Перейти к контенту

Отличия 1jz и 2jz – Чем отличается 1JZ-GTE от 2JZ-GTE — Интернет-магазин JZX Shop

1JZ-GTE и 2JZ-GTE. — DRIVE2

Наткнулся в нете на такую статью изучил и решил выложить, много чего интересного узнал сам… Итак
В этой статье мы расскажем Вам о правильном бустапе турбовых двигателей на примере повышения давления на двух топовых тойотовских двигателях 1JZ-GTE и 2JZ-GTE.

Турбовые Джейзеты выпускались, к сожалению, только на заднем приводе. Все более и более доступными становятся Марки/Чейзеры/Кресты Турер Ви, турбовые Соареры, Аристы и Супры. Часто можно увидеть на форумах, да и в разговорах с владельцами желание улучшишь динамику этих машин. Что же нужно сделать, чтобы "валило нереально"?

Чтобы "валило" нужно очень много денег, прежде всего. А тратить их готовы лишь единицы. Поэтому более осмысленный вопрос будет такой: "Что можно сделать, чтобы получить чувствительные улучшения динамики за минимум вложений"? А минимум вложений — это старый добрый бустап и делается он достаточно просто.

Топливный насос

Начинаем все с топливного насоса. В стандарте когда насос был новым, он выдавал 180 л\ч и его достаточно примерно до 1 бара. Но машине сколько уже лет? Правильно, много, поэтому в каком состоянии он, никто не знает. Можно его замерить, но как это сделать правильно, знают немногие. В идеале для этой процедуры насос нужно снимать. А более правильное решение — сразу заменить его на новый. Если же этого не сделать и накрутить давления, а насос не справится = здравствуй детонация и смерть мотора. Стоит на этом экономить? Не стоит.

На сегодняшний день есть огромный выбор насосов. Наиболее предпочтительным по соотношению цена/производительность является, по нашему мнению, Walbro 255 л\ч. Также чуть дороже можно взять насос от американской Супры 280 л\ч, Sard 280 л\ч, Tomei 280-300 л/ч и т.д. Альтернативным недорогим вариантом является б.у. насос от ГТРа, который выдает примерно 240-250 л\ч, но он б.у. и его нужно замерять, плюс ко всему есть вопрос к его ресурсу. Было немало случаев, когда такие насосы приходили уже мертвыми или же кончались через малое время эксплуатации. Плюс ко всему насос от ГТРа довольно немаленький в размерах. Итак насос заменили.

Да здравствует стандарт!

Машины, пришедшие к нам в Россию после стольких лет эксплуатации или же уже "пожившие" у нас явно далеки от состояния новых. Вы же осознаете что, бабушки ездящие на турбовых Соарерах исключительно на ТО — это сладкий миф Такие машины берут, чтобы отжигать и часто убивают от незнания или наплевательского отношения. Что нам нужно? Проверить основные узлы и агрегаты и определить степень готовности для форсировки.

Свечи… корень многих зол. Столько проблем бывает из-за них! Выкручиваем и смотрим. Если на вид не совсем "конченные" — "пескоструим" и везем на стенд. Такой есть во многих магазинах, торгующих свечами. Свечи на Джейзете должны держать как минимум 12-13 очков, а лучше 14-15. Если не держат, аккуратно складывайте эти свечи в мусорный контейнер. Новых японских свечей на ДВ не продают, нигде и не верьте ни оригинальным запчастям, никому. Нет их — все китайское. Японские свечи это те, которые куплены в Японии в магазине или на аукционе и снятые с парохода лично вами или вашими знакомыми, которым можно доверять. Также появилось немало интернет-магазинов, возящих свечи из Японии. Лучше взять тюнинговые свечи, типа HKS, Trust-Greddy, Apexi, их китайцы еще не научились подделывать. Наудивление, попадаются настоящие свечи TRD у нас в магазинах, торгующих оригинальными запчастями Тойота.

Если вы все же купили свечи, точнее когда вы все же их купили — сразу на стенд. Держат 14-15 очков — ура, не держат — возвращайте продавцам и не слушайте никакие увещевания, что они должны держать 5-6 очков и что этого достаточно даже для Бугатти Вейрон. Игнорируйте любые комментарии и возвращайте свечи, пусть они сами ездят на таких свечах. К примеру HKSовские свечи держат так, что никакая измерительная аппаратура не может замерить сколько же они держат, далеко за 18 очков, даже б.у, не говоря про новые. Потратьтесь на HKS Super Fire Racing и забудьте об этой проблеме на несколько лет.

На зиму используйте 6-ки (ISO 6), на лето 7-ки (ISO 7). Допускается использование 8-рок на лето.

Катушки. Очень внимательно смотрим катушки. Если есть трещины — на замену, можно на б.у., но только без трещин. Не пренебрегайте этим, корректное зажигание очень важно!

Топливный фильтр под замену. Воздушный фильтр под замену, читайте ниже.

Замерьте температуру замерзания антифриза в радиаторе, часто из Японии приходят машины с сильно разбавленным антифризом, что зимой может вызвать замерзание и трещины в радиаторе. Замерить могут на любой серьезной станции замены масел. Температура замерзания не должна ровняться таковой в самые тяжелые зимние дни, а быть естественно выше.

Замерьте компрессию. Двигатель должен быть теплым, но не горячим. Идеальная компрессия 12, если меньше 10-ти, предстоит замена колец. В идеале компрессия не должна быть меньше 11-ти и разница между цилиндрами не должна превышать 0.5 очка. Конечно можно ездить и на компрессии 9, но если вы что-то хотите от этого двигателя, то компрессия ниже 11-ти удручает.

Меняйте масло на синтетику на крупной станции замены масел, лучше, чтобы это был дилер или крупный поставщик, чтобы не было подделок. Масло можно лить 0W-40, 5W-50, 10W-60 и т.д. На зиму лучше 0W-40. Не слушайте если будут говорить, что для старых двигателей лучше полусинтетика. Пусть себе льют такое масло.

Если текут какие-то сальники, под замену. Комплект сальников недорог и если вы собираетесь форсировать двигатель, то текущие сальники лучше заменить.

Если трансмиссия автоматическая, то замените масло на новое. Никакие проточные методы смены не нужны, это лишняя трата денег. Просто слейте масло, открутите поддон, под давлением промойте фильтр и поставьте назад на новую прокладку или герметик.

Проверьте все, что можно проверить… состояние шлангов, прочность соединений, жидкости в гидроусилителе, тормозном бачке и т.д. Теперь вы готовы к бустапу.

Бустап

Имеем ввиду, что насос уже заменен. Бустап начинается с выпуска. Никакое высвобождение мощности не может происходить без прямоточного выпуска. В отличие от бытующего мнения, выпуск не "добавляет", а высвобождает уже имеющуюся мощность. Стандартный выпуск, включая катализатор не позволяет выхлопным газам выходить с достаточной скоростью и поэтому мотор "душится". Наша задача — дать ему "дышать".

"Бочку" катализатора необходимо удалить и заменить ее трубой нужного диаметра. Часто на таких машинах уже стоит выпуск до катализатора, то есть труба большего сечения до этой "бочки". Простейшим вариантом развития событий будет простое удаление этой бочки и вставка куска трубы в это место переходного диаметра между самим выпуском и приемной трубой (это то, что идет от турбин). А лучшим решением будет замена и приемной трубы на больший диаметр. Можно как купить уже готовую трубу, так и изготовить самостоятельно, благо любой сварщик с этим справится. Нужно лишь найти тонкостенную трубу (2-3мм) и изгиб на 90 градусов и сваять из этого приемную трубу. Сечение выпуска для бустапа рекомендуется от 76 до 80мм. Если весь выпуск, включая

www.drive2.com

1JZ-GTE и 2JZ-GTE. — DRIVE2

Наткнулся в нете на такую статью изучил и решил выложить, много чего интересного узнал сам… Итак
В этой статье мы расскажем Вам о правильном бустапе турбовых двигателей на примере повышения давления на двух топовых тойотовских двигателях 1JZ-GTE и 2JZ-GTE.

Турбовые Джейзеты выпускались, к сожалению, только на заднем приводе. Все более и более доступными становятся Марки/Чейзеры/Кресты Турер Ви, турбовые Соареры, Аристы и Супры. Часто можно увидеть на форумах, да и в разговорах с владельцами желание улучшишь динамику этих машин. Что же нужно сделать, чтобы "валило нереально"?

Чтобы "валило" нужно очень много денег, прежде всего. А тратить их готовы лишь единицы. Поэтому более осмысленный вопрос будет такой: "Что можно сделать, чтобы получить чувствительные улучшения динамики за минимум вложений"? А минимум вложений — это старый добрый бустап и делается он достаточно просто.

Топливный насос

Начинаем все с топливного насоса. В стандарте когда насос был новым, он выдавал 180 л\ч и его достаточно примерно до 1 бара. Но машине сколько уже лет? Правильно, много, поэтому в каком состоянии он, никто не знает. Можно его замерить, но как это сделать правильно, знают немногие. В идеале для этой процедуры насос нужно снимать. А более правильное решение — сразу заменить его на новый. Если же этого не сделать и накрутить давления, а насос не справится = здравствуй детонация и смерть мотора. Стоит на этом экономить? Не стоит.

На сегодняшний день есть огромный выбор насосов. Наиболее предпочтительным по соотношению цена/производительность является, по нашему мнению, Walbro 255 л\ч. Также чуть дороже можно взять насос от американской Супры 280 л\ч, Sard 280 л\ч, Tomei 280-300 л/ч и т.д. Альтернативным недорогим вариантом является б.у. насос от ГТРа, который выдает примерно 240-250 л\ч, но он б.у. и его нужно замерять, плюс ко всему есть вопрос к его ресурсу. Было немало случаев, когда такие насосы приходили уже мертвыми или же кончались через малое время эксплуатации. Плюс ко всему насос от ГТРа довольно немаленький в размерах. Итак насос заменили.

Да здравствует стандарт!

Машины, пришедшие к нам в Россию после стольких лет эксплуатации или же уже "пожившие" у нас явно далеки от состояния новых. Вы же осознаете что, бабушки ездящие на турбовых Соарерах исключительно на ТО — это сладкий миф Такие машины берут, чтобы отжигать и часто убивают от незнания или наплевательского отношения. Что нам нужно? Проверить основные узлы и агрегаты и определить степень готовности для форсировки.

Свечи… корень многих зол. Столько проблем бывает из-за них! Выкручиваем и смотрим. Если на вид не совсем "конченные" — "пескоструим" и везем на стенд. Такой есть во многих магазинах, торгующих свечами. Свечи на Джейзете должны держать как минимум 12-13 очков, а лучше 14-15. Если не держат, аккуратно складывайте эти свечи в мусорный контейнер. Новых японских свечей на ДВ не продают, нигде и не верьте ни оригинальным запчастям, никому. Нет их — все китайское. Японские свечи это те, которые куплены в Японии в магазине или на аукционе и снятые с парохода лично вами или вашими знакомыми, которым можно доверять. Также появилось немало интернет-магазинов, возящих свечи из Японии. Лучше взять тюнинговые свечи, типа HKS, Trust-Greddy, Apexi, их китайцы еще не научились подделывать. Наудивление, попадаются настоящие свечи TRD у нас в магазинах, торгующих оригинальными запчастями Тойота.

Если вы все же купили свечи, точнее когда вы все же их купили — сразу на стенд. Держат 14-15 очков — ура, не держат — возвращайте продавцам и не слушайте никакие увещевания, что они должны держать 5-6 очков и что этого достаточно даже для Бугатти Вейрон. Игнорируйте любые комментарии и возвращайте свечи, пусть они сами ездят на таких свечах. К примеру HKSовские свечи держат так, что никакая измерительная аппаратура не может замерить сколько же они держат, далеко за 18 очков, даже б.у, не говоря про новые. Потратьтесь на HKS Super Fire Racing и забудьте об этой проблеме на несколько лет.

На зиму используйте 6-ки (ISO 6), на лето 7-ки (ISO 7). Допускается использование 8-рок на лето.

Катушки. Очень внимательно смотрим катушки. Если есть трещины — на замену, можно на б.у., но только без трещин. Не пренебрегайте этим, корректное зажигание очень важно!

Топливный фильтр под замену. Воздушный фильтр под замену, читайте ниже.

Замерьте температуру замерзания антифриза в радиаторе, часто из Японии приходят машины с сильно разбавленным антифризом, что зимой может вызвать замерзание и трещины в радиаторе. Замерить могут на любой серьезной станции замены масел. Температура замерзания не должна ровняться таковой в самые тяжелые зимние дни, а быть естественно выше.

Замерьте компрессию. Двигатель должен быть теплым, но не горячим. Идеальная компрессия 12, если меньше 10-ти, предстоит замена колец. В идеале компрессия не должна быть меньше 11-ти и разница между цилиндрами не должна превышать 0.5 очка. Конечно можно ездить и на компрессии 9, но если вы что-то хотите от этого двигателя, то компрессия ниже 11-ти удручает.

Меняйте масло на синтетику на кру

www.drive2.ru

JZ vs. UZ — DRIVE2

Муки выбора…

JZ vs. UZ

Автомобили уже давно перестали быть просто средством передвижения. Для кого-то это как красивая одежда – важен стиль – цвет, форма, аксессуары. Для кого-то решающим моментом является комфорт. А кто-то просто гонится за брендами. Нас же с вами в первую очередь интересует спорт – «чтобы легче, быстрее и плавала лучше…». Поэтому мы стараемся довести начинку нашего автомобиля до состояния нас полностью удовлетворяющего во всем. Естественно, начиная с самого основного, с выбора подходящего мотора.

И так уж повелось, что среди тойотовских моторов наметились два явных лидера. И многим из нас так и не удалось определить, что им больше по душе – подрыв безупречно сбалансированной рядной шестерки или глубокий звук плавно мощной V8. Примерно такие ассоциации возникают у народа, когда они сравнивают JZ и UZ. И вообщем-то они правы, если грубо, то UZ это плавная кривая момента, а JZ это подрыв в месте подключения турбины. И что же выбрать? Много споров и обсуждении было на эту тему… мы тоже решили порассуждать и со своей точки зрения расставить все за и против по полочкам.

Ну, во-первых, начнем с истории. Куда ставили эти двигатели сами японцы? UZ стоял в больших седанах представительского класса с богатыми комплектациями и только с автоматической коробкой передач – как видите ни малейшего намека на спорт. JZ же, наоборот, побывал во всех спортивных заднеприводных купе марки тойота. Не лишним здесь будет обратить внимание и на две немаловажные буквы FE (1uz-fe) и GE (jz-gte), которые, вообщем-то, всегда были определяющими в понимании конструкции и вообще смысла тойотовского мотора. Вообщем здесь все понятно – японцы никак не собирались ассоциировать UZ со словом спорт…

Прежде чем двигаться дальше, хотелось бы отвлечься на две несвязанные с нашей основной, но тем не менее важные для понимания, темы.

Во-первых, спорт. В профессиональным автоспорте, где речь идет совсем о других мощностях, где моторы не имеют ничего общего со стоком, где каждая деталь додумана и доделана под конкретную задачу, уже совсем не важно как назывался мотор, когда был стоковым – UZ, JZ или как-то по-другому. Сейчас он неповторим и безупречно выполняет поставленную перед ним задачу. Поэтому, я думаю, будет честно в данной теме под словом спорт понимать так называемый «городской спорт». Я думаю все поймут, что мы имеем ввиду излюбленную многими фразу «мне автомобиль, чтобы и просто ездить по городу, и зажечь при желании, ну и конечно сделать кого-нибудь со светофора».

Во-вторых, сравнивать UZ не хочется с каким-то определенным JZ-том (безусловно мы имеем ввиду только турбовые). Потому как все они и 1jz, и 2jz, и vvti, и нет, хоть и совершенно разные моторы, но созданы с одним смыслом. Так что выбор между ними достаточно прост – хочешь оптимальности (мощность, разгон, небольшой расход топлива и т.д.) – ставь любой (vvti или non vvti) 1jz, а если ты по жизни максималист и у тебя чуть больше денег – ставь 2jz.

Так что, я думаю, мы договорились под словом спорт в этой теме понимать «городской спорт», а выбирая между UZ и JZ иметь ввиду любой JZ, какой вам больше нравится.

Если говорить о тюнинге в принципе, и о свапе в частности – то если выбор JZ-та уже давно предсказуем, UZ в некоторых вариантах смотрится очень даже интересно – ставя его в машинки намного легче и дешевле крауна или цельсиора, мы получаем мощь и «не скучно стоковую», а очень пикантную солидность. Здесь я ставлю маленький плюсик U-ту.

Если говорить о расходе топлива, то несмотря на то, что понятие это довольно-таки относительное – например, на супре 2jz-gte ест от 10 до больше 30, усреднено можно сказать, что 1jz-gte потребляет меньше 20 литров; 1uz-fe в районе 20; 2jz-gte больше 20. Здесь будем считать ничья.

Сравнивая стоковую мощность и крутящий момент, видим следующее:

1jz-gte non vvti
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 280 (206) / 6200
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 37 (4) / 4800

1jz-gte vvti
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 280 (206) / 6200
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 38.5 (4) / 2400

1uz-fe non vvti
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 260 (191) / 5400
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 36 (4) / 4600

1uz-fe vvti
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 280 (206) / 6000
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 41 (4) / 4000

2jz-gte non vvti
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 280 (206) / 5600
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 44 (4) / 3600

2jz-g

www.drive2.ru

Пока нет комментариев.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

СайдбарКомментарии (0)