Перейти к контенту

Положение дроссельной заслонки – Размышления о датчике положения дроссельной заслонки — DRIVE2

Содержание

Размышления о датчике положения дроссельной заслонки — DRIVE2

Внимание: много букв!

В этой записи я затрону владельцев автомобилей Лада с электронной системой впрыска топлива, без системы электронной педали газа.

Вступление
В СУД входит немалое количество датчиков, которые служат для того, чтобы информировать ЭБУ о параметрах работы системы. В комплекс этих датчиков входит датчик положения дроссельной заслонки — ДПДЗ, в народе — датчик правой ноги. Разберемся о некоторых тонкостях его работы.

ЭБУ Bosch M7.9.7+

Немного теории
Если ДПДЗ выдает напряжение в диапазоне от 0.3 до 0.7 В, то ЭБУ считает, что дроссельная заслонка полностью закрыта. Нажимая педаль газа, и тем самым поворачивая дроссельную заслонку, а вместе с ней и ДПДЗ, напряжение его сигнала увеличивается и контроллер начинает считать открытие дроссельной заслонки шагом в один процент: 1, 2, 3 и так далее.

Диапазон напряжений, указанный выше, существует не зря. Сделано это (по моим догадкам) для упрощения выпуска датчиков. ЭБУ в этом диапазоне будет воспринимать "0%" и не нужно отстраивать каждый датчик, допустим в напряжение 0.69 В.

А как на практике?
Однако существует такой нюанс, допустим на заводе установили ДПДЗ на дроссельный узел, закрепили его и при закрытой ДЗ он выдает напряжение в 0.4 В, а не 0.69 В. В таком случае ход педали при "0% открытии дроссельной заслонки" увеличится. Попробую объяснить понятнее. Вы открываете дроссельную заслонку, как и при 0.69 В, но контроллер дольше воспринимает её закрытое положение, так как нужно еще повернуть ДПДЗ, чтобы его напряжение увеличилось с 0.4 до 0.7 В, а ведь вместе с ним Вы поворачиваете ДЗ.

Привод дроссельной заслонки

Открывая ДЗ Вы увеличиваете подачу воздуха, но чтобы сохранить обороты холостого хода (ведь % открытия еще нет), ЭБУ начинает уменьшать шаги открытия регулятора холостого хода. Когда же напряжение ДПДЗ станет равным 0.7 В или больше, ЭБУ поймает 1% и выйдет на обороты примерно 1500 в минуту, так как физически ДЗ открыта уже довольно много.

Следствие
На нейтральной передаче невозможно выйти на обороты чуть выше ХХ, например на 950 или 1200, в зависимости от положения ДПДЗ в конкретном случае, тоже самое и при движении на 1-ой передаче. Из-за этого тяжело двигаться на малых нажатиях педали, переходный режим между ХХ и нагрузкой неправильный, машина может подергиваться.

Что делать?
Особо внимательные и вникающие в то, что я написал, должны догадаться сами. Надеюсь такие найдутся.

Решение довольно простое: нужно установить ДПДЗ так, чтобы при закрытой ДЗ он выдавал напряжение, как можно ближе к значению 0.7 В, тем самым 1% будет появляться при самом малом нажатии педали и ДЗ будет также открываться совсем немного, что практически исключит изменение положения РХХ при малых нажатиях на педаль.

Второе решение, куда более сложное и радикальное — установка электронного привода ДЗ или Е-газа. Там ХХ управляется контроллером, непосредственно открытием ДЗ. Никакого РХХ, дополнительных каналов, перетечек и прочего там нет.

Попробуйте на нейтральной передаче выбрать обороты немного выше ХХ: 950-1200 и напишите о результатах в комментариях, указав установлена ли электронная педаль газа на Вашей машине или нет.

Всем удачи!

www.drive2.ru

Датчик положения дроссельной заслонки. — Nissan Laurel, 2.5 л., 2001 года на DRIVE2

Вот было пару теплых деньков решил поменять датчик положения дроссельной заслонки, т.к. мой начал выдавать ошибку из-за чего машина переходила в аварийное состояние и обороты скакали у меня он 1500 до 2000. Вышел, снял его, делов то! Поставил новый и тут понеслось)) датчик нужно регулировать с помощью мультиметра. начал это делать что то не получалось, либо у меня руки растут не оттуда либо еще что то. Позвонил в 2 сервиса заниматься этим они отказались уж очень странно. Поехал в третий сервис, мужик подключил компьютер и попытался через него выставить рабочее напряжение датчика (0.5V) при выставлении этого напряжения обороты подскакивали до 1100, при напряжении в 0.1V падали до нормальных оборотов холостого хода, но как он сказал для ДПДЗ этого очень мало и не решился мне что либо настраивать. Ехал я обратно с нереальными рывками при переключении АКПП ну и про потерянную мощность авто я вообще молчу. Что то надо с этим делать. буду пытаться сам решить этот вопрос не разбираясь в электронике вообще) Нашел очень много литературы в интернете, но все же очень меня напрягло что 3 сервиса отказались это делать.

Вот то, что я нашел в интернете.

Датчик отрегулирован по первой инструкции, все заработало, машина прёт. Очень странно что сервисы отказались это делать с их крутым оборудованием

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

глушим двигатель
берем мультиметр, выставляем предел измерения 200 ом или на звонок
отстыковываем верхний разъем от дпдз
встаем щупами мультиметра на 2 верхних контакта дпдз
ослабляем крепежные винты у дпдз
выставляем датчик так чтобы при полностью закрытом дросселе мультиметр показывал 0Ом либо пищал
при небольшом открытие дросселе мультиметр должен переставать пищать или показывал большое сопротивление.
затягиваем регулировочные болты
перепроверяем настройку
подстыковываем разъем обратно
включаем зажигание но не заводим мотор
переключаем мультиметр на вольты, 20 В

один щуп мультиметра подключаем к — клемме аккумулятора второй к среднему контакту нижнего разъема дпдз разъем не расстыковывать а проткнуть иголочкой провод лучше
показание мультиметра должно составлять 0.45В в идеале
отклонения допускаются но надо смотреть по поведению машины.
отключаем щупы мультиметра
после регулировки дпдз нужно обнулит(скинуть) мозг
отключаем клемму — от аккумулятора на незнаю минут 30 для уверенности
все подключаем заводим
в идеале должно все быть хорошо обороты хх д.б. 650 об\мин

как точно сбросить мозги и обучить дпдз после этого я не знаею, если кто знает как правильно это сделать, подскажите буду признателен.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Автомат дергает при переключении с первой на вторую (многие повернув его на чуть-чуть добиваются необходимой плавности переключения, забив на провалы на низах и подтраивание). В общем, не помню ссылочку, поэтому цитирую: Датчик положения дроссельной заслонки (Throttle Position Sensor) – TPS, практически на всех моделях машин ( Toyo

www.drive2.ru

функции, принцип работы и регулировка

Дроссельная заслонка – это конструктивный элемент топливной системы автомобиля с бензиновым двигателем внутреннего сгорания, регулирующий поступление воздушных масс и образование воздушно-топливной смеси. Этот элемент впускной системы находится между коллектором и воздушным фильтром. Дроссель – одна из основных составляющих системы питания автомобиля.

Дроссельная заслонка

Дроссельная заслонка – своего рода воздушный клапан, позволяющий контролировать давление в системе. Если клапан открыт – уровень давления стремится к атмосферному, а при закрытом, – снижается, приближаясь к вакууму. Таким образом, дроссельная заслонка регулирует еще и работу вакуумного усилителя тормозной системы. А это значит, что чем меньше угол открытия клапана, тем ниже обороты.

Устройство дроссельной заслонки

Дроссельная заслонка – круглая пластина, имеющая способность вращаться на 90 градусов вокруг себя – это цикл от открытия и до закрытия. Находится она в корпусе, содержащим:

  • Привод – механический или электрический;
  • Датчик положения – потенциометр дроссельной заслонки;
  • Регулятор холостого хода.

В совокупности все эти составляющие образуют дроссельный узел или блок дроссельной заслонки.

Корпус заслонки устроен довольно непросто. Ведь сам он входит в состав системы охлаждения. Именно дроссельный узел открывает каналы, по которым циркулирует охлаждающая жидкость. Оснащение корпуса специальными патрубками, связанными с вентиляционной системой и системой улавливания паров топлива, делает конструкцию еще более сложной. Следует подробнее изучить эту систему.

Регулятор холостого хода

Дроссельная заслонка на автомобиле

При помощи регулятора холостого хода, поддерживается необходимая частота вращения коленчатого вала, при абсолютно закрытой заслонке. К примеру, если мотор нагревается или увеличивается нагрузка, к процессу подключается дополнительное оборудование.

Устроен регулятор следующим образом: корпус, куда крепится шаговый электрический мотор, соединенный с конусной иглой. Во время работы мотора на холостых оборотах, игла как поршень, регулирует площадь сечения воздушного канала.

Привод

Приводы бывают двух видов – механический и электрический. Отличие их только в принципе работы. Механический устроен гораздо проще и связан с педалью газ при помощи стального троса. Электрический же не имеет связи с газом напрямую. Как же тогда происходит регуляция? Здесь на помощь приходит потенциометр дроссельной заслонки. Этот специальный датчик связывается с блоком управления двигателем, и котроллер подает нужный сигал.

Потенциометр

Иными словами, потенциометр изменяет угол открытия заслонки и тем самым воздействует на контроллер. При закрытой заслонке напряжение не превышает 0,7 В, а при полном открытии достигает 4В. Так и происходит контроль подачи топлива.

Если дроссельная заслонка перестала реагировать на импульсы, исходящие от датчика положения, могут возникнуть такие поломки как:

  • Плавающие обороты при работе двигателя. Повышенные обороты холостого хода;
  • Глохнет двигатель, при переключении на нейтральную передачу;
  • Неконтролируемый расход топлива;
  • Двигатель работает вполсилы;
  • Горит лампочка CHEK- проверьте, правильно ли работает дроссельная заслонка.

Как устранить проблему

Если вы заподозрили, что дроссельная заслонка неисправна – нужно проверить весь узел, куда она крепится. Для этого точно соблюдайте следующий алгоритм:

  1. Отсоединить аккумуляторную минусовую клемму.
  2. Необходимо слить жидкость из системы охлаждения.
  3. Откинуть шланги от дроссельного узла.
  4. Убрать трос привода заслонки.
  5. Освободить потенциометр от колодок и регулятора холостого хода.
  6. Снять дроссельный узел.
  7. Проверить в каком состоянии прокладка дроссельной заслонки и остальные элементы узла.
  8. При необходимости заменить некоторые составляющие или же весь узел.
  9. Собрать конструкцию в обратном порядке.

После того, как вы установили узел на место, необходимо проверить герметичность системы охлаждения, куда вы снова залили жидкость. Не должно быть капель и потеков.

Регулировка заслонки

Для того чтобы дроссельная заслонка работала как часы, ее датчик периодически нужно подстраивать. Для этого выполняется несколько простых действий:

  1. Отключается зажигание, дабы перевести клапан в положение закрыто.
  2. Обесточивается разъем датчика.
  3. Регулируется датчик, при помощи щупа размером 0,4 мм, расположенным между винтом и рычагом.

Для проверки исправности датчика измеряется уровень напряжения с помощью омметра. Если напряжение обнаружено – датчик следует заменить. При обратной ситуации можно продолжать регулировать датчик.

Для этого заслонка вращается до того момента, пока вы не увидите те самые показатели, которые прописаны в паспорте авто. Не забудьте проверить после регулировки плотность закрученных болтов и гаек, во время процесса они могли раскрутиться.

Как известно, топливная система автомобиля – это его жизнеспособность. Если она хоть немного нарушена, машина может вас неприятно удивить в самый неподходящий момент. Если из строя выйдет дроссельная заслонка или другой элемент узла, то последствия могут быт плачевными. Поэтому куда лучше, не скупиться на автомобильную диагностику, при возникновении малейших подозрений на неисправность. Помните – безопасность на дороге превыше всего.

autodont.ru

Обучение дроссельной заслонки – как выполняется процедура? + Видео

Значение процедуры адаптации дроссельной заслонки трудно недооценить, при этом далеко не каждый автолюбитель знает, как выполнить данную операцию своими силами.

1 Обучение дроссельной заслонки – что это за процесс?

При работе дроссельного узла любого современного транспортного средства на поверхности дросселя постепенно скапливается множество загрязнений в виде пыли, сажи, масла. Они формируют слой грязи, который делает воздушный зазор между заслонкой и воздуховодом автомобиля меньше установленной нормы. Этот зазор важен для нормального функционирования "сердца" автомобиля, так как благодаря ему обороты холостого хода поддерживаются на необходимом уровне.

При его уменьшении электронный блок управления транспортного средства (компьютер авто) приоткрывает заслонку посредством введения коэффициентов, учитывающих изменения ее сечения. До определенного момента ЭБУ удается поддерживать воздушный зазор на постоянном уровне, но рано или поздно дроссельную заслонку все же придется очищать от грязи. После промывки данного узла обороты двигателя обязательно увеличатся за счет того, что сечение дросселя, освобожденного от загрязняющего слоя, станет больше.

Процедуру возвращения в начальное (заданное производителем) положение заслонки принято называть ее обучением либо адаптацией.

2 Когда выполняется адаптация заслонки?

Необходимость в подобной операции, предполагающей приведение к стандартному показателю высоких оборотов холостого хода, возникает не только после промывки дроссельного узла, но и в других случаях, в частности, в следующих:

  • после полного разряжения аккумуляторной батареи транспортного средства;
  • после замены либо снятия педали акселератора;
  • после замены или переподключении электронного блока управления ТС.

Несомненными признаками, сигнализирующими о том, что требуется незамедлительно обучить заслонку, являются далее указанные явления:

  • свист при перегазовке;
  • неадекватное поведение мотора на холостом ходу;
  • нехватка мощности на холостом ходу либо провалы.

3 Условия для осуществления процесса адаптации холостого хода

Перед началом обучения следует выполнить ряд обязательных условий:

  • поездить на автомобиле 10 минут;
  • обеспечить напряжение АКБ на холостом ходу не менее 12,9 В;
  • прогреть коробку передач;
  • колеса ТС должны стоять прямо, руль находится в среднем положении;
  • температура двигателя – 70–95 °С;
  • все приборы, оказывающие нагрузку на электросеть машины (обогрев стекол, фары и так далее), следует отключить;
  • селектор автоматической коробки передач ставят на N или Р.

4 Обучение заслонки и педали акселератора

Адаптацию этих устройств желательно выполнить перед тем, как вы будет обучать холостой ход. Если кабель датчика, посылающего сигнал о положении педали акселератора, отсоединялся, необходимо выполнить следующие действия:

  1. Полностью отпустить педаль.
  2. Повернуть в "ON" ключ зажигания, выждать не менее двух секунд;
  3. Отключить зажигание, выдержать 10 секунд;
  4. Повторить процедуру по п.2, а после и по п.3.

Описанная процедура (согласитесь, совсем несложная) научит заслонку правильному открытию. А вот для адаптации клапана положению "Закрыто" следует выполнить такие операции:

  1. Отпустить (полностью) педаль акселератора.
  2. Ключ поставить в положение "ON".
  3. Зажигание переключаем в "OFF" и ждем 10 секунд.
  4. Следим за тем, чтобы на протяжении 10 секунд происходило перемещение рычага клапана (о том, что перемещение имеется, свидетельствует характерный звук).

5 Адаптация расхода воздуха на холостом ходу

Теперь можно приступать непосредственно к обучению холостого хода, "вооружившись" секундомером и некоторой толикой терпения. Процедура выполняется так:

  • Двигатель запускается и прогревается до стандартной рабочей температуры.
  • Зажигание выключается, в течение 10 секунд никаких действий не производится.
  • Зажигание включается (педаль акселератора находится в отпущенном положении), ждем 3 секунды.
  • Пять раз подряд выполняются следующие действия: педаль акселератора полностью нажимается и полностью отпускается.
  • Через 7 секунд педаль вновь нажимается (полностью) и выдерживается в таком состоянии на протяжении 20 секунд.
  • Полностью (и при этом без промедления) отпускается педаль в тот момент, когда перестает мигать индикатор неисправности на панели (он должен гореть ровным светом).
  • Затем сразу же, не касаясь педали акселератора, нужно запустить мотор, чтобы он функционировал на холостом ходу.
  • Ждем примерно 20 секунд.

После всех озвученных действий разгоняем двигатель (2–3 раза) и убеждаемся в соответствии стандартам угла опережения зажигания и оборотов холостого хода. На этом процедуру адаптации заслонки можно считать завершенной.

tuningkod.ru

Датчик положения дроссельной заслонки


Стр 1 из 6Следующая ⇒

ОПИСАНИЕ ЭЛЕМЕНТОВ ЭСУД

 

свечи зажигания должны стоять с резисторами – примерно 4 кОм

сломанную юбку достать можно: - вбив звездочку – нарезав левую резьбу и вкрутив болт - приварить

Лампа «Проверь двигатель»

Узел дроссельной заслонки

Датчик положения дроссельной заслонки

Шаговый мотор (регулятор ХХ )

Датчик температуры охлаждающей жидкости

Датчик массового расхода воздуха

Датчик положения коленчатого вала

Датчик положения распределительного вала

Датчик скорости автомобиля

10. Датчик L-зонд (кислорода)

Модуль зажигания

Датчик детонации

Форсунка

Регулятор давления топлива

Бензонасос

Каталитический нейтрализатор

Диагностическая линия (К - линия ).

НЕИСПРАВНОСТИ

Запуск двигателя.

Мнение о том, что не следует нажимать педаль дроссельной заслонки при

Запуске двигателя, ошибочно

Двигатель не запускается

проверка подачи питания на систему электронного управления

проверка работы бензонасоса

проверка наличия синхронизации при попытке вращения двигателя стартером

проверка системы зажигания

Проверка работы форсунок

Плохой пуск двигателя

Шаговый двигатель

Подсос воздуха

Неисправность датчика массового расхода

Датчик температуры неисправен

Неисправен узел дроссельной заслонки

Неисправно зажигание

Неисправен регулятор топлива

Что можно проверить в системе управления на режиме холостого хода ?

- топливоподача

- система подачи питания на элементы ЭСУД

– проверка работы системы зажигания

– установка коэффициента коррекции СО

– пропуски воспламенения в цилиндрах двигателя

– подсос воздуха в канале от датчика массового расхода к впускному коллектору

- неисправность самого датчика L-зонда является явной причиной раскачки оборотов холостого хода

– самым больным местом в работе системы управления двигателем является зажигание

– работа системы синхронизация двигателя

 

Повышенный расход топлива

Лампа «Проверь двигатель »

Лампа «Проверь двигатель » располагается на панели приборов автомобиля и

должна загораться после включения замка зажигания – это является признаком

включения блока управления . Характерный щелчок должен сопровождать срабатывание

главного реле . Через главное реле подается напряжение на основные элементы ЭСУД .

После запуска двигателя , когда обороты двигателя превысили 1000 об /мин , лампа

гаснет – ее выключает блок управления .

Система самодиагностики блока управления определяет неисправности в работе

ЭСУД . О наличие любой неисправности блок управления сигнализирует водителю с

помощью лампы «Проверь двигатель » - лампа загорается примерно через 40 сек после

определения неисправности .

Включенная лампа при работающем двигателе не означает , что неисправность

(диагностируемая текущая ошибка ) имеет место в данный момент . Лампа может гореть ,

предупреждая водителя о том , что ошибка была определена ранее , и код ее занесен в

память блока управления (сохраненная неисправность ).

Если ездовые качества автомобиля резко не ухудшаются , скорее всего , включение

лампы говорит о сохраненной неисправности . Необходимо проверить код сохраненной

неисправности и провести проверки в работе системы . Опыт показывает , что первое

появление неисправности элемента системы или его цепей управления говорит о

возможном отказе этого узла в ближайшее время .

Узел дроссельной заслонки .

Данные для контроля - диаметр 54 мм
Ресурс  
Признаки неисправности - Медленное снижение оборотов двигателя после нажатия на дроссельную заслонку . - Двигатель глохнет при резком снижении нагрузки (выключении КПП , после движения накатом ). - Затрудненный пуск горячего двигателя с закрытым дросселем .
Особенности монтажа  
Модификации - диаметр 5 мм

На первый взгляд , узел дроссельной заслонки представляет собой несложное

механическое устройство . На нем располагается датчик положения дроссельной заслонки

и шаговый мотор (регулятор ХХ ). В комплексе этот узел должен соответствовать строгим

техническим условиям . Отклонение характеристик узла дроссельной заслонки от этих ТУ

существенно влияет на поведение двигателя в переходных режимах : разгон , торможение ,

движение накатом , работа на режиме холостого хода , запуск двигателя . Исправность

датчика положения дроссельной заслонки и шагового двигателя не гарантируют

правильную работу системы при некачественном исполнении механики и конструкции

дроссельной заслонки .

Узел дроссельной заслонки является в системе устройством , через которое

водитель задает требуемую скорость движения автомобиля . Нажимая на педаль

дроссельной заслонки (газа ), он изменяет пропускную способность впускного коллектора

для подачи воздуха в двигатель .

Вторая задача дроссельного узла заключается в поддержании байпасного канала

(канал ХХ ) в таком режиме , чтобы при отказе водителя от управления дросселем

(выключение КПП , торможение , движение накатом - во всех этих случаях дроссельная

заслонка закрыта ) этот канал обеспечивал необходимое наполнение двигателя воздухом

для поддержания заданных системой оборотов вращения коленчатого вала . Этот режим

реализуется с помощью шагового мотора , установленного в узле дроссельной заслонки .

Некачественное исполнение узла дроссельной заслонки (несоответствие ТУ ), как

правило , вызывает следующие неисправности в работе :

Медленное снижение оборотов двигателя после нажатия на дроссельную заслонку .

Двигатель глохнет при резком снижении нагрузки (выключении КПП , после

движения накатом ).

Затрудненный пуск горячего двигателя с закрытым дросселем .

После замены неисправного узла дроссельной заслонки на исправный водитель ,

как правило , субъективно ощуща ет резкий прирост динамики при разгоне автомобиля .

Перечисленные неисправности могут быть вызваны и другими причинами ,

например , сбоями в системе зажигания , топливоподачи , неисправностью датчика расхода

воздуха . Но эти неисправности , если они есть , проявляются и на других режимах работы

двигателя .

Проблема ДМРВ : 004 или 037

Вопрос.ПроблемаДМРВ.
Уважаемый Дмитрий Борисович, нет ли возможности опубликовать,или указать ссылки на существующий официальный документ, в котором бы четко разъяснялось что ДМРВ 004 есть суррогат, некондиция и т.д. Что в настоящее время производятся и продаются только датчики с маркировкий 037.
Я просто устал бороться и доказывать своим командирам, что датчики 004 покупать нельзя, устал слушать в ответ всякую чушь, типа того, что это датчики для разных двигателей и т.д.
Видимо на рынке 004-е дешевле чем 037-е, и кто-то греет на этом руки.
Помогите.
Ответ.На данный момент в соответствии с действующей документацией на ВАЗе разрешены к применению три модификации датчика расхода воздуха HFM5 ф. Бош:

Модель №по каталогу Бош № по каталогу ВАЗ
HFM5-4.7 О 280212 004 21083-1130010-01
HFM5-SL О 280212 037 21083-1130010-10
HFM5-CL О 280212 116 21083-1130003-20

Под каталогом ВАЗ понимается каталоги запасных частей для конкретных автмобилей. К сожалению на датчиках присутствуют только последние три цыфры Бошевского каталожного номера, а ВАЗовский № отсутствует.
Исторически первым был введен датчик 004 в проектах с калибровками M1V13O54,M1V13R59 и M7V0E65. Первые два проекта легко определяются по внешнему виду т.к.они без нейтраллизатора и в них использовался резонанасный датчик детонации. Затем эти два первых проекта были прекращены в производстве и все новые проекты (с калибровками последующих серий) стали укомплектовываться датчиками 037. Одновременно с прекращением двух вышеназванных проектов проект M7V0E65 также стал комплектоваться 037 дтчиком. Модификация 116 предназначена для проектов с контроллерами нового поколения М7.9.7 ф.Бош и его отечественными аналогами. Модификация 037 отличается от 004 доработкой внутреннего воздушного канала датчика с целью убрать пульсации воздушного потока, которые возникают в 004 даже при ламинарном воздушном потоке в впускном коллеторе. При этом характеристика 037 сместилась по сравнению с 004. Считается, что при наличии обратной связи по кислороду эти отличия компенсируются, именно поэтому калибровка проекта M7V03E65 при смене датчика не была изменена.
Iona, г.Тольятти

 

 

7. ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА

ДПКВ подаёт в контроллер сигнал частоты вращения и положения коленчатого вала. Этот сигнал представляет собой серию повторяющихся электрических импульсов напряжения, генерируемых датчиком при вращении коленчатого вала. На базе этих импульсов контроллер управляет форсунками и системой зажигания. ДПКВ установлен на крышке масляного насоса на расстоянии около 1+0,4мм от задающего диска (шкива) коленчатого вала. Шкив коленчатого вала имеет 58 зубцов расположенных по окружности. Зубцы равноудалены и расположены через 6њ. Для генерирования "импульса синхронизации" два зуба на шкиве отсутствуют. При вращении коленчатого вала зубцы диска изменяют магнитное поле датчика, создавая наведенные импульсы напряжения. По импульсу синхронизации от датчика положения коленчатого вала, контроллер определяет положение и частоту вращения коленчатого вала и рассчитывает момент срабатывания форсунок и модуля зажигания. Провод ДПКВ защищён от помех экраном, замкнутым на массу через контроллер. ДПКВ - самый главный из всех датчиков, при неисправности которого двигатель работать не будет. Этот датчик рекомендуется всегда возить с собой.

Данные для контроля - не должен звониться на массу - контакты (2 шт) звоняться между собой собой – 68-75 кОм - при вращении коленвала будет переменное напряжение импульсами - осмотр задающего диска (58 зуб и 2 пустых), не допускается проворачивание, разрушение демпфера и грязь в зубьях
Ресурс - надежный (теряет чувствительность, перемагничивание, полярность)
Признаки неисправности - невозможность запуска двигателя, остановка работы двигателя, - подергивания, провалы, - неустойчивые обороты двигателя на холостом ходу, - самопроизвольное повышение или снижение оборотов двигателя, - снижение мощности двигателя, - возникновение детонации при динамических нагрузках, - пропуски искрообразования.
Особенности монтажа - зазор 1 мм +-0,4 - влияет близко расположенная тормозная трубка и высоковольтные провода рядом с проводами первичных цепей - Установка метки ВМТ 1-ого цилиндра на двигателе соответствует установке места пропусков двух зубьев спец -диска на 114 гр .п .к .в . по ходу вращения коленчатого вала от места положения датчика (19 зубьев от датчика до пропущенных зубьев ).
Модификации - один для всех
Распиновка - А правый/левый – в контроллер № 49 - В левый/правый - в контроллер № 48 - экран (заземление) - в контроллер № 19

Датчик положения коленчатого вала индукционного типа устанавливается рядом

со специальным диском , жестко укрепленным на коленчатом вале . Вместе с ним датчик

обеспечивает угловую синхронизацию работы блока управления . Пропуск двух зубьев из

60 на спец -диске позволяет системе определить ВМТ 1-ого или 4-ого цилиндра .

Зазор между датчиком и вершиной зуба спец -диска находится в пределах 0,8-1,0

мм . Сопротивление обмотки датчика 880-900 Ом . Для снижения уровня помех провод с

датчика коленчатого вала защищен экраном .

Нарушение синхронизации приводят к сбоям

в топливоподаче и зажиганию как минимум в двух тактах работы двигателя . Система

самодиагностики определяет ошибки в системе синхронизации , но , к сожалению ,

результат диагностики недоступен пользователю в выпускаемых сегодня системах .

Сам датчик положения коленчатого вала является достаточно надежным

устройством , но некачественно изготовленный спец -диск может проворачиваться по

внутреннему соединению . В этом случае двигатель невозможно завести - происходит

потеря синхронизации или смещение метки ВМТ (пропуск двух зубьев ) относительно ее

фактического положения . Визуальный осмотр позволяет определить это достаточно

быстро . Установка метки ВМТ 1-ого цилиндра на двигателе соответствует установке

места пропусков двух зубьев спец -диска на 114 гр .п .к .в . по ходу вращения коленчатого

вала от места положения датчика (19 зубьев от датчика до пропущенных зубьев ).

Отсутствие синхронизации легко определяется . Тестер не отображает изменение

оборотов вращения коленчатого вала при прокрутке двигателя стартером , в этом случае

не подается зажигание и не работают топливные форсунки , а также не включается

бензонасос .

Неожиданное увеличение оборотов по показаниям прибора при постоянном угле открытия дроссельной заслонки указывает на электрическую помеху в цепи сигнала датчика положения коленчатого вала. Такая помеха обычно вызывается близким расположением проводов системы управления двигателем к высоковольтным проводам системы зажигания.

Нарушения в датчике положения коленчатого вала приводят к непонятным

подергиваниям автомобиля на разных режимах к провалам в работе двигателя . Эти

неисправности могут возникать и по другим причинам : не завернута свеча зажигания ,

неисправный модуль зажигания , недостаточное давление топлива в системе и др .

Попробуйте заменить датчик коленчатого вала , если вы проверили все узлы , а

перечисленные выше неисправности имеют место .

Замечено (невероятно , но факт ), что на нестабильную работу датчика положения

коленчатого вала может влиять тормозная трубка , которая находится в непосредственной

близости от него (отогните трубку ).

Масло , подтекающее из -под сальников коленчатого вала , может попадать в

систему датчик – спец -диск и приводить к загрязнению датчика и сбоям в системе

синхронизации .

ДАТЧИК СКОРОСТИ

Данные для контроля Принцип действия датчика основан на эффекте Холла. Датчик выдаёт на контроллер импульсы напряжения частотой, пропорциональной скорости вращения ведущих колёс. Сигнал на тахометр поступает с датчика скорости через контроллер.
Ресурс  
Признаки неисправности Неисправность в цепи датчика скорости или выход его из строя могут влиять на снижение оборотов холостого хода при движении автомобиля , приводящих к заглоханию двигателя при резком сбросе нагрузки (выключению передачи ), а также к потере динамики разгона при открытии дроссельной заслонки (нажатии педали «газа »).
Особенности монтажа - Устанавливать привод спидометра в коробку передач нужно очень аккуратно, при малейшем перекосе сомнутся пластмассовые зубья ведущей шестерни привода спидометра и - полная разборка коробки передач.
Модификации - В автомобилях семейства 2110 нет троса спидометра и поэтому здесь подойдёт любой датчик с плоским разъёмом. - Квадратный разъём применяется в системах БОШЪ. - Датчик с круглым разъёмом применяется в системах ЯНВАРЬ и GM. - Приобретать датчик только с металлической осью. - Все датчики 6-ти импульсные. 10-ти импульсный датчик применяется для маршрутных компьютеров карбюраторных Самар.


Принцип действия датчика основан на эффекте Холла. Датчик выдаёт на контроллер импульсы напряжения частотой, пропорциональной скорости вращения ведущих колёс. Датчики скорости различаются по присоединительным разъёмам к колодке жгута. Квадратный разъём применяется в системах БОШЪ. Датчик с круглым разъёмом применяется в системах ЯНВАРЬ и GM. Все датчики 6-ти импульсные. 10-ти импульсный датчик применяется для маршрутных компьютеров карбюраторных Самар. Приобретайте датчик только с металлической осью, в противном случае возможна поломка пластмассовой оси датчика из-за биения привода спидометра. Остатки пластмассовой оси практически невозможно удалить и приходится покупать новый привод спидометра. Устанавливать привод спидометра в коробку передач нужно очень аккуратно, при малейшем перекосе сомнутся пластмассовые зубья ведущей шестерни привода спидометра и - полная разборка коробки передач. В автомобилях семейства 2110 нет троса спидометра и поэтому здесь подойдёт любой датчик с плоским разъёмом. Сигнал на тахометр поступает с датчика скорости через контроллер.

Датчик скорости автомобиля устанавливается на коробке передач и выдает

частотный сигнал 7 импульсов на один оборот колеса . Показания скорости автомобиля

могут измениться , если на автомобиле были установлены колеса другого диаметра .

Датчик скорости выполняет не только информационную роль (показания

спидометра ). В зависимости от скорости автомобиля блок управления изменяет

режимные параметры . В частности , заданные обороты холостого хода выше на

двигающемся автомобиле . Режимы , связанные с отсечкой топлива при закрытии

дроссельной заслонки на двигающемся автомобиле и плавность перехода на холостой

ход зависят как от оборотов двигателя , так и от скорости движения .

Система проводит диагностику датчика скорости . Но отсутствие в системе

сигнала с коробки передач (при неисправном датчике скорости ) не позволяет ей

определить , двигается автомобиль или стоит . Только наличие больших оборотов

двигателя в сочетании с большой нагрузкой (косвенно определяется по расходу воздуха )

дают возможность провести диагностику датчика скорости , именно при этих условиях

считается , что автомобиль движется , т .е . импульсы с датчика скорости должны

присутствовать в системе . В противном случае определяется ег о неисправность .

Неисправность в цепи датчика скорости или выход его из строя могут влиять на

снижение оборотов холостого хода при движении автомобиля , приводящих к заглоханию

двигателя при резком сбросе нагрузки (выключению передачи ), а также к потере

динамики разгона при открытии дроссельной заслонки (нажатии педали «газа »).

10. Каталитический нейтрализатор и Датчик L-зонд (кислорода)

 
 

 

Данные для контроля - Проверку проводить на прогретом двигателе и частоте вращения коленвала на оборотах обычного Х.Х.+1200 - напряжение от 40-100 мВ. до 0.7-1 В. Длительность фронта должна быть не более 120мСек (изменятся не менее 8 раз в секунду) - Рабочая температура 315-320°C - Сопротивление нагревательного элемента от 3 до 15 Ом.
Ресурс 30-70 тыс.км
Признаки неисправности -повышение расхода топлива -ухудшение динамики автомобиля, -неустойчивый холостой ход двигателя (раскачка оборотов)
Особенности монтажа - при снятии прогреть до 50 °С - нельзя не мыть не чистить
Модификации - В большинстве своем, сходные по конструкции датчики являются взаимозаменяемыми. Возможна и замена неподогреваемых на подогреваемые О2 (обратную замену я не рекомендую). Однако часто возникает проблема несовместимости разъемов и отсутствие дополнительных проводов питания для подогревающего элемента. - BOSH не совместим с GM (на ВАЗах) - большинство лямбда-зондов, поставляемых в запчасти к отечественным ВАЗ, -- брак. Кроме удивительно малого рабочего ресурса, этот брак также находит выражение в том, что в этих зондах встречается возникающее замыкание +12в внутреннего подогревателя на сигнальный провод. При этом ECU выходит из строя по лямбда-входу.


Чувствительный элемент датчика кислорода находится в потоке отработавших газов. При достижении датчиком рабочих температур, превышающей 360 град. С, он действует как генератор, выдавая быстро изменяющееся напряжение, колеблющееся между 10 и 1000 милливольт. Это выходное напряжение зависит от концентрации кислорода в отработавших газах в сопоставлении с опорными данными о содержании кислорода в атмосфере, поступающими с элемента конструкции датчика, служащего для определения концентрации атмосферного кислорода. этот элемент представляет собой полость, соединяющуюся с атмосферой через небольшое отверстие в металлическом наружном кожухе датчика. Когда датчик находится в холодном состоянии он не выдаёт никакого напряжения или медленно изменяющиеся напряжение которое нельзя использовать. Кроме того с холодном состоянии внутреннее электрическое сопротивление датчика чрезвычайно высоко и составляет много миллионов Ом. Поскольку для эффективной работы датчик должен иметь температуру не менее 360 град. С, он снабжен установленным внутри электрическим нагревательным элементом, служащим для быстрого подогрева датчика после пуска двигателя. Питание на данный нагревательный элемент подаётся из системы электропитания автомобиля при включённом зажигании автомобиля. Электронный блок управления постоянно подаёт на цепь датчика стабильное опорное напряжение 450 милливольт с очень низким током. Когда датчик имеет холодное состояние и не выдаёт никакого напряжения, ЭБУ "видит" только указанное стабильное опорное напряжение. По мере прогрева датчика при работающем двигателе его внутреннее сопротивление уменьшается, и он начинает выдавать быстро меняющееся напряжение, которое перекрывает выдаваемое ЭБУ стабильное опорное напряжение. Когда ЭБУ "видит" изменяющееся напряжение, ему становится известным что датчик прогрелся, и его выход готов для применения в целях "тонкой настройки". ЭБУ следит за выходами за пределы диапазонов среднего напряжения (приблизительно 300-600 милливольт) для принятия решения о переходе на режим управления по замкнутой петле обратной связи.

Каталитический нейтрализатор является пассивным устройством , призванным

дожигать остатки несгоревшего топлива в отработавших газах . Для этого в отработавших

газах должен присутствовать окислитель , т .е . кислород . Другим словами , эффективная

работа нейтрализатора , устанавливаемого на отечественных автомобилях , требует

стехиометрического состава смеси , подаваемого в цилиндры двигателя . Это означает , что

воздуха и топлива должно быть столько , что при полном их сгорании образовывались

вода и углекислый газ . Такими выхлопными газами можно дышать .

Однако , понятно , что содержание кислорода в воздухе зависит от погоды ,

условий местности (город , деревня ), влажность и т .д . Для компенсации этого в системе

управления есть датчик L-зонд . По нему и проводится коррекция топливоподачи . Его

показания в данный момент и определяют отличие состава смеси от стехиометрии

(бедная или богатая смесь ), а система управления автоматически добавляет или

уменьша ет топливоподачу .

Датчик кислорода установлен в выпускной системе двигателя и служит для

определения наличия кислорода в отработавших газах .

На поверхности датчика происходит реакция окисления несгоревшего топлива ,

эта поверхность служит своего рода катализатором этой реакции . Специальной слой на

поверхности датчика способен отдавать или восстанавливать ионы кислорода . Датчик

сообщается с атмосферным воздухом через свой жгут проводов . Разность концентрации

кислорода в атмосферном воздухе и на поверхности датчика и является причиной

меняющегося выходного напряжения датчика .

В богатой смеси топливо окисляется за счет кислорода на поверхности датчика ,

кислород удаляется с поверхности , напряжение растет . В бедной смеси (избыток воздуха )

поверхность восстанавливает кислород - напряжение падает .

Изменение выходного напряжения датчика связано с изменением концентрации

кислорода на поверхности датчика , вызванного процессами окисления несгоревшего

топлива в отработавших газах . Поэтому возможны на первый взгляд непонятные вещи : в

богатой смеси датчик показывает бедную смесь или в бедной смеси богатую . В первом

случае поверхность датчика загрязнена сажей , и реакции окисления не происходит . Во

втором случае , загрязнен вход жгута проводов датчика , через который обеспечивается

сообщение с атмосферным воздухом .

Все реакции , проходящие на поверхности датчика , происходят при высоких

температурах не менее 350С . Поэтому датчик снабжен внутренним нагревателем ,

который после пуска двигателя ускоряет прогрев датчика . Блок управления имеет

встроенную модель прогрева датчика , по ней он и определяет готовность его к работе .

Иногда в системе возникает ошибка , связанная с датчиком кислорода , которая

затем пропадает . Есть большая вероятность , что это вызвано неправильной работой

модели . Система считает , что датчик готов к работе , но на самом деле его нужно еще

немного прогреть . Ошибка возникает и через некоторое время пропадает . А лампа

диагностики продолжает еще несколько часов гореть , смущая водителя . Такая же

ситуация может происходить и при неисправности цепей управления внутренним

нагревателем датчика или его отказе .

Выход из строя датчика кислорода не сразу заметен . Первые признаки этой

неисправности – раскачка оборотов двигателя на режиме холостого хода и повышенный

расход топлива (хотя эти проблемы могут быть вызваны и другими причинами ).

Неправильная работа контура с L-зондом по корректировке топливоподачи приводит к

возмущениям в работе регулятора , поддерживающего заданные обороты холостого хода .

Дальнейшее ухудшение работы датчика L-зонда приводит к невозможности поддержания

системой оборотов холостого хода .

Хуже дело обстоит с работой исправного датчика на российском топливе .

Кислородосодержащие добавки (высокие фракции спирт , эфир ) сдвигают стехиометрию

состава смеси в сторону обогащения (увеличивается расход топлива ).

Пропуски воспламенения в цилиндрах двигателя , связанные с перебоями в

зажигании или с плохим качеством топлива , приводят к содержанию в отработавших

газах большего количества несгоревшей смеси (повышенного содержания несгоревшего

кислорода и топлива ). L-зонд определяет бедную смесь , и , как следствие , система

увеличивает топливоподачу . В этом случае начинаются проблемы с повышенным

расходом топлива , перегревается нейтрализатор , что приводит к его оплавлению и

выходу из строя .

 

МОДУЛЬ ЗАЖИГАНИЯ

Данные для контроля - проверка разрядником (как правило вылетает одновременно 1 и 4 цилиндр (канал) или соответственно 2 и 3 цилиндр).
Ресурс  
Признаки неисправности - провалы в движении - снижение мощности - неустойчивый холостой ход - приводит к сбоям на холодном двигателе (еще хуже - на непрогретом двигателе ). Пока двигатель и модуль , располагающийся на двигателе , не прогреются , в работе двигателя наблюдаются сбои , приводящие к рывкам автомобиля (особенно в режиме разгона на пониженной передаче после движения накатом ). Запуск холодного двигателя становится проблематичным делом.
Особенности монтажа  
Модификации
Распиновка - правый – в контроллер № 27, замку зажигания и блоку АПС - средний - в контроллер № 1 (управление цилиндрами №1 и №4) - левый - контроллер № 21 (управление цилиндрами №2 и №3)  

 


В модуле зажигания расположены две катушки зажигания и два устройства согласования. Контроллер управляет модулем подавая сигнал по цепям управлением зажиганием одновременно на 1 и 4 цилиндр и соответственно 2 и 3 цилиндр. Такое распределение искры по цилиндрам называется методом холостой искры.

Модуль зажигания отвеча ет в системе за формирование высоковольтного

напряжения на свечах зажигания . Модуль включает в себя высоковольтные ключи

(коммутатор и 2 катушки зажигания ). Блок управления формирует для модуля

низковольтовые управляющие сигналы , согласованные с положением коленчатого вала .

Конец сигнала определяет начало искрового зажигания , длительность определяет степ ень

заряда катушки и зависит от напряжения бортовой сети .

Выход из строя модуля , как правило , приводит к потере зажигания сразу в двух

цилиндрах (вылетает один канал ). Это легко проверить пробником искрового разряда .

Другое дело , когда модуль зажигания дает на первый взгляд нормальное

зажигание , но приводит к сбоям на холодном двигателе (еще хуже - на непрогретом

двигателе ). Пока двигатель и модуль , располагающийся на двигателе , не прогреются , в

работе двигателя наблюдаются сбои , приводящие к рывкам автомобиля (особенно в

режиме разгона на пониженной передаче после движения накатом ). Запуск холодного

двигателя становится проблематичным делом . Автомобиль , оснащенный ЭСУД , более

чувствителен к плохой работе системы зажигания , чем автомобиль с карбюратором .

Пропуски воспламенения в цилиндрах двигателя в большей степ ени влияют на успешный

запуск холодного двигателя , влияют на повышенный расход топлива , приводят к выходу

из строя нейтрализатора , резко ухудшают ездовые качества автомобиля .

 

 

12. ДАТЧИК ДЕТОНАЦИИ

Данные для контроля  
Ресурс - надежен
Признаки неисправности - загорается лампа «Проверь двигатель» при 3000 оборотах - В случае неисправности датчика система уходит на резервные таблицы по углу опережения зажигания , что сказывается ездовых качествах автомобиля . - Срабатывание системы гашения детонации приводит к потере мощности двигателя, повышенному расходу топливу и требует необходимых проверок в работе двигателя и его подсистем - Основной причиной появления детонации в двигателе является повышенная температура сгорания в цилиндрах двигателя . Повышение температуры является следствием многих факторов : неисправность самого двигателя , обеднение топливо - воздушной смеси , поступающей в двигатель , плохое качество топлива , неисправности системы охлаждения и т .д . - Не закрепленная защита картера при дребезжании также может быть воспринята системой управления как детонационная работа двигателя
Особенности монтажа - должен быть надежно закреплен
Модификации - резонансные (2112-3855010) и более современные - широкополосные (2112-3855020; 2112-3855010-01). В настоящее время резонансные ДД не устанавливаютсясерийно.

Датчик Детонации (ДД) служит для обнаружения детонационных ударов в ДВС и расположен на блоке. Существует две разновидности ДД - резонансные и более современные широкополосные. В настоящее время резонансные ДД не устанавливаютсясерийно.

Система гашения детонации в автомобиле позволяет гибко корректировать угол

опережения зажигания в двигателе , работа которого по каким -то причинам отличается от

нормальной . К таким причинам относится и плохое топливо и регулировка клапанов ,

сбои в системе охлаждения и т .д .

Датчик детонации является "ухом " системы , которое выделяет уровень шумов

двигателя на определенных частотах . Не вдаваясь в сложную систему обработки сигнала

с датчика , можно сказать , что алгоритм гашения детонации является адаптивным

(самонастраивающимся ) под работу конкретного двигателя . Определение шумности

двигателя на определенных (бездетонационных ) режимах его работы , определение

задержек в углах опережения зажигания по гибкой схеме позволяют системе держать

уровень мощности двигателя на характеристиках , заложенных в программное

обеспечение блока управления .

Система гашения детонации защищает двигатель от возникающих

неисправностей . Она не должна работать на исправном двигателе при хорошем топливе .

Неисправность датчика или выход за граничные пределы работы системы гашения

детонации определяются в системе самодиагностики блока управления . Нужно принять

меры по устранению неисправности в работе этой системы . Хорошо отрегулированный

двигатель с качественным топливом не должен вызывать повышенный уровень шумов ,

приводящий к отклонению УОЗ от режимных значений .

В случае неисправности датчика система уходит на резервные таблицы по углу

опережения зажигания , что сказывается ездовых качествах автомобиля .

Основной причиной появления детонации в двигателе является повышенная

температура сгорания в цилиндрах двигателя . Повышение температуры является

следствием многих факторов : неисправность самого двигателя , обеднение топливно -

воздушной смеси , поступающей в двигатель , плохое качество топлива , неисправности

системы охлаждения и т .д . Система гашения детонации позволяет в широких диапазонах

регулировать угол опережения зажигания так , что характерного "стука клапанов " не

будет слышно (или характерный стук будет появляться на короткое время ). Автомобиль

можно эксплуатировать на топливе с пониженным октановым числом при приемлемых

ездовых качествах . Появление кода неисправности , связанного с повышенным уровнем

шумов в двигателе , нельзя игнорировать , необходимо сделать проверки всех подсистем

двигателя . Срабатывание системы гашения детонации приводит к потере мощности

двигателя , повышенному расходу топливу и требует необходимых проверок в работе

двигателя и его подсистем .

Не закрепленная защита картера при дребезжании также может быть воспринята

системой управления как детонационная работа двигателя .

 

13. ФОРСУНКА


Рекомендуемые страницы:

lektsia.com

Что такое датчик положения дроссельной заслонки и зачем он нужен

Датчик положения дроссельной заслонки предназначен для точного дозирования топлива. По показаниям данного датчика контроллер определяет текущее положение заслонки, также определяется динамика нажатия педали по скорости изменения сигнала. Когда двигатель запускается, контроллер снимает показания уровня отклонения дроссельной заслонки и если она открыта более чем на 75%, то контроллер переходит на режим продувки двигателя.

Сигнал крайнего положения заслонки  менее 0.7V побуждает контроллер управлять режимом холостого хода, и, таким образом, осуществляется подача воздуха в двигатель, минуя дроссельную заслонку. Данный датчик потенциометрического типа и основывается на переменном и постоянном резисторе.

Общее сопротивление этих резисторов составляет 8 кОм. На один из выводов потенциометра подается с контроллера опорное напряжение в 5 В, другой вывод на массе. На средний вывод через резистор подается сигнал к контроллеру о положении заслонки. При значении меньше 0,7 В заслонка считается полностью закрытой. Если оно больше 4 В, то заслонка считается открытой полностью. Корпус датчика установлен на самой дроссельной заслонке.

Он соединяется с ее осью вращения. Данная ось со специальной проточкой, которая входит в крестообразное гнездо датчика

Крепится датчик двумя винтами и устанавливается на посадочное место со смещением через прокладку в виде колечка.

После установки поворачиваем датчик до совмещения крепежных отверстий и закрепляем винтами. Подключаем разъем датчика при выключенном зажигании. После включения зажигания проверяем напряжение на сигнальном выводе. Оно должно быть менее 0,7 В. Если оно не соответствует данному уровню, то необходимо сориентировать датчик, ослабив винты.

Если система самодиагностики засекает ошибку датчика, то в RAM-буфере ошибок вы увидите коды 21 или 22. При постоянной ошибке загорится лампочка "CHECK ENGINE". Такие коды лишь указывают на наличие неисправности в цепи датчика, но не конкретно на нее саму. При наличии зафиксированной ошибки контроллер начнет рассчитывать положение дроссельной заслонки по показаниям датчика массового расхода воздуха и датчика коленвала.

Симптомы неисправности датчика положения дроссельной заслонки:

  1. Обороты на холостом ходу неравномерные.
  2. При резком сбросе педали акселератора – остановка двигателя.
  3. Максимальная мощность двигателя ограничена.
  4. При постоянном положении открытия дроссельной заслонки чувствуются рывки в движении.

vsepoedem.com

Регулировка дроссельной заслонки: особенности процедуры

На данный момент дроссельная заслонка играет ключевую роль в системе впускного коллектора на большинстве бензиновых моделей транспортных средств. Основным предназначением рассматриваемого устройства стало регулирование точного количества воздуха, поступающего в силовой агрегат для образования горючей смеси. Небрежная эксплуатация такого механизма неизбежно приводит к его заклиниванию, но регулировка дроссельной заслонки помогает своевременно устранить эту неисправность, обеспечив правильная работу ДВС.

Регулировка дроссельной заслонки

Принцип работы механического устройства

Не многие автомобилисты знают, что поступление воздуха в камеру сгорания осуществляется посредством нажатия педали газа. Именно она связана с дроссельной заслонкой, от положения которой зависит количество воздуха, необходимого для обеспечения качественного горения топливной смеси. Соответственно, чем больше выжат акселератор, тем больше кислорода может пропустить представленное устройство через себя.

Управление дроссельной заслонкой бывает всего двух типов: механическое и электронное. Механическим приводом оснащаются многие бюджетные машины с маломощным двигателем. Педаль газа и сам описываемый агрегат здесь связаны посредством металлического троса, а угол открытия клапана зависит от положения акселератора. Главными элементами такого устройства стали:

  • Корпус изделия;
  • Регулятор холостого хода;
  • Сама дроссельная заслонка;
  • Датчик текущего положения агрегата.

Каждый элемент механического управления выполняет строго определенные функции. Так, например, корпус тесно связан с системой охлаждения мотора, поскольку в него заведены патрубки, отвечающие за вентиляцию картера. Регулятор холостых оборотов отвечает за поддержания заданного показателя вращения коленчатого вала, когда дроссельных механизм закрыт. В него дополнительно вмонтирован специальный клапан, отвечающий за пропуск воздушной массы во впускную систему в обход основного агрегата.

Управление дроссельной заслонкой

Принцип работы электронного устройства

Электрический привод устанавливается на большинстве современных транспортных средств со средним или большим объемом мотора. Электронная система управления самостоятельно выбирает угол открытия дроссельной заслонки, благодаря чему увеличивается возможный крутящий момент в различных режимах работы силового агрегата. Одновременно с повышением мощности достигается значительное снижение расхода горючего, а также вредных выбросов в атмосферу.

Двумя главными преимуществами электрического привода по праву считаются:

  • Отсутствие механического троса между педалью газа и описываемым механизмом;
  • Возможность регулирования холостых оборотов посредством изменения положения заслонки.

Особенностью конструкции электронного механизма считается присутствие в модуле одного или двух датчиков положения заслонки. В основе таких устройств лежат потенциометры, оснащенные скользящими контактами, либо же сюда устанавливаются бесконтактные резистивные аналоги. Выходные сигналы с датчиков всегда направляются навстречу, что позволяет без труда читать их блоку управления мотором автомобиля. В конструкции устройства есть опция аварийного положения дросселя, когда из строя выходит сервопривод. Возвратная пружина полностью открывает заслонку, вследствие чего в камеру сгорания продолжает поступать воздух, но уже избыточное его количество.

Еще одним элементом электронного механизма является датчики текущего положения педалей акселератора, сцепления, тормоза. Также для моделей с автоматической коробкой передач предусмотрен датчик включения конкретного режима поездки, подключения систем помощи при экстремальных условиях вождения, работы климатической установки и т. д. Умная электроника влияет на механизм, даже когда водитель не нажимает на педаль газа. Поступившая информация с многочисленных датчиков, преобразуется блоком управления мотором в определенный сигнал, который определяет текущую работу дроссельной заслонки, а также угол ее открытия (закрытия). Поэтому машины с данным видом устройства являются более функциональными, экономичными, безопасными и мощными.

Электрический привод дроссельной заслонки

Основные неисправности механизма

На дроссельную заслонку в процессе движения приходится огромный объем работы, ведь за время получасовой поездки по городу водитель в среднем нажимает на педаль газа порядка 100-120 раз. В результате, после нескольких лет эксплуатации механизм может выйти из строя по различным причинам. Ключевыми признаками поломки или ухудшения работы дроссельной заслонки стали:

  • Наличие плавающих оборотов холостого хода;
  • Возникновение проблем при холодном или горячем запуске;
  • Несвоевременный (плохой) отклик при нажатии акселератора;
  • Незначительная потеря мощности двигателя транспортного средства.

При загрязнении дроссельной заслонки наблюдается повышенный расход топлива, что особенно часто происходит на моделях, оснащенных турбиной. Если заслонка не очищается длительное время, то повышается вероятность ее заклинивания и неизбежного износа сервопривода, что чревато последующим дорогостоящим ремонтом. На неисправность дроссельной заслонки указывает лампочка СНЕК, загорающаяся на приборной панели большинства моделей авто.

Особенности регулировки механизма

Регулировка правильного положения дроссельной заслонки всегда начинается с выключения зажигания автомобиля, что автоматически переведет описываемое устройство в закрытое состояние. Далее отключаем разъем датчика ДЗ, предусмотрительно проверив тестером наличие проводимости между клеммами. В том случае, когда напряжение отсутствует, то причина неисправности, скорее всего, кроется именно в этой детали, а не в самой дроссельной заслонке.

Когда с датчиком все в порядке, берем специальный щуп толщиной примерно 0,4 мм, расположенный между винтом и рычагом (в непосредственной близости от прокладки корпуса). Если после замера на щупе выявилось наличие напряжения, то неисправность связана с датчиком положения заслонки, который следует незамедлительно заменить. Когда напряжение отсутствует, продолжаем аккуратно поворачивать привод механизма до достижения значения между клеммами, указанными в технической документации на транспортное средство.

По окончании регулировки плотно отверткой закручиваем винты на датчике, чтобы впоследствии избежать ослабления крепления устройства. После этого заводим машину и проверяем, как работает дроссельная заслонка. В том случае, если регулировка положения агрегата прошла успешно, неисправность должна исчезнуть, расход горючей смеси понизиться, а мощность автомобиля существенно увеличиться.

Подводя итоги, следует отметить, что дроссельная заслонка – это крайне важный элемент в топливной системе любого транспортного средства, поскольку во многом именно от него зависит качество сгорания топлива.

Поэтому при обнаружении малейших признаков неисправности данного механизма необходимо оперативно устранить поломку своими руками или обратиться за помощью опытных специалистов.

autodont.ru

Пока нет комментариев.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

СайдбарКомментарии (0)