Перейти к контенту

Rav4 поколение 2 – минусы, недостатки, характеристики, салон, двигатели

Toyota RAV4 #ятиперьстопудовджиппер › Бортжурнал › Тойота уже не та. Запись номер два. Обозревательная (Рав4 5 поколения. Первые впечатления)

Полный размер

Со времени первой записи количество рафиков 5 поколения на драйве увеличилось в 3 раза. Это радует )) 2.5 автомат по прежнему один вроде здесь.

Приветствую вас, мои вежливые любители тойот )) (Не поверите человек 10 отправил в черный список по комментам в первой записи. В основном,   слишком настойчивые мнения. Мне такое не интересно. У меня есть родители, жена и начальство на работе для такой ерунды)

Мои первые 470 км выкатали из бака 46 литров (загорелась надпись шо де типа нужно подзаправиться). Езда — спокойный город. В целом меня расход порадовал, но сам по себе расход выше заявленных 9 литров. На табло средний в районе 9.8 литров за период.  Лет 20 назад было бы вообще фантастикой для авто весом под 1600 кг и высотой 170 см с просветом больше 20 см.  Будем надеятся что по мере обкатки расход еще немного упадет. Одно точно: чтобы уложиться в паспортный расход по городу, единственная опция — это режим передвижения: тошнотик- пенсионер.

Как оно едет:

Ходовка: сбитая, достаточно жесткая. Подвеска — достаточно мягкая с небольшой раскачкой но при этом неплохо рулится. Спереди — макферсон, сзади многорычажка.  По ощущениям на старые 4 runnerы походит. Мне нра. Комфортно и прикольно.

Динамика: атмо мотор в 2.5 литрая, чуть больше 200 лс и 250нм момент вмцелом выглядит достаточно грустно для такого корабля но по факту не все так печально. У связки коробка/мотор отличный момент с низов и до 2.5 тыс оборотов. В этом диапазоне я без проблем держусь в потоке. В принципе больше 2 тыс оборотов стрелка тахометра почти не поднимается. Удивительно. В сев америке намерили около 8 с чем то секунд до 60 миль в час. В целом норм доя семейного авто. Скорость скрадывают размеры и комфортная подвеска. Сильно газовать не пробовал. Новое авто, пусть обкатывается по тихой.

Коробка: 8 ступенчатый автомат интересный сам по себе.  По ощущениям как эдакий идеальный варик: скачки оборотов между передачами минимальные и при этом нет вариковских запутов с 0 др 20 кмч. Хотя первая передача тоже туповата. Если авто едет на первой передаче в районе 10 кмч и неаккуратно нажать на газ, коробка отвесит вам пендель. Не совсем приятный момент. Случилось пару раз, теперь держу этот момент в голове. Учимся нажимать на газ аккуратно.  Баг или фича узнаю при следующем посещении дилера.

Полный привод: Меня спрашивали как работает торк векторинг. Отвечаю — никак. У меня его нет. Торк векторинг в моей стране лишь на внедорожной версии Adventure. На всех дорожных обычная система т

www.drive2.ru

Ссылки на статьи и тест-драйвы Тойота РАВ4 2 поколение. - Toyota RAV4

«Абсолютная» эргономика
Легкий рестайлинг пришелся Toyota RAV4 в пору


Этот внедорожник словно специально оттягивал встречу. То его еще не было в Москве, то он снимался в рекламе, то у меня находились неотложные дела. Но ровно в тот день, когда на город обрушилась очередная снежная лавина, мне позвонили и сказали — «приезжай и забирай». Грустить по поводу погоды я не стал — она-то как раз и давала мне возможность опробовать на деле все самые заметные инновации в автомобиле.


На асфальте я бы точно не смог проверить — насколько эффективно работает фирменная система курсовой устойчивости VSC, которая в новом поколении RAV4 заменила канувший в Лету дифференциал повышенного трения. Но первым делом я все же посмотрел, по сезону ли обута машина: ага, скандинавские шипованные колеса. Можно быть спокойным, по крайней мере, за предсказуемое поведение автомобиля на снегу и льду.


Сел, и поехал...
Первое препятствие — крутой подъем из подземного паркинга, покрытый снегом настолько, что напоминает вековой ледник. Лучше перестрахуюсь и включу понижающий ряд передач. Да, в тойотовской четырехскоростной автоматической коробке есть и такая возможность. Перевожу рычаг в положение L и плавно трогаюсь с места. Автомобиль, как ни в чем не бывало, выскакивает из подземного гаража, который для других машин в такую погоду оказался настоящей ловушкой. Ну что, теперь в город? Секунду, мне необходимо подстроить под себя кресло и зеркала, а заодно и оглядеться в салоне.


Из новинок здесь — оригинальная центральная консоль, ставшая более эргономичной и современной. На ней по-прежнему главенствующее положение занимает огромная магнитола с кнопками величиной с рублевую монету. Зачем? Во-первых, в движении трудно промахнуться мимо, во-вторых, дама (а RAV4 уже давно успел полюбиться прекрасному полу) о такие точно не поломает ногти. Под музыкальной установкой разместился блок климат-контроля, который отныне вошел во все комплектации внедорожника.


Перед глазами водителя — обновленная комбинация приборов. Белые блюдца в ней утоплены в отдельные колодцы — словно на заправском спорткаре, а центральное положение занимает тахометр. Правда, сделано это, по моему мнению, исключительно ради внешнего эффекта. По чести сказать, сам прибор довольно невелик в окружности, да и ни к чему он автомобилю с автоматической коробкой передач. Но соответствующую спортивную атмосферу создает, это точно. На модный сегодня имидж работают и удобные кресла с выраженной боковой поддержкой. Валики по бокам спинки не слишком выделяются на общем фоне интерьера, но работу свою выполняют профессионально, очень деликатно и в то же время надежно сдерживая тело в крутых поворотах. Что еще? Теперь на все комплектации RAV4 уже в базе устанавливается руль с кожаной обивкой и кнопками управления магнитолой. Баранка, опять же по-спортивному мала в диаметре и довольно «хваткая». Жаль только, что не регулируется в продольном направлении.

Хотя, с другой стороны, этот внедорожник можно смело отнести к тем машинам, о которых говорят — «сел, и поехал». Минимум требующихся перенастроек, все удобно и под рукой. С точки зрения эргономики этой Toyota мало равных. Прибавьте сюда ощущение защищенности, которое дарит автомобиль своему хозяину. Крепко сбитый кузов, словно намеренно играющий мускулами, стал выглядеть еще более собранным. Совершенство форм подчеркивают новые передние фары с прозрачными рассеивателями и выступающими буграми сигналов поворота. В такую машину чертовски приятно залезать. Подсознательно возникает чувство, что попадаешь в бронированную капсулу, где ни одна земная перипетия тебя не достанет. А изнутри эти мысли подкрепляются толстыми стойками лобового стекла, мягкими и слегка раздутыми «подоконниками».

Внедорожник с задором
В общем, снегопад, который накрыл город, мне был совершенно побоку. Единственное, что действительно вызывало раздражение — это черепашья скорость потока машин, окружавших RAV4 со всех сторон. Я чувствовал, и небезосновательно, что могу передвигаться в два раза быстрее. И не только потому, что под капотом Toyota стоял проверенный временем двухлитровый двигатель с системой изменения фаз газораспределения VVT-i, который теперь стал соответствовать нормам токсичности Euro-4, но и благодаря полному приводу, дополненному электронными системами безопасности. Как я уже говорил, — курсовой устойчивости, плюс противобуксовочной, АБС, помощи экстренному торможению. Однако все равно в голове у меня стояла недавно увиденная картина на дороге к аэропорту «Шереметьево 2». Тогда тоже шел снег, и владелец схожего по размерам корейского внедорожника, видимо, также уверовал в полную свою безопасность. В результате в небольшом пологом повороте его автомобиль сначала поставило боком, а затем, когда водитель стал пытаться выправить ситуацию рулем и газом, и вовсе начало мотать по всей ширине шоссе, попеременно ударяя боками об отбойники. Что ж, подобные ошибки свойственны многим, впервые пересевшим за руль любого джипа.

В случае с Toyota RAV4, как мне кажется, подобная ситуация имела бы куда менее разорительные последствия. Дело в том, что автомобиль оснащается системой постоянного полного привода. То есть в идеальных условиях крутящий момент делится поровну между осями. Когда же одно из колес начинает буксовать, тяга перебрасывается на противоположную ось, но в весьма умеренных пределах, примерно 40:60. Однако делается это не резко, водитель не теряет ориентацию в управлении. И без сюрпризов: есть на моей памяти несколько моделей, которые в подобных случаях вдруг меняют свои повадки и из переднеприводных на входе в поворот «превращаются» в заднеприводные на выходе из него. Вовремя «переключиться» человеку довольно сложно. Так вот, сымитировав пологий поворот на одной из пустых заснеженных площадок и ударив во время выполнения маневра по педали тормоза, я заставил RAV4 скользить всеми колесами наружу. Немного резковато, конечно, но и скорость была не маленькой. Справиться с ситуацией не составило большого труда — я просто слегка распрямил траекторию, добавил газа, и машина спокойно вернулась на свою полосу.

Несмотря на то, что Toyota RAV4 является пусть маленьким, но джипом, автомобиль отличается независимой подвеской всех колес (спереди — стойки McPherson, сзади — двухрычажная схема), довольно низким центром тяжести и продуманной развесовкой. Кренов в поворотах я не заметил, боковой ветер на трассе практически не влиял на траекторию. При желании, а главное — умении, эти особенности машины позволяют даже слегка хулиганить на дороге. Например, подъезжать к повороту на более высокой скорости, заходить в него под сброс газа, ловить прилив адреналина от начавшегося сноса задней оси, а затем совершенно спокойно гасить скольжение, добавив тягу и качнув в нужную сторону баранку. Причем, я заметил, в такой ситуации внедорожник даже дает волю сидящему за рулем — когда скорость была вполне умеренной, лампочка системы стабилизации ни разу не мигнула, сигнализируя о начале работы электроники.

Коль уж RAV4 так неплохо и даже задорно ведет себя в ситуации, которую водители иных автомобилей уже посчитали бы за критическую, надо попробовать отключить систему курсовой устойчивости. Вот где, по идее, проявится самая суть машины. Однако сделать этого мне не удалось — такой кнопки в салоне я не нашел. Может, оно и к лучшему — «не буди лихо, пока оно тихо». Подавляющему большинству потенциальных покупателей тех возможностей, которыми она обладает, будет вполне достаточно.

Два слова о практичности

... Перечитал тест с начала и понял, что еще ни слова не сказал о практичности RAV4. Что ж, и с этим у него все в порядке. К примеру, боковые двери снабжены двойными уплотнителями, так что порог всегда остается чистым, и можно не бояться запачкать о него брюки или полы длинного пальто. Задний ряд сидений, кроме того, что складывается, образуя внушительных размеров грузовую площадку, еще и регулируется в продольном направлении, причем каждое из кресел — по-отдельности. То есть при желании пассажиру можно выделить столько места, сколько тот привык ощущать в седане бизнес-класса. Запасное колесо на пятой двери ничуть не мешает обзору, а случись прокол, снять его не составит большого труда. И так, поверьте, в каждой мелочи. Еще раз напомню, что RAV4 буквально завораживает продуманной эргономикой.

Наконец, сколько стоит? Автомобиль, побывавший на тесте, обойдется будущему покупателю в $35 200. Дороговато? Но машина оснащена практически по максимуму. Базовая версия внедорожника, тоже, надо заметить, не «пустая», потребует на $4100 меньше. Основные конкуренты — Honda СR-V, Suzuki Grand Vitara, Land Rover Freelander.

Сергей Ильинский
Фото автора


Краткие технические характеристики Toyota RAV4 Объем двигателя, куб. см. 1998
Количество клапанов на цилиндр 4
Мощность, л. с. при об./мин. 150/6000
Макс. Крутящий момент, Нм/при об. мин. 192/4000

Разгон до 100 км/ч, с. 10,8
Максимальная скорость, км/ч 175
Средний расход топлива л./100 км. 9,3
Объем топливного бака, л. 57
Габариты, мм.

Источник:
http://www.autoizvestia.ru

"Я пущенная стрела. И нет зла в моём сердце, но....
Кто-то должен упасть. Всё равно..."
Э.Шклярский, группа "Пикник"

www.club-suv.ru

TOYOTA RAV4 второе поколение - Toyota - другие модели

Приобрел я TOYOTA RAV4 неожиданно для самого себя. До этого относился весьма снисходительно к владельцам полноприводного железа, а оказалось - сам такой.

Второе поколение, выпуск 2001 года, двигатель 2 литра, мощность 150 л.с. при 6000 оборотов в минуту, максимальный момент при 4 тыс. оборотов (цифру не помню, кажется 190 нМ), механическая коробка, привод постоянный полный с распределением 50 на 50, комплектация стандартная (это та, у которой нет фальш-расширителей колесных арок). За полтора года наездил на своем RAV4 100 тыс. км. Могу утверждать: RAV4 полностью подходит для активного вождения и в городе, и на трассе.

В автопрессе достаточно много писали о RAV4, подчеркивая сильные и слабые стороны. Со многим соглашусь, но некоторые вещи, которые я не встречал или которые встречал, но они сильно меня тронули, отмечу:

Сильные стороны:

- надежность: была только одна замена - втулки переднего стабилизатора на 80 тысячах, и те, поменяли по моей настоятельной просьбе - искал хоть что-нибудь, нуждающееся в замене. Так вот, после этой замены в поведении машины перемен нет - зря менял;

- управляемость и вседорожность: то, что позволяет РАВик творить на дороге недоступно ни джипам потяжелее, ни седанам по-комфортнее. Особенно можно оторваться на плохой дороге: гребенка, стыки, колея, плавные и резкие волны, ямы в шахматном порядке, гравий в повороте, трамплины... чем хуже дорога, тем азартнее езда. А в городе - бордюры - залезем, канализационные люки - пропустим, "случайные" рельсы - перепрыгнем, и при этом для парковки места надо как для Таврии, а по радиусу разворота как какой-нибудь Гольф-класс. При всей активности пересечения местности ни разу я не услышал стука ограничителя отбоя амортизатора – длинноходность и упругость подвески выше всяких похвал;

- динамика (механическая коробка): первая, вторая передачи короткие, с места рвет быстрее братьев помощнее и тяжелее, максимальная скорость где-то за 185, не мерял, но по спидометру 195, со старта и по максималке отрывается от Хонды CRV, Паджеро Спорт, Лексус RX300. Крузер Сотка выигрывает только в диапазоне 120-160, а потом и его догоняет. Вообщем, с учетом вседорожности (см. выше), оторваться и достать можно большинство участников движения;

- двигатель: VVT-i - это наркотик! Когда ускоряешься на третьей передаче и к 4-м тысячам оборотов разгон несколько ослабевает, а это соответсвует второй фазе газораспределения, но тут двигатель переходит на третью фазу при которой "все открыто", легкий толчок, сзади включается мини реактивный движок (это я про звук глушителя) и до максимально лошадиных 6 тысяч оборотов можно закончить любой обгон - тяга отменная!

- расход топлива: от 9 литров при неспешной езде по трассе до средних 11 литров в городском режиме. Но если давить на гашетку до конца, то расход (реальный, а не по бортовому компу) у меня доходил до 15,5 литров. Но еще раз уточню - это при максимально возможной скорости (180-190 км/ч) на хорошей трассе при движении 3,5 – 4 часа без остановки. А потом остановка на дозаправку, бак то всего 57 литров. Кстати, когда загорается предупредительная лампа в баке остается порядка 7 литров, т.е. километров на 50, не больше.

- allroad: внедорожных вылазок было мало и все не серьезные, но хочу отметить две вещи: геометрия у RAV позволяет вылазить на бугорки и перекатывать буераки такие, что проходимцам другим на зависть. Думаю, что ни Паджеро, ни длинная Витара XL7, не добрались бы к морю в районе Евпатории через свежеперекопанный песчаный ров, куда я на RAVчике нырнул рискуя закопаться, но благополучно выехал. И тут второе качество: размерность резины - 235/60R16. Ширина "ноги" и полный вес 1850 кг - дают, на мой взгляд, хорошее небольшое удельное давление на почву, по этому машина с легкостью катит по песку, когда пеший уже начинает вязнуть. И опять таки - постоянный полный привод изначально распределяемый 50 на 50, и трогаешься на песке без проблем. А вот на зиму резину рекомендую поуже - 215/70R16 (по той же причине). Кстати, на такой резине и дорожный просвет на сантиметр больше;

- отличный свет: красивые "глаза" кроме прекрасного распределения света, имеют еще одну особенность: спокойно выдерживают лампы 100/90 Вт. Я рискнул, поставил на зиму (но только на зиму!) такие лампы, и после зимнего пробега примерно 30 тыс. никаких последствий;

- объем багажного отделения не большой, но очень вместительный (за счет высоты). Сказывается запаска на двери. Уровень пола низкий, вместимость - не поверишь! Однажды пришлось везти четыре покрышки 215/55R16 - даже сидения не отодвигал. А потом довелось транспортировать резину для Крузера Сотки - 275/70R16 - вот тут сиденья максимально сложил и можно было еще и пятое колесо прихватить. И все это располагалось ниже (!) уровня заднего стекла. Ящик от телевизора Томпсон 29 диагональ, стиральная машинка, четыре зимних своих колеса и четыре диска для них ... – все это перевозилось без проблем (не говорю что сразу  ). Отдельное спасибо за крючки: четыре на спинках сидений, и еще два в месте крепления багажной сетки.

А еще на природе можно вынуть задние сиденья и использовать как комфортабельные шезлонги. Попробуйте летом, только коврик под крепления подложите.

Недостатки:

- невозможно спокойно ездить: сочетание динамики – подвески – короткого руля – акустического комфорта – и вот ты уже вместо желаемых 70 – 90 прешься 120-130. Иногда это совсем не нужно.

- на скользкой дороге (хороший гололед) РАВчик достаточно норовист – короткая база и равное распределение крутящего момента: резкое переключение вверх или вниз, не плавное торможение, небольшой поворот руля и вот уже задние колеса начинают обгонять передние. Занос начинается быстро, но очень эффективно гасится торможением двигателем (и только двигателем). Меня не раз выручал сброс газа после переключения на передачу вниз. Вообщем, это не секрет - у формулы 50 на 50 есть свои плюсы и есть минусы и для активного драйвера – это плюс, а вот для спокойной езды по зимней дороге рекомендую шипованные шины;

- шумный: штатная звукоизоляция присутствует только на уровне пола, а дальше голый металл. Задние крылья и пластиковая оболочка салона образуют идеальный резонатор для усиления любых шумов. Если кто ко мне пересаживался из комфортабельных седанов, то вздрагивал от каждого щелчка вылетающих из под колес камней. На оборотах от 3-х тысяч солирует двигатель, после 4-х свою партию начинает глушитель. Дуэт приятный, но в дальней поездке утомительный;

- бесспорный просчет конструкции – задняя полка. Ее простое крепление начинает поскрипывать уже после первых тысяч километров, а при наступлении холодов на непрогретой машине это уже просто песня. А когда однажды на мойке мне обработали блеском для пластика весь салон, в том числе и точки крепления полочки – пришло время расставаться. До этого я пробовал подобрать втулки – но у меня не получилось. Кроме скрипа, что мне просто не понятно так это отсутствие крепления в открытом положении. Вообщем, снял я ее и как большинство владельцев тонированных машин не испытывал особых неудобств.

- примерно после двадцати тысяч начал обращать внимание на поскрипывание пластика особенно в задней части салона, которое проявлялось, когда медленно сползаешь с бордюра сначала одним, потом другим колесом. Я переживал: неужели кузов недостаточно жесткий? Ответа на этот вопрос я не нашел. Скрип не усиливался, но и не исчезал.

- непонятно мне, зачем так Toyota экономит на мелочах: нет зеленой полоски светофильтра на лобовом стекле, тоненькие вибрирующие солнцезащитные козырьки, неподсвечиваемый бардачок, отсутствие регулировки интервала прерывистого режима дворника – вот пожалуй чего можно было бы оставить в любой комплектации.

Всего не вспомнишь, но суммируя говорю – я люблю эту машину и с интересом буду ждать третьего поколения.
Для активных городских драйверов не боящихся отсутствия некоторых мелочей – лучший выбор за эти деньги в этом секторе мирового автопрома.

Март 2003

www.offroadmaster.com

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о
СайдбарКомментарии (0)