Перейти к контенту

Турер в марк 2 – TOYOTA MARK 2 Tourer V

Toyota Mark II 2.5 Tourer V — DRIVE2

«Сотая» серия Mark II — восьмое поколение популярной модели, начало выпуска которого пришлось на 1996 год. Если сравнивать с предыдущей генерацией, то все изменения больше носят эволюционный характер, однако в какой-то мере можно найти и революционные решения — например, отказ от маломощной бензиновой «четверки» и от совсем уж утилитарных версий на «механике» — даже дизельные машины оснащались автоматической коробкой передач. Таким образом, Toyota Mark II окончательно утвердился в качестве модели с четко сложившимся имиджем мощного и богато оснащенного автомобиля.


Тот самый Mark II
Соответственно уменьшению общего количества комплектаций, увеличился уровень их оснащения. Даже единственная самая простая и недорогая комплектация GL (только дизель), которая могла похвастать только электропакетом и климат-контролем, просуществовала совсем недолго, поскольку покупатели больший интерес проявляли к комплектации «Grande», где предусмотрены отделка салона под дерево, электропривод передних сидений, дистанционный ключ, магнитола с возможностью чтения CD-дисков, а в качестве опции — люк, задний дворник, обогреваемые наружные зеркала заднего вида и пр. Высокий интерес вызывали модификации с полным приводом «Grande Four». Mark II «Tourer», как и прежде, имеет спортивную направленность, соответственно которой полагалось наличие ксеноновых фар, кожаной оплетки рулевого колеса, сам же руль имеет вертикальную и телескопическую регулировку. Кроме того, для модификации Tourer характерны большая выхлопная труба и особая передняя оптика, 16-дюймовые литые колесные диски. В 1998 году Toyota Mark II перенесла рестайлинг.

На самой мощной разновидности Mark II «Tourer V» установлен рядный турбинный двигатель 1JZ-GTE мощностью 280 л.с. (6DOHC, VVT-i). Под капотом самых комфортных и роскошных версий Mark II «Grande G», находится трехлитровая «шестерка» 2JZ-GE, доставшаяся от предыдущего поколения. Основной же приоритет был сделан на комплектации с двигателем 1JZ-GE объемом 2,5 литра и мощностью 200 л.с., так же доставшегося почти без изменений. Что касается базового двухлитрового 1G-FE, то этот мотор в 1998 году прошел очередную модернизацию и тоже получил систему VVT, благодаря чему мощность его возросла со 140 до 160 «лошадей». Особняком стоит единственный дизельный силовой агрегат 2L-TE с турбонаддувом, который заслуживает внимания не столько фактическим значением мощности (97 л.с.), сколько невысоким расходом топлива и достаточно неплохим крутящим моментом — 221 Нм.

Передняя подвеска Mark II — независимая, двухрычажная, пружинная. Задняя — независимая на двойных поперечных рычагах. Модификации «Tourer V» имеют спортивную настройку шасси, дифференциал повышенного трения LSD, которые вкупе с 5-ступенчатой «механикой» наделяют Mark II характеристиками спортивного автомобиля. Впрочем, при всех динамических характеристиках модели, следует учитывать, что дорожный просвет не слишком велик, а на автомобилях с обвесом становится даже критически низким. Система полного привода отдельных модификаций — FullTime 4WD с несимметричным дифференциалом. Дорогие комплектации оснащались регулируемой подвеской TEMS, которая обеспечивает несколько уровней жесткости амортизаторов, и водитель может выбрать нужный режим в зависимости от условий движения и качества дорожного покрытия.

Значительный шаг вперед был сделан в подходе к безопасности. Система ABS стандартно устанавливалась на все комплектации. В более дорогих стандартом является антипробуксовочная система TCS. Также можно было дооснастить автомобиль системой VSC (Vehicle Stability Control) и даже системой слежения за давлением в шинах. Комплект подушек безопасности включает в себя передние (для водителя и пассажира — это стандарт) и боковые подушки.

Toyota Mark II полностью соответствует образному понятию «настоящий японский автомобиль», подразумевающему под собой сплав комфорта, качества, надежности. Что, в значительной степени, и демонстрируют автомобили, представленные на вторичном рынке. Следует только учесть, что данная модель очень популярна среди молодежи и существует очень большая вероятность встретить экземпляры, побывавшие «своей первой машиной» у нескольких хозяев подряд.

Прекрасно утро,
солнца блик,
К изгибу спойлера приник,
И на капоте полоса,
Ещё не высохла роса.
Мотор оживший заворчал,
О том, что долго он молчал,
А у него ведь столько сил!
Дай волю, Землю бы крутил!
Должны мы всех предупредить,
Что не намерены шутить!
Рёв выхлопа, резины визг,
Пространство сжалось в

www.drive2.com

Toyota Mark II everydayV › Бортжурнал › Субъективные отличия комплектаций маркообразных. Часть 2.

Итак, продолжу сравнение всех вариантов маркообрразных, на которых мне довелось поездить. Теперь больше о впечатлениях в движении, и о том, про что забыл в первой части.

Подвеска, ходовка.
Субъективно подвеска на турере немного пожестче (речь о стоке), но не сильно. Даже с учетом повышенного диаметра дисков (16 против 15-х на остальных), на трамвайных путях и ямах машина ведет себя комфортно. В то же время, Турер собраннее Гранда, который даже при не самой активной рулежке валкий и кренится. Вообще после Турера ощущение, что гранд весь резиновый, недостаточно жесткий, не собранный.
И тут дело даже не в диаметре колес. У меня была Креста 2,5 на подвеске гранда, и на 17-х колесах, и она тоже по управляемости была далека от Вэшки на сток 16-х дисках. Примерно настолько же, насколько от этой кресты был далек гранд на 15-х колесах 🙂
Что касается комфорта: тут ситуация несколько другая. Мягкая подвеска, мягкий руль, 15-е колеса – на отцовском гранде очень комфортно, вальяжно, можно уснуть за рулем. Никакого напряжения, ямы почти не чувствуются, акустический комфорт тоже на порядки выше.

Вторая по комфортности – Вэшка, причина по которой она обошла овощную кресту – 16-е колеса против 17-х. На семнашках стыки и неровности дороги чувствуются отчетливей, поэтому комфорта там уже остается немного.

Торсен. Думаю, любой согласится, что блокировка дифференциала, особенно для заднеприводной машины, вешь очень нужная. Глобально есть 3 варианта реализации: Торсен, LSD и заварка. LSD достаточно проблемное в обслуживании, и для повседнева жестковато, вдобавок при покупке есть шанс нарваться на убитый агрегат. Заварка – это вообще жесть, мое мнение – только в корча ставить такое)) Торсен в это плане оптимальнее, в обслуживании как и обычный редуктор, убить практически невозможно. Причем тут сравнение комплектаций? Просто на 90-ках по 2.5 атмо включительно стоит 7,5 дюймовый редуктор, а на трешках и турбе – 8 дюймовый. Так вот, 7,5 дюймовые даже торсены достаточно редки, насколько я знаю их в штате ставили только на Альтезы на механике. 8-дюймовых торсенов же в продаже великое множество, с разными парами и т.д. Впридачу, они дешевле чем 7,5 дюймовые.

Двигатель
Т.к. я немало поездил на трех самых встречающихся двигателях на маркообразных, опишу что думаю о двигателях. По порядку
1g-fe. Сам по себе двигатель очень достойный. Честно говоря, я не понимаю тех марководов, кто говорит что этот двиг хреновый. Для своих задач он очень неплох, просто не стоит от него ждать очень хорошей динамики. Если уж по честному, то и 1jz-ge не самолет, и едет он на уровне аллиона 1,8. Да и не все меряется лошадиными силами и секундами разгона.
Двигатель 1g-fe достаточно тихий, неприхотливый и очень надежный. Для города и трассы, если просто ездить (даже в меру динамично), его хватает за глаза. Каких-то откровенно слабых мест я в нем не видел, масло почти не ест (за 10 т.км. максимум грамм 200). Заводится на улице в мороз до -30 абсолютно без проблем. Расход на трассе где-то 9 литров, по городу – от 11-12 и выше (зимой доходило до 25 в очень жестких условиях эксплуатации). За 12 с лишним лет и 150000 км пробега не подводил ни разу, один раз несколько лет назал лезли регулировать клапана и менять маслосъемные колпа

www.drive2.ru

Toyota Mark II Tourer V. История «гадкого утенка»

«Сотая» серия седанов Mark II, Chaser и Cresta не нуждается в представлении не то что на Дальнем Востоке, а по всей России. И на своей исторической родине, и по другую сторону Японского моря эти автомобили уважают не только ценители представительских качеств, но и поклонники технического тюнинга. Существенным доработкам подвергся и этот Mark II в легендарном исполнении Tourer V, который прибыл в Приморье в далеком 2008 году и на тот момент из всего списка нестандартных решений имел разве что «семнадцатые» диски, «нулевик» HKS, заниженные пружины Espellir да пару датчиков в салоне…

Первые шаги
Когда автомобиль только пересек границу и выехал за пределы таможенного поста, его уже ждал наш земляк Алексей, первый и единственный российский владелец, а по совместительству еще и человек, своими руками воплотивший в жизнь большую часть собственных идей тюнинга. В первую русскую зиму особым доработкам Mark II JZX100 не подвергался, а просто использовался как автомобиль на каждый день. С приходом весны машина начала преображаться: появилось более симпатичное хромированное «литье» от Aristo JZS161, тонировка, а «подаренные» не очень аккуратным японцем дефекты на кузове были закрашены.

Уже с наступлением тепла мощности стандартных 280 «коней», которые выдает 2,5-литровый наддувный 1JZ-GTE VVT-i с завода, стало не хватать. «Машина вроде едет, но не так!» – все чаще задумывался Алексей. Первой установленной «тюнячкой» стал прямоточный выхлоп неизвестного японского производителя. Турбине стало легче крутиться, давление выросло – Mark II поехал быстрее. Фильтр HKS был заменен на более подходящий для суровой пыльной российской действительности A’PEXi Power Intake. Особых планов по дальнейшей доработке авто не было, если бы не одно но…

Плюсы из-за минуса
Весной 2009 года произошла авария, в результате которой была повреждена передняя часть седана. Как говорят в кругах тюнеров, «любая поломка – к доработкам!». На место стандартного интеркулера пришел GReddy Type LS, передний бампер был безжалостно выпилен «турбинкой» для лучшего обдува кулера, а для эстетики на бампер была надета оригинальная «губа» Vertex. Капот был выкрашен в черный цвет. «С улыбкой вспоминаю те дни – машина была весьма «колхозной», но в тот момент у простого студента не было средств, дабы одеть авто в дорогой обвес или поставить карбоновый капот», – говорит автор проекта.

Спустя некоторое время после этого момента доработки пошли одна за другой. На место стандартного топливного насоса пришел американский Walbro производительностью 255 литров в час, заняли свое место свечи HKS, фронтпайп на 76 мм связал прямоточный выхлоп и турбину, а электронный бустконтроллер HKS заставлял раскручиваться ее быстрее. Управлял двигателем компьютер A’PEXi Power FC. В «автомат» был поставлен шифт-кит – комплект для более быстрых и жестких переключений. Редуктор задней оси, в свою очередь, получил блокировку типа Torsen. Для того чтобы управлять возросшей мощностью, на Mark II Tourer V были установлены более жесткие стойки Tein Type NA, пришедшие на смену заниженным пружинам. Для продолжения образа на авто прикрутили пороги Vertex и заднюю «губу» Traum, которую взяли от «сотого» Toyota Chaser, «запилили» и поставили на «собрата». В капоте «прописались» жабры из пластика.

Вперед, на «квотер»!
Как заметил сам Алексей, после такого тюнинга автомобиль преобразился кардинально. Было решено: нужно попробовать себя в гонках! Летом 2010 года автомобиль был впервые испытан в драговом чемпионате на шаморовском аэродроме. Машина проезжала четверть мили за стабильные 13,5 секунды при давлении турбины в 1 кг, что на тот момент было неплохо (в самом «боевом» режиме, при давлении в 1,3 кг, Mark II проезжал 402 м за рекордные 12,8 секунды, наравне с более мощными и дорогими автомобилями).

На свой первый старт автор данного проекта выходил с сильным волнением: сказывались уровень гонки, наличие техкомиссии, судей, стартового светофора и, конечно же, множества зрителей. Но соперники по факту оказались дружным коллективом увлеченных одним делом людей, светофор – вполне понятным и информативным девайсом, а судьи и требования – не такими строгими, как казалось. В классе «Уличный свободный» были заработаны первые медали. «Гонки стали для меня чем-то большим, чем просто соревнования ради победы. Я приезжал и приезжаю туда отдохнуть от работы, от всяческих забот. Каждая минута, проведенная в техпарке или на полосе, приносит удовольствие», – отзывается о собственном увлечении автор проекта.

Следующие шаги
Мощности, как обычно, всегда становится мало – стандартную турбину CT15 со временем сменили на шарикоподшипниковый «гибрид» с начинкой Garrett GT3071R, были установлены 540-кубовые форсунки Sard, прямой впуск в турбину и редкий в наших краях управляющий компьютер VEMS, который при наличии специального программного обеспечения и «прямых рук» можно перенастраивать без «живого» вмешательства профессионалов. Помог освоиться с новым оборудованием и максимально точно настроить автомобиль Федор Бычков из Томска – не только хороший специалист по таким компьютерам и хороший друг автора проекта, но и чемпион Сибири по драгрейсингу. Благодаря совместной работе специалистов автомобиль получил сразу две конфигурации – «гражданскую» и сугубо гоночную – в обоих случаях с акцентом на стабильность.

На смену блокировке Torsen пришел «двухсторонний» LSD-дифференциал от Toyota Racing Developement. В минувшем сезоне автомобиль уже получил возможность проезжать «квотер» за стабильные 12,2-12,3 секунды, были заработаны очередные медали и грамоты.

Понятное дело, Mark II JZX100 перестал использоваться как каждодневный и стал выезжать на дороги общего пользования значительно реже. В ноябре 2012 года, по завершении гоночного сезона, Алексей вновь стал разбирать автомобиль и внедрять очередные усовершенствования. И это в гараже, при отрицательной температуре, когда все «не зараженные» тюнингом люди предпочитают сидеть дома.

Нынешние «спеки»
Итак, начались ключевые доработки и было установлено все то, чем укомплектован Mark II на момент подготовки этого материала. Из наиболее важных доработок – турбокит Garrett GTX3076R, выпускной коллектор K’S Racing, вейстгейт, 800-кубовые форсунки, топливный регулятор SARD, «грядка» датчиков Defi – давление турбины, давление топлива, температура охлаждающей жидкости и масла – для контроля состояния «джей-зэта». Мотор был украшен маслозаливной пробкой TRD, прикрывающая свечи крышка была заменена на изделие от Weld. Стоковые расширительный бачок и бачок жидкости «гидрача» уступили место аналогам от Rasty и Billion. После переделок моторного отсека автомобиль двинулся прямиком в покраску.

«Уставшую» за четыре года в России краску освежили, старый обвес был продан, а его место занял оригинальный Rasty Meister R (к слову, единственный во Владивостоке настоящий комплект именно для Mark II JZX100), капот с жабрами сменил карбоновый Origin. Также появились колесные диски шириной 9,5 дюйма с вылетами +20, выкрашеные в примечательный цвет Kiwami.

Не осталась без внимания и «ходовка»: теперь в седан инсталлированы различные распорки жесткости и растяжки: передние, задние, верхние, нижние, распорка в салоне, распорки в багажник, распорки на лонжероны и другие. Останавливают автомобиль 4-поршневые тормоза от Celsior UCF20 спереди и стандартные суппорты с высокотемпературными колодками Endless сзади в тандеме с тормозными дисками с насечками.

Для стабильного поведения автомобиля на высоких скоростях «простые» стойки Tein были заменены колойверами Cusco P-Zero 2E с коэффициентами жесткости 16К перед и 9К зад, стандартные стабилизаторы поперечной устойчивости были сняты – их сменили толстые и тяжелые Cusco.

После всех проведенных работ приступили к самому долгожданному усовершенствованию – установке на смену штатному «автомату» легендарной механической коробки передач R154 с усиленным двухдисковым демпферным сцеплением ORC. За этот процесс автор проекта выражает благодарность известному среди дальневосточных поклонников «маркообразных» специалисту – Роману Цугунову, руководителю мастерской JZ Service. Весной 2013 года автомобиль выехал из боксов совершенно обновленным – таким, каким вы сейчас видите его на фото. Mark II Tourer V изменился как внешне, так и внутренне – у седана появился совершенно другой характер. «Когда я первый раз выехал из боксов на «механике» с керамическим сцеплением, конечно же, пару раз заглох с непривычки. После пяти минут привыкания я стал понимать, что и без того очень быстрый и мощный автомобиль стал теперь еще более агрессивным… Турбина раскручивается моментально, звук открывшегося вейстгейта сводит с ума, сцепление при выжатой педали выдает характерные звуки «керамики», что добавляет автомобилю спортивности и определенной агрессивности», – вспоминает Алексей.

Как признается автор проекта, процесс «постройки» машины для души просто невозможно завершить. Уже ждут своего часа такие нештатные элементы, как передние тормозные механизмы от купе Supra, семиточечный каркас безопасности SaitoRollcage, более жесткая блокировка Tomei, спойлер Sard и многое другое. Вообще же, для истории проекта в деталях понадобится целая книга: одного только литья было сменено порядка 30 (!!!) комплектов, пока не был найден тот, который подходит полностью и визуально, и по параметрам.

«В будние дни Mark II стоит и ждет своего часа, но только стоит повернуть ключ зажигания в положение «ON», как тут же вспыхивают все приборы на панели от TRD, округа заполняется приятным породистым гулом глушителя Kakimoto Regu 92, «ковш» Bride приятно обнимает тело, руль MOMO удобно ложится в руки – и Tourer V будто говорит мне: «Ну что, хочешь заряд адреналина? Жми на педаль – и помчали!»

Теперь Mark II JZX100 стал для своего владельца одновременно и увлечением, и верным другом, с которым связано немало памятных ситуаций. И каждый из немногочисленных километров пробега приносит только положительные эмоции. Так из обычного «гадкого утенка» данный Tourer V и превратился в «прекрасного лебедя», радующего своего владельца, и приносит очередные медали.

ag25.ru

Состоялся драг заезд Toyota Mark 2 Tourer V vs BMW 335i — Toyota Mark II, 3.0 л., 1997 года на DRIVE2

Категорически всех приветствую!

Сразу пишу — моих картинок и видео не будет, потому что был не подготовлен, да и вообще случайно все вышло. Только что домой зашел с поединка, сразу строчу вот :о) Сразу скажу, что дул я 0,9 бар, решил опустить давку, т.к. писал уже ранее — на сток мозге довольно часто ловил отсечку.

В общем, выехал от родителей в 0:30 с соседнего города. Въезжаю в Тулу, качусь себе. Тут вижу впереди довольно резво едущий БМВ. Не сказать, что прямо в шашечки играет, ибо движение не плотное, но видно что едет по-драйверски. За пару светофоров подбираюсь к нему поближе, становимся как раз первыми. Шильдов нет, что только накаляет обстановку (впрочем, у меня их тоже нет :о)), в машине сидит пассажир, на меня ноль внимания — в общем, не видят. Загорается зеленый, морда БМВ двинулась, я гашетку в пол, объезжаю, а сам боковым зрением вижу, да и ушами слышу, что педаль БМВ тоже в полу. Добили до 160 км/ч, но я заметил что БМВ потихоньку как-то все-таки приближался, но не догнал. Оттормаживаемся у светофора, парень в БМВ открывает окно, машет мне и кричит: "Разворачивайся!". Я ему: "Зачем?", а он " "Заедем!". Ну, дело не хитрое, даю добро. Разворачиваемся. Проезжаем несколько светофоров, т.к. горят зеленые. Один светофор пропустили, т.к. лужи. Находим удобный, стартуем на зеленый, но он прошляпил момент, так что я просто ускакал со старта. Типа 2:0 в пользу Марка, хотя и нечестные)))))

Тут снова удобный светофор. Я стартую с 2 педалей, колеса юзом, машину ставит боком (надо было все же прогреть резину немного :)), я вырываюсь вперед на несколько корпусов! Уже почти ликую, но тут где-то на 60 км/ч замечаю, что Бумер таки начинает как-то приближаться! На 80 км/ч примерно он меня обошел медленно, но таки верно! Добили до 180 км/ч — я проиграл довольно много корпусов, не скажу даже сколько, ведь чем больше разгонялись — тем быстрее уезжал Бумер.

Поравнялись, выяснил что у него вроде как сток, он даже не знает сколько бар дуется, но знает что битурбо. В целом мне уже рассказывали результаты заезда с BMW 135i одного из клубных Toyota Mark 2 Tourer V в 90 кузове — я знал, что скорее всего проиграю, если передо мной 335i, т.к. владелец Марка сказал, что шансов у него даже малейших не было, но я немного надеялся на разницу в массе 1 и 3 серии, плюс бустапчик у меня, пусть и со сток мозгом. Не помогло.

Приехал домой, дай, думаю, гляну характеристики Бумерка, выделю основные из них:

Мощность двигателя л.с / оборотах: 306/5800
Рабочий объем двигателя: 2979 см³
Крутящий момент / оборотах: 400/1300
Вид топлива: АИ-95
Время разгона до 100 км/ч: 5.6 сек
---
Резюме: 3 литра против 2.5, мощность примерно та же, но крутящий момент наверняка за счет объема у него лучше (хз какой у меня, но просто из объема понятно что у него повеселее должно быть :)). мое лучшее время до сотки это 5,8 сек, а так стабильные 6 еду обычно, так и вышло, на 80 он меня обогнал 🙂 Правда непонятно кто писал характеристики — я лично удивлен требованием по бензину, надеюсь, что остальные характеристики не столь не правдивы 🙂

В общем, нужен мозг, а потом дудка. Надеюсь, что к весне что-то такое уже будет. Пока не знаю 🙂

Все же вставлю не свое видео, заезд Toyota Mark 2 Vems 1 bar Garret 35 с чипованным BMW 550i 🙂

Как видим, Vem

www.drive2.ru

Пока нет комментариев.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

СайдбарКомментарии (0)