2004.



Nissan GT-R, 2009.

А вот на этом автомобиле с твин-турбированным двигателем V6 и приводом на все четыре колеса, наверняка, приходилось ездить каждому любителю гоночных симуляторов. Отличный выбор!


Lexus 500 LFA, 2012.



Subaru BRZ, 2012.

Отличное спортивное заднеприводное купе.


Lexus RC F, 2015.

Если легендарный Ford Mustang отправить на капитальную доработку, то из него может получиться что-то вроде этого великолепного японского спорткара. Возможно.

asjust.ru

первый суперкар Японии и самый неожиданный проект Shelby — «История автомобилестроения» на DRIVE2

Дремавший у костра
торговец проснулся
чтобы узнать, что его сжег дракон.

Таким эпиграфом-хайку встречала читателей статья о разработке Toyota 2000GT в журнале Automobile Quarterly за осень 1967 года, написанная дизайнером этого автомобиля. Как показал дальнейший ход событий, амбициозность эпиграфа не оправдалась в бизнес-показателях, но история расставила всё по местам и вознесла Toyota 2000GT на пьедестал славы, поныне недосягаемый для других японских машин. По меркам рынка спорткаров 1960-х годов, Toyota 2000GT была бы отличным продуктом даже для традиционных европейских марок. Так что японское происхождение автомобиля было удивительным, ведь в те годы Toyota только начинали завоёвывать уверенную международную репутацию в качестве производителя обычных гражданских машин, не говоря уже о спортивных. А за первые международные успехи Toyota в автоспорте ответственен ни кто иной, как Кэрролл Шелби — техасский гонщик и конструктор, чье имя было на слуху у всего автомобильного мира в 1967 году. И чьих грядущих автомобильных творений мир чуть было не лишился, если бы Кэрролл принял щедрое предложение президента Toyota…

Полный размер

Toyota 2000GT

Непохожесть представленного на Токийском автосалоне 1965 года прототипа Toyota 2000GT на другие машины этой марки объясняется просто: по большому счету, это было детище Yamaha. Японский производитель мотоциклов и множества других товаров, но не автомобилей, создал чуть раньше прототип спортивной машины Nissan 2000GT (проект A550X) для замены Fairlady. Когда Nissan отказались развивать A550X, вторым адресатом предложения стали Toyota и, на этот раз, идея Yamaha нашла мощную поддержку. Их видение совпадало с желанием Toyota получить настоящую флагманскую спортивную модель после неожиданного успеха марки в гонках 1963 года. Для этого Toyota выделила команду разработки из 5 человек во главе с руководителем проекта Джиро Кавано. К началу 1965 года результат их работы (проект 280A) был более проработан в некоторых аспектах, нежели A550X, но уступал ему в других. В итоге, две компании объединили усилия, используя дизайн Toyota 280A и технические наработки Yamaha A550X. Иронично, но имя 2000GT перешло от прототипа Nissan к серийной Toyota без изменений — машина сохранила тот же объем двигателя.

Полный размер

Yamaha A550X

Опыта в создании спорткаров у Toyota не было, поэтому, в первую очередь,

www.drive2.ru

Первый Японский спорткар — Сообщество «Красная книга DRIVE2.RU» на DRIVE2

Впервые этот автомобиль был показан на Токийском автосалоне в 1965 году. 2000GT была изготовлена по контракту с Yamaha между 1967 и 1970.

В эти годы были собраны 351 авто. Из них только 62 автомобиля были леворульные. Машина была крайне низкой: всего 116 сантиметров в высоту. Имела двухвальный шестипоршневой рядный движок на основе двигателя Toyota Crown выдающий 150 лошадей. Этого вполне достаточно для достижения скорости в 215 километров в час.
2000GT считается первым настоящим Японским спорткаром класса Grand Turismo.
Два кабриолета были сделаны специально для фильма с участием Шона Коннери про Джеймса Бонда "You Only Live Twice".
Одна 2000GT из тех 62 леворульных машин была продана на аукционе за $ 1160000, что делает ее рекордсменом среди самых дорогих азиатских автомобилей, когда-либо проданных.

P.S. Для более грамотных людей скажу у меня никогда не было возможности выучить Русский язык. Я 30 лет прожил за границей. Извиняюсь! Так что грамматические ошибки есть и будут. Это не означает что я вас не уважаю!
Всем Мир!












www.drive2.ru

Елена Богданенко: Лучшие японские спорткары всех времен- Авто блог- Елена Богданенко

Когда речь заходит о спорткарах, то обычно все крутится вокруг европейских производителей, чья история началась даже раньше, чем появилось само понятие. Некоторый же снобизм не дает многим автолюбителям отдать должное и японским спортивным автомобилям, чье развитие, так или иначе, всегда происходило под постоянным западным влиянием. Но как бы сильно многие ни пытались навесить на японский автопром ярлык "надежной рабочей лошадки", и ему есть что противопоставить конкурентам на гоночном треке.

Сегодня мы собрали вместе 20-ку лучших японских спорткаров всех времен, которые не задумываясь можно внести в Зал спортивной славы прямо сейчас.

Datsun Sports (Fairlady в Японии) 1500/1600/2000, 1959 год. Компания начала свой спорткар-путь с миниатюрной модели родстера, постепенно вклиниваясь в довольно консервативное американское сообщество любителей спортивных автомобилей.

Honda S500, 1963. У этого родстера сохранился такой атавизм, как цепной привод колес, применяемый в основном на мотоциклах.

Toyota Sport 800, 1965. Всего 44 лошадиные силы этого первого спорткара Toyota не мешали ему бравировать съемной крышей.

Toyota 2000GT, 1967. При создании этого ответа Jaguar E-Type японскому автопроизводителю пришлось на время объедениться с Yamaha. Результат того стоил.

Datsun (Fairlady) 240Z, 1970. Первое издание этого спорткара в свое время выступало наравне с британскими и итальянскими аналогами.

Mazda RX-2, 1971. На самой заряженной версии этого авто пилотам удавалось разгоняться до 257 километров в час на трассе Бонневилль.

Mazda RX-7, 1979. Чуть более мощный двигатель и легкий кузов позволили этому автомобилю достичь 290 километров в час на все той же соляной трассе.

Datsun Maxima, 1982. Спортивный седан позаимствовал многие компоненты у 240Z, а в специальной версии для актера Пола Ньюмана даже обзавелся турбонаддувом.

Toyota MR2, 1985. Это купе явно было вдохновлено спорткарами Ferrari.

Honda Prelude, 1988. Спорт-седан с полным приводом.

Mazda MX-5 Miata, 1990. Почти незаметные черты Lotus все-таки зарядили этот родстер на всемирную славу.

Acura NSX, 1991. Гладкий алюминиевый корпус и 3-литровый двигатель V6 на долгие годы сделали этот спорткар мечтой многих водителей.

Mazda RX-7, 1992. Третье и последнее поколение RX-7 обзавелось турбонаддувом, улучшенной динамикой и великолепным экстерьером.

Honda S2000, 2000. Этот автомобиль был создан в честь 50-летия бренда и с честью выполнил свое предназначение.

Mitsubishi Lancer Evolution VIII, 2003. На американский рынок это авто поставлялось с тормозами Brembo, амортизаторами Bilstein и гипнотизирующе большим задним антикрылом из углеводорода.

Mazda RX-8, 2004.

Nissan GT-R, 2009. А вот на этом автомобиле с твин-турбированным двигателем V6 и приводом на все четыре колеса, наверняка, приходилось ездить каждому любителю гоночных симуляторов. Отличный выбор!

Lexus 500 LFA, 2012.

Subaru BRZ, 2012. Отличное спортивное заднеприводное купе.

Lexus RC F, 2015. Если легендарный Ford Mustang отправить на капитальную доработку, то из него может получиться что-то вроде этого великолепного японского спорткара. Возможно.

Не пропусти молнию! Подписывайся на нас в Telegram

www.obozrevatel.com

Карманный спорт: быстрые кей-кары из Японии

1991 – Suzuki Cappuccino

Под капотом первого в своем роде «горячего кей-кара» разместился рядный трехцилиндровый двигатель с индексом F6A объемом 657 кубических сантиметров с двумя верхними распределительными валами, турбокомпрессором и интеркулером, позволившими снять с него 64 л. с. Крутящий момент от двигателя передается на задние колеса через пятиступенчатую механическую коробку передач, а благодаря хорошему распределению веса между осями (51:49 в пользу передней оси) и передней, а также задней независимым подвескам на сдвоенных поперечных рычагах, спорткар от Сузуки получил весьма задорную управляемость.

Не стоит забывать и о яркой внешности машинки – недаром автомобильные журналисты сравнивали Cappuccino с МХ-5. Кстати, инженеры Suzuki построили по сути три автомобиля в одном. Купе имеет съемные пластиковые панели крыши, легким движением руки превращаясь в таргу, которая с еще большей легкостью трансформируется в полноценный кабриолет с помощью прячущегося внутрь машины заднего стекла и съемной центральной дуги.

В 1991 году компания подготовила и экспортные модификации Капучино, предлагавшиеся на английском рынке, а впоследствии – и локализованную для европейского рынка версию с левым рулем и иной светотехникой. В 1995 году автомобиль модернизируют: появляется модификация с автоматической трехступенчатой коробкой передач, а в качестве опции предлагается дифференциал повышенного трения для задних колес.

На фото: Suzuki Cappuccino (версия для Англии)

1992 – Mazda Autozam AZ-1

Mazda в начале 1990-х активно экспериментировала с маркетинговым позиционированием своих моделей – как раз на ту эпоху пришлось время короткого взлета премиальной маздовской марки Amati. Вот и для кей-кара тоже был придуман «сайд-бренд» Autozam.

На фото: Mazda Autozam AZ-1

Конструкция была смелой: трубчатая пространственная рама, стеклопластиковые внешние панели, среднемоторная компоновка. Для защиты от переворота машину оснастили развитыми усилителями крыши и дверей. К раме крепились независимые подвески передних и задних колес типа МакФерсон. Отдельной фишкой крошечного купе стали двери машины, сделанные по типу «крыло чайки».

На фото: Mazda Autozam AZ-1

Как и на спортивных Мерседесах, такое решение имеет сугубо практическую подоплеку: с обычными распашными дверями садиться в автомобиль высотой 1,2 метра было бы крайне трудно. А чтобы пассажиры смогли вылезти из машины после переворота, японцам пришлось спешно продумывать систему аварийного выхода через лобовое стекло, вышибаемое пиропатронами.

Даже несмотря на скромные габариты, в автомобиле с комфортом помещаются два человека, низко сидящих в спортивных креслах, установленных как можно ближе к земле. Роль основного багажника сыграла ниша за сиденьями, в которую из-за нестандартного механизма открывания дверей весьма удобно грузить поклажу, а еще один крошечный отсек для разместился спереди. Под капотом – все тот же двигатель F6А от Suzuki, что и у Cappuccino, с двумя верхними распределительными валами и турбокомпрессором, который при скромном объеме 657 см³ развивает 64 л. с. В паре с ним работает пятиступенчатая механическая коробка передач.

На фото: Mazda Autozam AZ-1

Кстати, за оказанные услуги конструкторы Suzuki попросили у Мазды разрешения выпускать AZ-1 под собственным именем Suzuki Cara. Autozam же предлагался на рынке в двух комплектациях. В стандартную входила магнитола с кассетным приемником, тахометр и часы, а более богатая – Type L – дополнительно имела кожаный руль и антиблокировочную систему тормозов. В отличие от Cappuccino, AZ-1 с близнецом предлагались только на внутреннем японском рынке, а за три года производства было выпущено всего лишь 4 392 автомобиля. Главной причиной столь крошечных объемов стала высокая цена: покупатели не хотели платить деньги за экзотическую новинку, предпочитая более привычные автомобили. Впрочем, сейчас AZ-1 считается в Японии объектом охоты для коллекционеров – за автомобиль в хорошем состоянии придется выложить немалые деньги.

На фото: Suzuki Cara

1992 – Honda Beat

Не отставал от своих конкурентов и концерн Honda. Выпустив удачный суперкар Honda NSX, конструкторы фирмы решили не останавливаться на достигнутом и построить собственный крошечный спорткар, который впоследствии даже получит прозвище «бэби-NSX».

Как и Autozam, новый родстер Хонды, представленный в 1992 году на Токийском автосалоне и получивший имя собственное Beat, был среднемоторным. За спиной водителя разместился трехцилиндровый моторчик объемом 660 см³, имевший, как и конкуренты, два верхних распредвала, но достигавший максимальных 64 л. с. без каких-либо систем наддува. Мотористы Хонды, традиционно создающие прекрасные атмосферные двигатели, не ударили в грязь лицом и в этот раз. Крошечный мотор снабдили тремя индивидуальными дроссельными заслонками, а сама система, получившая индекс MTREC, позволяла оптимально регулировать объем поступаемого в цилиндры воздуха. Как и многие другие моторы японской марки, этот вполне способен раскручиваться до 7 000 об/мин. В паре с ним работает традиционная для кей-суперкаров пятиступенчатая «механика».

Спереди и сзади к несущему кузову крепятся независимые подвески: МакФерсон спереди и многорычажка сзади. Благодаря этому автомобиль обладает острой отточенной управляемостью и дарит владельцу море эмоций на виражах. Этому способствует и еще одна деталь: для улучшения управляемости инженеры снабдили свою машинку разновеликими колесами: 13-дюймовыми спереди и 14-дюймовыми сзади.

На фото: Honda Beat

Благодаря своим способностям и бойкому моторчику Beat завоевал множество поклонников и по сей день считается одним из самых необычных автомобилей марки, хотя выпуск машины закончился в 1996 году, а всего за пять лет с конвейера сошло 33 892 кабриолета. В честь 20-летия модели в 2011 году компания Honda вместе с тюнинговой фирмой Modulo подготовили для владельцев подарок. В юбилейный комплект запчастей вошли спортивные амортизаторы Modulo и лючок бензобака, а также новая аудиосистема, к которой можно подключить iPod или iPhone.

2016 – Honda S660

Впрочем, в компании не отказались от разработки автомобиля, продолжающего славные традиции Honda Beat. Как и предшественник, новичок, представленный в качестве концепта на Токийском автосалоне 2014 года, имеет мягкий складной верх и оснащен крошечным моторчиком в базе, приводящим в движение задние колеса. Дизайн самого маленького в гамме японской фирмы спорткара, получившего имя собственное S660, был разработан Рю Мукумото, причем его наброски победили во внутризаводском конкурсе, а в жюри входил Совет директоров компании.

За спиной водителя – трехцилиндровый двигатель с индексом S07A, снабженный распределенным впрыском топлива, двумя верхними распредвалами, турбонаддувом и интеркулером, рабочим объемом 658 см³ (округленный объем, как вы и догадались, и лег в основу индекса модели), который развивает 64 л. с. и 112 Нм крутящего момента. В паре с мотором работает шестиступенчатая механическая коробка передач, однако, по заказу доступен и вариатор. Несущий кузов был разработан с нуля, а от ближайших конкурентов его отличает широкое применение высокопрочных сталей – на их долю приходится 60% всех элементов. На нем крепятся независимые подвески МакФерсон спереди и сзади, а для улучшения управляемости применили рулевую рейку с электроусилителем.

Специально к запуску машины 2 апреля 2016 года «хондовцы» подготовили ограниченную партию из первых 660 кей-каров, получивших название Concept. Как и опытный автомобиль, «лимитед» окрашивается только в белый цвет с контрастной красной матерчатой крышей. В салоне отличий от «обычных» S660 побольше: комбинированная кожаная отделка кресел с контрастной прострочкой, шильдик с порядковым номером на передней консоли и мультимедийная система с тачскрином наверху торпедо.

К слову, 660-кубовый двигатель недолго будет развивать всего лишь 64 л. с.: специально для любителей «поострее» в компании анонсировали проект заряженного родстера S660 Type R с двигателем, ориентировочно форсированным до 85 л. с. и агрегатированным только с «механикой», а также снабженного более развитым аэродинамическим обвесом. Для тех же, кому и подобной машины не хватит, пообещали еще одну модификацию, уже получившую индекс S1000. Исходя из него, новинка будет оснащена литровым турбомотором, ориентировочно развивающим 129 л. с. По некоторым данным, специально для машины будет разработана новая шестиступенчатая «механика», а для повышения устойчивости и сцепления с дорогой колея задних колес будет увеличена, чтобы вместить расширенные на 30 мм задние покрышки.

2002 – Daihatsu Copen

После первой попытки завоевать рынок крошечными суперкарами, производство таких автомобилей было заброшено на долгие годы. Реанимировать класс и стать лидером в производстве таких машин решили конструкторы Daihatsu. В 2002 году в серийное производство был запущен родстер, получивший имя собственное Copen.

За основу машины взяли переднеприводный хэтчбек Mira, кузов которого был существенно усилен. Он же поделился с Copen и 659-кубовым турбомоторчиком мощностью в 64 л. с. и пятиступенчатой механической коробкой передач, которую можно было заменить и на четырехступенчатый «автомат». Copen стал первым автомобилем в своем классе, имеющим передний привод и жесткую складную крышу с электроприводом. Ради экономии веса и снижения центра тяжести крышу, капот и багажник выполнили из алюминиевых сплавов. В результате масса автомобиля остановилась на уровне 830 кг.

Однако при разработке экспортной модификации родстера, предназначенной для европейского рынка, японцы столкнулись с рядом проблем по сертификации. Турбомотор объемом 660 «кубиков» не соответствовал евростандартам по выбросам, поэтому автомобили оснащались более мощным рядным четырехцилиндровым двигателем с индексом K3-VE рабочим объемом 1,3 литра, мощностью 85 л. с., а также мягким складным верхом. С ним Daihatsu развивает максимальную скорость в 180 км/ч. Благодаря небольшой массе и оборотистым верхневальным моторам Copen считается одним из самых динамичных автомобилей в классе.

В 2014 году было представлено уже второе поколение родстера. При разработке нового Copen инженеры сохранили все лучшие черты «исходника», при этом пересмотрев почти каждую деталь машины. Существенно обновилось шасси – из-за большей жесткости кузова на кручение по сравнению с предшественником масса новичка немного увеличилась. При разработке машины приглашенным консультантом стал бывший гонщик Формулы-1 Юкио Катаяма, занимавшийся финальной доработкой шасси. По его словам, благодаря усиленному кузову и новым шинам родстер второго поколения более стабилен на прямой, послушен в поворотах и позволяет активно работать газом.

Под капотом – новый трехцилиндровый турбомотор с индексом KF рабочим объемом 660 «кубиков» мощностью 64 л. с. Его отличают непосредственный впрыск топлива и система изменяемых фаз газораспределения, что позволяет еще немного экономить топливо – средний расход составляет всего 4,5 литра на 100 км. В паре с двигателем может работать шестиступенчатая механическая трансмиссия либо клиноременный вариатор, в память которого записаны семь виртуальных передач, которые водитель при желании может переключать и вручную.

Для того, чтобы сложить жесткую крышу, электроприводу потребуется 20 секунд, причем кнопку управления нужно держать непрерывно – по требованиям безопасности для мгновенной остановки механизма в любой позиции. Запоминающейся чертой нового спортивного автомобиля стали пластиковые внешние легкосъемные панели кузова – подобно разноцветным съемным задним крышкам современных смартфонов, их можно поменять всего за несколько часов, изменив внешность авто. Непонятным остается только один вопрос – как это будет регистрироваться в соответствующих госорганах.

Впрочем, для персонализации хватит и других опций – начиная от рычага КПП из дерева или алюминиевых накладок на педали и заканчивая элементами внешней и внутренней отделки из углепластика, хромированной рамки ветрового стекла или спортивной выпускной системы. Хотя и стандартное оснащение машины весьма богато – в него входят система бесконтактного доступа в машину с кнопкой запуска, спортивные сиденья с электроприводами и подогревом и мультимедиа-система с тачскрином.

Серийное производство автомобиля началось в начале 2014 года, а уже сейчас в компании ведется работа над модификациями, показанными ранее в качестве концептов. И если перспективы прототипа с кузовом типа трехдверный универсал еще не ясны, то работа над внедорожной модификацией ведется самыми активными темпами. Родстер, имеющий рабочее название Copen X, оснащен лифтованной подвеской, развитым пластиковым внедорожным обвесом и увеличенными в размерах колесами.

Несмотря ни на что, японские автопроизводители не собираются уходить с намеченного курса. Современные «традиционные» кей-кары из Страны Восходящего Солнца прекрасно дополнены крошечными «зажигалками», доказывая, что не только большие моторы могут доставить истинное удовольствие от вождения своему владельцу.

На фото: Daihatsu Copen XPlay S

www.kolesa.ru

Dome Zero – суперкар из Японии, о котором вы не знали

Так уж получилось, что сочетание японский суперкар – это нечто довольно несовместимое. И дело не в том, что в стране восходящего солнца не делают хороших быстрых автомобилей (взять хотя бы Lexus LFA), а в том, что у них нет исторического фона. Японский суперкар 70-х? Уверен, что вы не сможете назвать ни одного. Но разработки, тем не менее, были. Знакомьтесь – неизвестный Dome Zero.

Конец 70-х был прекрасным временем для Японии. Экономика страны еще не узнала устрашающих последствий экономического пузыря и развивалась семимильными шагами. А подходящего суперкара местного производства не было: со времени презентации Toyota 2000GT прошло уже около 10 лет. Этот автомобиль должен был укрепить тот факт, что японские автопроизводители могут построить достойный суперкар. Но этого не произошло.

Совсем недавно компания Dome отправила серебристый 1978 Zero и красный 1979 Zero P2 на мероприятие Nostalgic 2 Days в Pacifico Yokohama, и публика была просто поражена. Мы их понимаем, ведь японские автомобильные дизайнеры никогда не делали подобного. Концепт пропитан духом Европы, но никак не Азии.

Было сразу две причины, по которым суперкары Dome Zero так и не стали серийными и не выпускались даже мелкими партиями. Во-первых, официальные источники сообщают, что суперкар не смог пройти государственную сертификацию. Не понятно, связано это с необычным дизайном или технической начинкой, а может присутствовали оба фактора.

Второй причиной стало финансирование, вернее, его отсутствие. В то время Dome была очень маленькой компанией, а чтобы начать производство нового автомобиля (тем более такого совершенного) требовались немалые средства. Как раз тогда появилась версия P2. Идея заключалась в том, что если автомобиль нельзя сертифицировать в Японии, то его можно немного изменить и продавать на экспортных рынках.

Красный Dome Zero P2 продемонстрировали на автосалонах Лос-Анджелеса и Чикаго в 1979 году, и людям он понравился. Передний бампер стал больше, "отняв" место у оранжевых поворотников.

Но теплый прием публики автомобиля не помог компании Dome начать серийное производство этого суперкара. Зато гоночная версия Dome RL принимала участие в соревнованиях Ле-Ман, стараясь привлечь внимание иностранных инвесторов. Инвесторы так и не пришли, поэтому Dome отложил проект на верхнюю полку, попутно сняв машину с соревнований. Компания сконцентрировалась на производстве комплектующих для автомобилей других производителей. Причем добилась в этой отрасли неплохих результатов.

Но давайте вернемся к автомобилю. Его дизайн имеет много общего с творениями Гандини – Lamborghini Countach и Stratos, но сам низкий клиновидный кузов имеет собственный довольно оригинальный вид. Кстати, не только Dome копировали стиль Гандини, но и конструкторы самодельных автомобилей из СССР. Недавно мы писали про автомобиль «Панголина», который тоже напоминал Countach.

Мне нравятся стеклянные элементы за дверьми. Выглядит очень элегантно.

Сразу за передними сиденьями установлен двигатель Nissan L28 от Fairlady Z/280Z. Он выдавал всего 145 л.с., но при весе автомобиля менее тонны Dome Zero обладал довольно приличным для своего времени отношением мощности к весу. Плюс мы знаем, как хорошо форсируется этот двигатель.

Интерьер полностью передает дух 70-х годов – посмотрите на рулевое колесо. Любопытно, что несмотря на то, что Zero P2 создавался для дебюта в США, руль был расположен справа.

Нам кажется, что если бы Dome Zero смог добраться до конвейера, это сподвигнуло бы крупных японских автопроизводителей начать производство суперкаров в 80-х.

carakoom.com

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о
СайдбарКомментарии (0)