Перейти к контенту

Ока ваз википедия – Ока (автомобиль) — Википедия

Ока (автомобиль) — Википедия РУ

Самостоятельная деятельность конструкторского коллектива Волжского автомобильного завода началась с разработки переднеприводного микролитражного автомобиля ВАЗ-Э1101, первый ходовой образец которого, за несуразную внешность получивший у заводчан название «Чебурашка», был построен в декабре 1971 года. Впоследствии были построены и испытаны ещё две серии прототипов (2Э1101 и 3Э1101 «Ладога»). По габаритам автомобиль примерно соответствовал будущей «Оке» (колёсная база 2000 мм, длина ок. 3200 мм), но снабжался более мощным двигателем (0,9 л., 50…55 л. с.). Сами заводчане оценивали данную разработку весьма самокритично, отмечая чрезвычайно «сырую» конструкцию и большое количество всплывших в ходе её отработки конструктивных и производственных дефектов.

Впоследствии документация на «Ладогу» была передана на Запорожский завод, где она, наряду с собственными наработками и данными по опытным конструкциям НАМИ, была положена в основу будущей «Таврии», в процессе доводки значительно увеличившейся в размерах и перешедшей в следующую, II группу особо малого класса. Некоторые элементы одного из вариантов проработки внешнего вида ВАЗ-Э1101, в частности — конфигурация арок задних колёс, были использованы в дизайне будущей «Оки».

  Один из вариантов СМЗ-1101 «Ока», 1982 год.

В 1979—1982 годах Серпуховским мотоциклетным заводом совместно с НАМИ велись работы по созданию альтернативы выпускавшейся с 1970 года, и уже на момент своего освоения в производстве основательно устаревшей по концепции, инвалидной мотоколяске С3Д.

В НАМИ за отправную точку взяли подходивший по габаритам кузов выпускавшегося по лицензии в Польше Fiat 126p «Малюх» («Малыш») с расположенным сзади продольно двухцилиндровым мотором, который послужил в качестве «мула» (носителя агрегатов). Так как автомобильного двигателя подходящего типа в СССР до этого не выпускали, силовой агрегат также позаимствовали у «Фиата», но перенесли вперёд и адаптировали под привод на передние колёса (НАМИ-0219М, НАМИ-0231). Впоследствии был спроектирован и изготовлен оригинальный кузов (НАМИ-0266).

К 1982 году проект, к которому подключился также конструкторский коллектив СМЗ, вылился в создание достаточно примитивного, в соответствии со скромными производственными возможностями Серпуховского завода, но по сравнению с серийной мотоколяской уже вполне полноценного микроавтомобиля, получившего обозначение СМЗ-1101 «Ока». Однако перспективы развёртывания его выпуска в Серпухове всё ещё выглядели достаточно туманно, как ввиду низкой степени отработанности самого автомобиля, так и отсутствия у завода необходимых для этого производственных мощностей.

26 апреля 1982 года Минавтопром выпустил Приказ № 135, возлагавший работы по проектированию автомобиля особо малого класса для инвалидов на конструкторский коллектив Волжского автозавода, при участии конструкторов СМЗ и НАМИ:

В целях организации производства автомобиля особо малого класса для инвалидов современной конструкции вместо выпускаемой в настоящее время на Серпуховском мотозаводе мотоколяски, с привлечением к созданию этого автомобиля инженерно-технических коллективов других заводов, приказываю:

Возложить на Волжский автозавод создание конструкции автомобиля особо малого класса для инвалидов с участием конструкторов НАМИ и СМЗ с выдачей документации для заказа оборудования в 1983 году и для подготовки производства — в 1984 году.

Генеральному директору Волжского автозавода т. Житкову организовать молодёжную конструкторскую группу и обеспечить проектирование автомобиля её силами с привлечением к этой работе конструкторских групп НАМИ и СМЗ.

Директору Серпуховского мотозавода т. Кольцову командировать на Волжский автозавод для участия в разработке конструкции автомобиля на весь срок проектирования не менее 15 конструкторов и 15 технологов.

Начальнику УКЭP т. Титкову указанные работы включить в план ОКР Министерства на 1982 и последующие годы с утверждением технического задания на проектирование автомобиля.

Подготовку производства новой модели планировалось начать в 1984 году, причём в соответствии с имевшимися у Минавтопрома ресурсами масштабы выпуска закладывались небольшими — всего 50 тыс. автомобилей в год (по 20 тыс. на Волжском и Камском автозаводах и 10 тыс. — в Серпухове). Необходимость при столь малых масштабах выпуска обеспечить низкую себестоимость в сочетании с перебоями в финансировании, связанными в частности с затянувшейся войной в Афганистане, привели к тому, что работы по проекту велись в условиях жёсткой экономии — один из конструкторов впоследствии вспоминал, что даже пластмасса для бамперов считалась излишне дорогостоящей, вследствие чего на первом этапе их планировали сделать окрашенными металлическими. Государством финансировалось освоение автомобиля только в Серпухове — Волжскому и Камскому автозаводам предстояло наладить производство за счёт собственных резервов в качестве ТНП, вместо не устраивавшего их руководство ранее выпускавшегося ими по государственной программе «ширпотреба» неавтомобильного профиля (сковородки, наплитные утюги-чугунки, детские игрушки и т. п.).

В соответствии с приказом отраслевого министерства, в июне 1982 года на ВАЗ прибыла группа из восьми сотрудников СМЗ во главе с заместителем главного инженера И. Ивенским и замом главного конструктора А. Поповым. Вместе с ней на завод прибыл и опытный экземпляр СМЗ-1101.

Ознакомившись с наработками серпуховчан, конструкторы Волжского автозавода нашли их достаточно интересными, однако признали выбранную для СМЗ-1101 концепцию в целом ошибочной — машина получалась излишне узко специализированной в качестве инвалидной и имела невысокий технический уровень, в то время, как амбиции ВАЗовцев требовали создания автомобиля современной конструкции. Кроме того, добиться требуемой низкой себестоимости возможно было лишь при широчайшей унификации с уже выпускаемыми автомобилями и учёте сложившейся структуры поставок от заводов-смежников, каковому требованию серпуховская разработка, естественно, не удовлетворяла. В результате от серпуховской перспективной «инвалидки» осталось только название «Ока» — в честь реки, на которой располагался город Серпухов.

В качестве аналогов будущего автомобиля были привлечены близкие по размерности японские «кей-кары» — Daihatsu Cuore (L55), Subaru 700 и Honda Today. По воспоминаниям создателей «Оки», от них были позаимствованы только общий типаж автомобиля, габаритные размеры и пропорции кузова. Как вспоминал дизайнер автомобиля Юрий Александрович Верещагин,

Фундамент идеи решили искать на Востоке, а именно в Японии, где выпускали и выпускают микроавтомобили. В качестве аналога выбор пал на «Дайхатцу Куоре» — машину, по размерам и, возможно, по форме напоминающую современную «Оку». Однако подобная схожесть была вынужденным решением, зависящим от создавшихся обстоятельств. С аналога мы взяли только размеры и пропорции.

А вот стилеобразование и пластика у «Оки» — свои, ни у кого не заимствованные. Мы никогда и не пытались делать машину в стиле «Куоре», скорее — наоборот. Но «Куоре» был автомобилем очень уж утилитарным, чисто технологичным, и мы в своих поисках зачастую вынуждены были приходить к тем же самым решениям. Однако зарубежным дизайнерам мы не подражали, а непременно старались внести что-то своё.

Приведу простой, даже заурядный пример — крепление номерного знака. На всех аналогах он крепился сзади — либо на крышке багажника, либо на двери задка. А мы предложили закрепить номерной знак на заднем бампере. Много было противников: будет, мол, забрызгиваться грязью. Но всё-таки наше предложение было принято!

И ещё. Существуют общие требования по внешним формам, по эргономике, по безопасности, по шумам и т. д. И хочешь ты, или не хочешь, надо эти требования выполнять! Даже порой в ущерб оригинальности дизайна!

В конце июля 1982 года были начаты совместные испытания СМЗ-1101 и «Дайхацу-Куоре», экземпляр которого был предоставлен НАМИ. К сентябрю количество прикомандированных с СМЗ специалистов достигло 12 человек, они принимали участие в снятии эскизов с «Дайхацу» и проработке ручного управления. Параллельно в Отделе опытных конструкций на основе полученных данных шла выработка технического задания (изначально В. Губа и А. Миллер, впоследствии Ю. Кутеев и В. Козачок), а также работа по эскизному и макетному проектированию компоновки автомобиля (художник-конструктор В. Бочаров и другие). В начале 1983 года была начата подготовка к выпуску документации на прототипы I серии.

Сложные вопросы перед конструкторским коллективом поставила необходимость полноценного учёта специфических требований, предъявляемых к автомобилю для инвалидов. Для их решения к разработке были привлечены инвалиды, медики и ортопеды. В частности, были отработаны посадка в автомобиль инвалидов с любыми повреждениями опорно-двигательного аппарата, включая отсутствие обеих ног и негнущийся протез, погрузка в автомобиль сложенной инвалидной коляски, и так далее. Не были забыты и требования обычной эргономики — так, посадка на передних сидениях была более удобной и свободной, чем у разработанного ранее «Спутника» ВАЗ-2108.

Не меньшие проблемы вызвала подборка силового агрегата: до тех пор в СССР моторы схожей размерности (два цилиндра, 650 куб. см) выпускались только для мотоциклов. Отпадал и вариант с копированием японского двигателя — двухцилиндровый силовой агрегат «Дайхатсу» отличался высокой сложностью и не отвечал требованиям широкой унификации с уже освоенными в производстве моделями.

Первый вариант двигателя (конструкторы В. Мешков и А. Розов) имел обозначение ВАЗ-1101. Он по общей схеме, кинематике и рабочему процессу всё ещё напоминал мотор «Дайхацу» и имел сравнительно невысокую степень унификации с мотором ВАЗ-2108 (поршни, шатуны, коренные и шатунные подшипники, некоторые детали ГРМ). Первый двигатель был собран 28 января 1984 года. К концу 1984 года была выпущена серия из 30 экземпляров, а после передачи на опытное производство документации на двигатель ВАЗ-1101 второй фазы — ещё 10 экземпляров доработанного варианта.

Первые два опытных образца I серии (на ВАЗе её называли серией «100», в соответствии с унаследованной от «Фиата» системой обозначений) с двигателем 1101 были собраны в марте 1984 года, из них один предназначался для выставочных целей, а второй — пошёл на испытания. Осенью того же года он был отправлен в Серпухов, где принял участие в праздничной демонстрации 7 ноября. Летом 1985 года ещё один опытный экземпляр I серии был изготовлен уже в опытном цехе Отдела главного конструктора СМЗ, однако кузовные панели для него были поставлены опытным производством ВАЗа.

По результатам испытаний образцы I серии получили отрицательную оценку — сохранив параметры шасси (соотношение колёсной базы, колеи, высоты центра тяжести, кинематика подвесок) аналогичными японским «кей-карам», рассчитанным исключительно на городскую эксплуатацию, они имели недостаточно вместительный багажник и низкие ходовые качества — легко опрокидывались при резком манёвре уже на скорости в 40 км/ч. На ВАЗе же посчитали, что проектируемый автомобиль, несмотря на компактность, должен сохранять достаточную для нормальной эксплуатации в любых условиях универсальность.

При переходе от серии «100» к серии «200» была практически целиком переработана вся производственная документация, увеличилась колёсная база, была полностью изменена кинематическая схема подвесок, причём задняя стала практически аналогична уменьшенной в размерах подвеске ВАЗ-2108. В результате удалось достичь великолепных по меркам тех лет для автомобиля данного класса показателей устойчивости и управляемости (на полигонных испытаниях не у всех водителей-испытателей получалось с первого раза целенаправленно перевернуть «Оку»). Также для прототипов серии «200» была разработана полностью новая коробка передач (А. Романчук).

Сильно повредила работам по «Оке» произведённая в конце 1984 года по требованию Госстандарта остановка производства на СМЗ в связи с неудовлетворительным качеством продукции — после этого все силы завода были направлены на устранение обнаруженных дефектов текущей модели. Тем не менее, работы по выпуску документации для изготовления опытных образцов II серии были продолжены.

В 1985 — начале 1986 года было собрано 16 экземпляров опытных образцов II серии, из них два — в Серпухове, причём их кузова были сварены уже из панелей серпуховского производства. Эти два образца имели электровакуумный привод сцепления, обеспечивавший полуавтоматическое переключение передач без выжима педали.

К этому времени к работе над автомобилем подключился и Камский автозавод (руководитель проекта И. Смирнов). Впоследствии КамАЗом было освоено производство агрегатов передней и задней подвесок, регулятора давления задних тормозов, подрамника, рулевого механизма, амортизаторов, которые он поставлял на ВАЗ и СМЗ.

Между тем, технологическая проработка двигателя 1101 показала, что его себестоимость не вписывается в требуемые экономические показатели. В результате в сентябре 1985 года было принято решение о полной унификации двигателя микролитражки с 1,3-литровым двигателем ВАЗ-2108.

За основу мотора с обозначением 1111 взяли средние два цилиндра мотора 2108 с двигающимися синхронно поршнями (на заводе этот мотор окрестили «пол-восьмого»). Так как конструкция в целом получалась несбалансированной, вместо двух «недостающих» поршней были применены балансирные валы, расположенные в картере двигателя по бокам от коленвала и вращающиеся в противофазе с ним. Согласованная с производственниками документация на него была выдана в ноябре 1985 года. Этот двигатель получился тяжелее и немного менее мощным, чем 1101 (на 0,3 кВт за счёт больших потерь на привод «восьмёрочных» водяного и масляного насосов), но намного дешевле в массовом производстве благодаря использованию серийных компонентов, а также — по той же причине — потенциально проще в ремонте.

В 1986 году были изготовлены опытные образцы III серии (серии «300») с двигателем 1111.

В марте 1986 года демонстрационный образец автомашины был официально представлен на выставке перспективных моделей Министерства автомобильной промышленности СССР[1].

В 1987 году были проведены государственные приёмочные испытания «Оки» на Дмитровском полигоне, а также пробег в сторону Запорожья. По результатам испытаний автомобиль был рекомендован к постановке на производство.

В 1988 году была изготовлена опытно-промышленная партия из 300 автомобилей. Производство велось не на основном конвейере ВАЗа, а в отдельно стоящем 62-м заводском корпусе.

Массовое производство автомобилей ВАЗ-1111 «Кама» (почти копии выпускавшейся «Оки») предполагалось в татарстанском городе Елабуга на реке Кама на Елабужском заводе легковых автомобилей (ЕлАЗ), в который в 1988 году был в рамках идеологической компании по «конверсии» военно-промышленного комплекса и увеличению выпуска товаров народного потребления перепрофилирован несостоявшейся Камский тракторно-технический завод, под предлогом снизившейся народно-хозяйственной и военно-стратегической необходимости в тракторах и танках. Равный по масштабу АвтоВАЗу, ЕлАЗ должен был производить 900 тысяч в год автомобилей ВАЗ-1111, его работники и их семьи должны были резко увеличить население Елабуги до 300—400 тысяч человек, а от новых жилых кварталов Елабуги до промплощадки завода и до Набережных Челнов должен был быть пущен скоростной трамвай. Ввиду ликвидации плановой социалистической экономики и затем распада СССР, ЕлАЗ позже реализовался не в задуманном виде, а в качестве малосерийного лицензионного производства иностранных автомобилей, выпуск ВАЗ-1111 же был налажен в меньших масштабах на других автозаводах[2].

В 1995 году после перехода к рыночному ценообразованию и расчётам в валюте Волжский автозавод посчитал для себя выпуск 20 тыс. дешевых малолитражек в год экономически нерентабельным. Концерн АВТОВАЗ под управлением Владимира Каданникова передал производство модели ВАЗ-1111 «Ока» в город Серпухов на «СеАЗ» (бывший СМЗ) и в Набережные Челны на «ЗМА» (легковое подразделение КамАЗа, ныне завод Соллерс). Примерно в то же время был разработан 0,75-литровый 2-цилиндровый 33-сильный двигатель взамен 0,65-литрового 29,7-сильного. Новый 33-сильный двигатель ВАЗ-11113 также представлял собой «половинку» более мощного и тяговитого 1,5-литрового мотора ВАЗ-21083.

В конце 1998 года, после дефолта и резкой девальвации рубля, микроавтомобиль «Ока» оказался одним из наиболее дешёвых в мире четырёхколёсных средств передвижения, что резко подстегнуло его популярность на внутреннем и внешнем рынках. До 2005 года ЗМА и СеАЗ постоянно наращивали производство единственной российской модели сегмента «А», но в дальнейшем спрос на морально устаревшую «Оку» стал падать из-за ревальвации рубля и импорта более современных автомобилей (прежде всего узбекского Daewoo Matiz и китайских аналогов). Кроме того, ВАЗ свернул производство двигателя для «Оки», посчитав нерентабельным его дальнейшую адаптацию под нормы Евро-2, вводимые в России с 2006 года, что требовало замены дешёвого карбюратора на дорогую систему впрыска и применение каталитического нейтрализатора в системе выпуска.

  СеАЗ-11116-50 фургон.

В 2006 году производство «Оки» на ЗМА было прекращено в связи с покупкой данного предприятия компанией «Северсталь-авто» (ныне Соллерс). На оставшемся единственным производителем «Оки» СеАЗе в 2006 году было налажено производство её модификации СеАЗ-11116 с импортным китайским 3-цилиндровым 1,0-литровым инжекторным двигателем (лицензионный мотор от Daihatsu Charade G10), а в 2007 году сделана попытка выпуска (произведена только опытно-промышленная партия) пикапов и фургонов подсемейства СеАЗ-11116-50, а также разработана усиленная версия пикапа СеАЗ-11116-60 полурамной конструкции, грузоподъёмностью 400 кг. Вскоре после этого СеАЗ прекратил производство автомобилей с русским двигателем, полностью перейдя на китайский агрегат.

За годы выпуска «Ока» регулярно подвергалась модернизации: неоднократно менялась панель приборов, система отопления и вентиляции кузова, а также некоторые кузовные детали, прежде всего пластиковый обвес, включая решётку радиатора и бамперы. Начали применяться колёса увеличенной размерности (13" вместо 12"). Устанавливаемый на СеАЗ-11116 китайский 3-цилиндровый двигатель развивает в полтора раза большую мощность (53 л. с. против 33 л. с.) при существенно меньшей шумности и вибрациях, что вместе с 5-ступенчатой КПП улучшило динамику разгона, повысило максимальную скорость, а также обеспечило выполнение экологических норм Евро-2, а с января 2008 года — Евро-3.

В ноябре 2008 года СеАЗ остановил выпуск «Оки» в связи с её нерентабельностью. До конца года были распроданы остатки товарных автомобилей, а с марта 2009 года СеАЗ находится в состоянии консервации и распродал лишнее оборудование, но при этом поддерживает ряд жизненно важных цехов, например, гальваники, в рабочем состоянии. В 2013 году АвтоВАЗ заявлял о намерении возродить «Оку»[3], но дальше заявлений дело не пошло.

Кузов несущей конструкции, типа «трёхдверный хетчбэк». Так как в узком моторном отсеке с поперечно расположенным силовым агрегатом не оставалось места для полноценных лонжеронов, имевшихся у ВАЗ-2108, вместо них в качестве силовых элементов передка автомобиля были применены усиленные брызговики передних крыльев, которым было придано коробчатое сечение. Для крепления рычагов подвески и рулевого управления служил отъёмный подрамник, крепящийся к щиту передка и брызговикам крыльев в четырёх точках через резиновые подушки.

Двигатель 1111 — двухцилиндровый, разработаный на основе средних двух цилиндров мотора ВАЗ-2108 (11113 — на базе 21083) и широко унифицированный с ним. Поршни в нём движутся синхронно и приходят в верхнюю мёртвую точку одновременно, но рабочий такт происходит только в одном из них (анимация работы). Особенностью двигателя является пара уравновешивающих валов, расположенных в картере двигателя по бокам от коленвала и представляющих собой эксцентрики, призванные скомпенсировать момент инерции синхронного движения обоих поршней одновременно вверх и вниз. Уравновешивающие валы приводятся во вращение посредством косозубого зубчатого колёса на коленвале, со стороны маховика стартёра, и делают 1 оборот на каждый 1 оборот коленвала (ранний выход из строя текстолитовых шестерён балансировочных валов был распространённой неисправностью на ранних выпусках «Оки»; впоследствии текстолитовые шестерни были заменены полиамидными, что решило проблему). Подобный механизм применялся и на V-образных двигателях МеМЗ, которые устанавливались на автомобили серии «Запорожец».

Система охлаждения полностью аналогична системе ВАЗ-2108 и имеет в своём составе термостат, блокирующий движение жидкости через основной радиатор до достижения ею рабочей температуры. Насос охлаждающей жидкости используется тоже от двигателя ВАЗ-2108, что гарантирует уверенное охлаждение двигателя даже при высокой температуре окружающей среды. При низких температурах, однако, возможен недогрев двигателя до рабочей температуры вследствие сильного отбора тепла со стороны отопителя.

В системе питания применяется карбюратор оригинальной конструкции. В жаркую погоду возможно образование паровых пробок в топливной магистрали из-за высоких температур в подкапотном пространстве и отсутствия обратной магистрали циркуляции топлива. Тем не менее, карбюратор имеет изначально не используемый (с глухим отверстием) прилив на крышке под штуцер обратной топливной магистрали, позволяющий прокладывать её до топливного бака самостоятельно, чем полностью решается проблема подачи топлива.

Ходовая часть традиционная для переднеприводных машин ВАЗа. Передняя подвеска — типа «Макферсон» со стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя подвеска — поперечная гибкая балка.

Тормозная система гидравлическая, с передними дисковыми и задними барабанными тормозами марки Brembo. Регулятор давления в задних тормозах находится под капотом, в отличие от большинства советских автомобилей, в которых он находится у заднего моста. Зазор в задних тормозных механизмах регулируется вручную, хотя изначально планировался механический автомат их регулировки.

Колёса имеют 12-дюймовый размер, а крепление их дисков к ступицам колёс осуществляется всего 3 гайками каждое. В форсированных версиях использовались ступицы с 4 гайками.

Интерьер очень скромен. Передняя панель изначального образца была максимально упрощена (по сути представляла собой открытые полки слева и справа от блока, включающего в себя спидометр и отопитель салона), комбинация приборов использовалась от ВАЗ-2101, из-за чего на моделях с 12-дюймовыми колесами показания спидометра и одометра отличаются от фактических[источник не указан 1030 дней]. Вещевой ящик отсутствует. В салоне много металла, не прикрытого какими либо декоративными накладками. Часть машин комплектовалась улучшенной панелью приборов и дополнительными элементами отделки интерьера.

Конструкция имеет очень высокую степень унификации с другими автомобилями ВАЗ. Более трети деталей заимствована с ВАЗ-2101, ВАЗ-2103, ВАЗ-2108, ВАЗ-2121 и других.

www.http-wikipediya.ru

Ока (ОТРК) — Википедия

ОТР-23 (Ока́)
индекс ГРАУ 9K714, по кодификации НАТО SS-23 Spider

Пусковая установка 9П71 и ракета 9М714 в Артиллерийском музее Санкт-Петербурга
Тип оперативно-тактический ракетный комплекс
Статус снят с вооружения
Разработчик Головной: КБМ
СПУ, ТЗМ, ТМ и НТО: ЦКБ «Титан»
Главный конструктор Непобедимый, Сергей Павлович
Годы разработки С

ru.wikipedia.org

ВАЗ-1151 — Википедия

LADA Gnome
Общие данные
Производитель АвтоВАЗ
Годы производства 1992
Сборка АвтоВАЗ (Тольятти, Россия)
Класс Городской автомобиль
Иные обозначения ВАЗ 1111-03
Дизайн
Тип кузова 3‑дв. хетчбэк (4‑мест.)
Компоновка переднемоторная, переднеприводная
Колёсная формула 4 × 2
Двигатель
ВАЗ 1111 (28 л. с.), ВАЗ 11113 (30 л. с.)
Трансмиссия
4-ступ. МКПП
Характеристики
Массово-габаритные
Длина 2550 мм
Ширина 1440 мм
Высота 1400 мм
Клиренс 180 мм
Колея задняя 1200 мм
Колея передняя 1250 мм
Масса 280 кг
Динамические
Разгон до 100 км/ч 30 с (до 80 км/ч)
Максимальная скорость 120 км/ч
На рынке
Связанные Ока
Сегмент A-сегмент
Другое
Расход топлива 3,5 л (при скорости 90 км/ч)
Объём бака 30 л
Дизайнер Юрий Верещагин
← ВАЗ-1111

ru.wikipedia.org

2 - это... Что такое Ока-2?

LADA OKA 2

Общие данные

Годы пр-ва: не производился
Иные обозначения: ВАЗ — 1121

0,75-1,5 л

5 ст. механическая

Характеристики

Массово-габаритные

Динамические

Макс. скорость: 170 км/ч

На рынке

Предшественник
СеАЗ-11116
 

«Лада Ока-2» (внутризаводское обозначение ВАЗ-1121) — концепт микроавтомобиля класса А, преемника модели «Ока».

История создания

Первый вариант «Оки-2», выполненный в стиле «биодизайн», был продемонстрирован в 1998 г. на Московском международном мотор-шоу. Однако дальше концепт-кара дело не пошло.

Второй вариант «Оки-2» (внутризаводское обозначение «проект 1121») в виде ходового макета, ВАЗ продемонстрировал в 2003 году на Московском международном автосалоне. Образец был выполнен в люксовой модификации: четырёхцилиндровый двигатель ВАЗ-2111, колёса с шинами 175/70R14, электростеклоподъёмники, электроблокировка замков дверей, электроприводы наружных зеркал. Подразумевалась и бюджетная версия с двухцилиндровым мотором от ВАЗ-1111, оснащённым системой впрыска.

В начале 2005 г. начались испытания ходовых образцов автомобиля «Ока-2», которые были завершены к 2007 году.

Перспективы проекта

По словам Президента АВТОВАЗа В.Каданникова выпуск «Оки-2» первоначально предполагался на второй нитке главного конвейера ВАЗа взамен «классики», но данные планы не были реализованы даже в первом приближении. В дальнейшем, в связи с отсутствием на ВАЗе мощностей для производства малолитражных автомобилей, а также с проблемами финансового характера, проект «Ока-2» фактически был закрыт, хотя некоторые сторонние структуры и интересовались возможностью производства данного миниавтомобиля на своих мощностях. Например, в 2007 году такую идею выдвигал мэр Москвы Ю.Лужков, намеревавшийся загрузить выпуском автомобиля «Ока-2» простаивающие мощности предприятия АМО ЗИЛ. Однако, данные планы не дошли даже до стадии бизнес-проекта.

В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена.
Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники.
Эта отметка установлена 13 июля 2012.

dic.academic.ru

АВТОМОБИЛИСТ - ОКА - История производителя

История автомобиля

В начале 80-х годов прошлого столетия на Волжском автомобильном заводе (ВАЗ) был спроектирован автомобиль, который сильно отличался от всего модельного ряда малолитражек, выпускаемых заводом. Когда его создатели приступил к разработке, они не могли предположить, что этот совсем небольшой автомобиль станет частью проекта так называемого «народного автомобиля». В историю советского автомобилестроения он вошел под названием «ВАЗ-1111» «Ока». Этот автомобиль достаточно своеобразен. Основной идеей, которая была заложена в эту модель, стала как можно большая практичность. Создателями этой машины стали конструктор Ю.Н. Кутеев и дизайнер Ю.А. Верещагин.

Проект автомобиля «Ока» во многом обязан своим появлением группе молодых специалистов, которые работали на серпуховском мотосборочном предприятии. Этот завод очень долго занимался выпуском мотоколяски «СЗД». Этот автомобиль, очень неказистый и страшно трескучий, предназначался для инвалидов. К началу 80-х годов этот автомобиль так устарел и надоел жителям города, что несколько специалистов вместе с главным инженером завода А. Поповым поставили перед собой цель – доказать властям города, что в Серпухове нужно производить другие автомобили.

Им пришлось ходить по инстанциям довольно долго. Вероятно, союзников все-таки удалось найти. Уже в 1983 году серпуховцы отправились на ВАЗ с просьбой помочь в создании новой машины для инвалидов. Они прихватили с собой разработку НИИ моторов – автомобиль «Ока». Как свидетельствовал Ю. Верещагин, это была довольно интересная машина. Но предназначалась она только для инвалидов. Это был узкий и короткий автомобиль, на котором был установлен мотоциклетный двигатель. Проблема была как раз в двигателе. В то время в стране еще не было своих разработок моторов для автомобилей такого класса. Двигателем стал заниматься А. Розов, который в то время был ведущим конструктором. Ему удалось разработать полностью оригинальный мотор. Но он так и не был использован. Дело в том, что, когда стало понятно, что автомобиль будет изготавливаться серийно, руководство предприятия приняло волевое решение использовать двигатель серийного производства ВАЗ.

ВАЗ-2108

Надо отметить, что в то время ВАЗ заканчивал запуск в серию «ВАЗ-2108». Это был первый советский автомобиль с передним приводом. До этого проводились совместные разработки с фирмой «Порше». Как отмечалось руководством завода, их подразделение УГК (управление главного конструктора) было на подъеме. На разработку автомобиля с передним приводом уходил весь энтузиазм и все силы. Именно перед этим коллективом и была поставлена задача – создать автомобиль, небольшой и дешевый, причем настолько дешевый, чтобы его был в состоянии приобрести рядовой инженер. Эта задача вполне соответствовала программе развития производства товаров народного потребления, которая в то время действовала в стране. В автомобильной промышленности таким товаром стал именно автомобиль «Ока». В этом, кроме всего прочего, была большая заслуга В.Н. Полякова, который в то время был министром автопрома.

В основу разработки легли японские автомобили. Как известно, Япония всегда выпускала и выпускает миниатюрные авто. За аналог был взят автомобиль «Дайхацу Куоре». Этот автомобиль по форме и по размерам имеет некоторое сходство с современной «Окой». Но это была вынужденная схожесть. С японского автомобиля были взяты пропорции и размеры. Пластика и стиль у «Оки» были свои.

Не все верили, что машина все-таки пойдет в серию. Возможности для производства были невелики, да серпуховские представители старались ограничить буквально во всем. Они требовали, чтобы автомобиль был надежным в эксплуатации, как можно более дешевым и простым в управлении. Доходило до того, что на автомобиль предложено было установить металлические бамперы, поскольку пластмассу сочли слишком дорогой.

Первый образец конструкторам показался неудачным. Багажник показался слишком маленьким, не понравилась подвеска. До этого конструктора никогда не имели дела с размерностью с автомобилем размером 3200 мм. Но именно в этом и состояла особенность этого проекта. Появился чисто профессиональный интерес. До того, как взяться за разработку «Оки», конструкторам приходилось иметь дело с автомобилями длиной 4000 мм. Когда очередной вариант был продемонстрирован министру автопрома, он долго изучал его и в конце концов признал в нем «народный автомобиль». Это было решение той задачи, которую в то время КЦ КПСС поставил перед всеми министерствами – производить на каждом предприятии определенный процент товаров народного потребления. После этого автомобиль начали готовить к производству.

Прежде, чем автомобиль приобрел законченные формы и содержание, было разработано 3 серии. Длина автомобиля была увеличена на 100 мм. А. Романчук разработал для него новую коробку передач. Задняя подвеска была изменена по аналогу «восьмерки», но со своими размерами. Возникла проблема с фарами. Вопрос был в том, что фары были в свое время разработаны в одном из советских НИИ. Была поставлена цель – сделать фару такой, чтобы ее можно было ставит на все советские автобусы, грузовики и легковые автомобили. Эта разработка как раз и была поставлена на «Оку». Она имела форму прямоугольника. Такую форму сложно было состыковать с общей композицией автомобиля.

Но в целом автомобиль получился очень удачным. Он был небольшой, но очень вместительный. Хотя при разработке автомобиля не ставилась цель получить высокую проходимость, но автомобиль обладал и эти качеством за счет удачного сочетания шин, двигателя и веса. На дороге машина чувствовала себя очень уверенно.

Автомобиль прошел через все возможные испытания. Одно из последних испытаний проводилось в сложных горных условиях на Военно-Грузинской дороге.

Автомобиль «Ока» можно определить как последнее «дитя застоя» ВАЗ. Он был выпущен в 1984 году. Но, когда произошел переход на рыночную экономику, автомобиль стал нерентабельным. Некоторое время «Ока» еще изготавливалась на ВАЗ. Но в конце концов все оборудование было демонтировано и перевезено в Серпухов. Несколько позже выпускать автомобиль начал КамАЗ (ЗМА).

Этот автомобиль известен как самый дешевый в России. Но это совсем не означает, что качество его сборки хуже, чем у автомобилей других марок. В свое время «Ока» разрабатывалась как автомобиль для женщин. Эта машина не нуждается в грубой физической силе при управлении и обслуживании. Кроме того, выпускаются автомобили для инвалидов, людей с ограниченными возможностями и т.д.

В 2006 году ЗМА прекращает выпуск «Оки». В наши дни эти автомобили выпускает только СеАЗ. Кроме всем известной классической модели, предприятия начало выпускать «Ока-lady» и «Ока-Романтик». Со временем внешний вид «Оки» изменяется. Совсем недавно были изменены система отопления и вентиляции кузова и приборная панель. Этот автомобиль незаменим для езды по городу благодаря своим небольшим размерам и хорошей маневренности. Нет никакой проблемы припарковать этот автомобиль!

avtoprofy.ru

Ока — Абсурдопедия

Классическая «Ока».

В неё всё, что хочешь, влезет. Хотя нет, воздушный шарик туда не влезет.

~ Винни-Пух про «Оку»

Понабросали тут консервных банок…

~ Камаз про «Оку»

Во блин!

~ Следующий за ним Камаз про «Оку»

Поклажа бы для них казалась и легка:
Да тащит к городу «Ока»,
Рак пятится назад, а Щука тянет в воду.
Кто виноват из них, кто прав, — судить не нам;
Да только воз и ныне там.

~ Крылов про мощность автомобиля

И всё-таки она катится!

~ Галилей про «Оку»

«Ока» (Одноразовый Карманный Автомобиль; другое название «Ноль килоампер», англ. «o’kay») — сверхлёгкий одноместный легковой автомобиль класса «земля-земля», выпускаемый в Урюпинском автомобильном гараже с использованием нанотехнологий. Является единственным легковым автомобилем, который можно переехать на другом легковом автомобиле (это важно, так как Камаз способен переехать не только «Оку»).

Сборщики автомобилей «Ока» за работой. Один из сборщиков размышляет о том, как присоединить дверную ручку автомобиля к бензобаку в правой руке, чтобы она не отвалилась в первый же день. ВАЗ-1111, или первая «Ока».

Ещё в Средневековье людей волновал вопрос о замене лошадей на транспорт, который бы не требовал особого ухода и полностью управлялся водителем, тогда как кони могли неожиданно остановиться, свернуть в другую сторону или даже сбросить всадника с седла по своему усмотрению. Таким образом был основан ВАЗ, на котором в 1111 г. была выпущена серия автомобилей. Несмотря на отсутствие двигателя, они уже могли перемещаться по земле, правда, только с горы. Но у этих автомобилей был серьёзный недостаток: передняя и задняя подвески были, мягко говоря, ненадёжными, ввиду чего кузов во время езды сильно кренило, и на большой скорости такая машина могла запросто перевернуться. Именно за это автомобиль ВАЗ-1111 прозвали «очень креновым автомобилем» (сокр. «Ока»). Некоторые называли также эту машину «Оха» за её недостатки в целом. После серии жалоб на производителей автомобиля ВАЗ был закрыт на многие века, а об «Оке» забыли.

В середине XX века Урюпинская археологическая экспедиция обнаружила чертежи той самой первой «Оки», сделав величайшее открытие в истории за последние 3 дня. Чертежи были тут же отправлены в один из гаражей в городе, где этот древний автомобиль восстановили почти в первозданном виде, лишь слегка его усовершенствовав. Это дало толчок к массовому производству современных автомобилей «Ока».

Устройство современной «Оки»[править]

Кузов[править]

Не принимающая участия в непосредственном движении, в отличие от двигателя и ходовой части, а потому необязательная часть «Оки», служащая исключительно для декоративных целей и удобства капризных водителей. Чтобы масса кузова не была серьёзным препятствием для езды, он состоит из 2 компонентов с низкой плотностью: кока-колоустойчивого, но в то же время растворимого в воде изотопа люминия 37 с чем-тоLü и пластмассы для конструктора Lego. Масса всей машины составляет не более 10—15 кг, что позволяет «Оке» быть манёвренной на дороге и быстро изменять скорость движения. Единственный фактор, препятствующий этому — масса водителя.

Люминий, входящий в состав кузова, выполняет также защитную функцию: благодаря ему при лобовом столкновении на скорости более 5 км/ч «Ока» складывается в гармошку, тем самым амортизируя удар. При этом, правда, объём салона автомобиля становится близким к нулю, и через сильно деформированную дверь невозможно выйти, зато не было зарегистрировано ни одного случая, чтобы кто-нибудь из водителей «Оки» при ДТП вылетел через лобовое стекло, а трети из них удалось даже выжить.

Пластмасса, входящая в состав кузова, позволяет избежать ненужной сварки деталей и узлов при сборке «Оки», которые просто соединяются на манер конструктора. Её недостатком является то, что при аварии на скорости более 40 км/ч автомобиль буквально разлетается на куски. К счастью, столь бешеная скорость для «Оки» — большая редкость.

Двигатель объёмом 1,3 мл.

Двигатель[править]

Самая нужная деталь автомобиля, посколько именно наличием двигателя он отличается от груды металлолома. Имеет объём 1,3 мл и развивает мощность до 60 Вт, или 0,4 силы Ксении Собчак. Состоит всего из 1 цилиндра, обеспечивающего работу однотактного двигателя. По истечении гарантийного срока (1,5—2 недели) он начинает всё чаще отказывать и подводить водителя, когда ему нужно куда-либо съездить, и становится бестактным.

Рулевой механизм[править]

Необязательная часть «Оки», поскольку для изменения направления движения на ней достаточно выйти из машины и повернуть её в нужном направлении. Так как у данного автомобиля передний привод, то рулевой механизм сообщается с задними колёсами, чтобы они не болтались без дела (разумеется, напрямую, без ненужного червячного механизма). В результате, чтобы повернуть налево, нужно крутить рулевое колесо вправо, и наоборот.

Колёса[править]

Обеспечивают автомобилю (да простят меня здравомыслящие люди) сцепление с дорогой — без них «Ока» парила бы в воздухе, вызывая неадекватную реакцию у прохожих. Для общего равновесия машины переднее левое колесо сделано больше переднего правого, а заднее правое — больше соответствующего левого. По логике, одно колесо в таком случае непременно висело бы в воздухе, однако благодаря люминию «Ока» легко деформируется под собственным весом и становится на все 4 колеса.

Аксессуары[править]

Абсолютно бесполезные части «Оки», не входящие в базовую комплектацию и служащие лишь для удовлетворения мельчайших прихотей водителей.

Оконные стёкла[править]

Вставляются в квадратные проёмы сбоку автомобиля, специально сделанные для вентиляции салона. После этого для доступа кислорода нужно ездить с открытой дверью или разбить хотя бы одно из стёкол (необязательно оконное, можно выбить и лобовое).

Специально для VIP-персон существуют стеклопакеты для «Оки», состоящие из, собственно, стёкол и чёрных мусорных пакетов для их тонировки.

Аккумуляторы для «Оки».
Фары[править]

Имеются в базовой комплектации в нерабочем состоянии, для внешнего сходства с другими автомобилями. Для езды в тёмное время суток можно дополнительно купить скотч и 4 карманных фонарика поверх фар (2 спереди, 2 сзади), которые можно подключить к аккумулятору «Оки».

Дворники[править]

Нанимаются водителем за умеренную плату заранее во внерабочее время и, когда он едет, они идут (если «Ока» едет на полной скорости, то бегут) по бокам и мётлами протирают лобовое стекло.

Подушка безопасности[править]

Обычно хранится в бардачке в спущенном состоянии. Когда водитель видит, что авария неизбежна, он может быстро достать её и надуть всего лишь за каких-то 15—20 секунд.

Ремень безопасности[править]

Очевидно, что при езде на «Оке», как и на других автомобилях, всегда есть риск попасть в аварию. Чтобы избежать этого, существует ремень, которым «Ока» привязывается к дереву или столбу неразвязываемым узлом и стоит до тех пор, пока не заржавеет, сохраняя здоровье и, возможно, жизнь водителю.

Противоугонная система[править]

Отталкивающий вид машины — лучшая противоугонка.

Инструкция по эксплуатации[править]

Обычное выражение лица у водителя «Оки».

Раз уж Вы купили «Оку», прежде всего задайте себе вопрос: а зачем Вы её купили? Ведь Вы могли за эти же деньги купить подержанный велосипед, и ещё осталось бы на мороженое! Вам остаётся только смириться с покупкой: продать автомобиль не удастся, так как все, кроме Вас, уже прочитали эту инструкцию.

  1. «Ока» рассчитана на водителя ростом не более 1 м 40 см и весом не более 70 кг, невосприимчивого к насмешкам. Если Вы не нуждаетесь в комфорте и готовы ехать, согнувшись в три погибели, то допустимый рост для Вас достигает 1 м 70 см.
  2. Как и в любом другом автомобиле, в «Оке» рычаг коробки передач находится посреди салона, в данном случае — между ног водителя. Поэтому, если Вы мужчина, во избежание непроизвольного переключения скорости не принимайте Виагры в течение 3 дней перед вождением.
  3. Поскольку Ваш вес значительно превышает вес автомобиля, не пытайтесь тронуться с места, находясь в салоне, иначе двигатель сгорит от такой нагрузки. Чтобы поехать, заведите машину, выйдите из неё, зафиксировав руль, и положите какой-либо груз (например, кирпич) на педаль газа, попутно включив первую скорость. Когда «Ока» начнёт ехать, сопровождайте её сбоку, поглядывая на спидометр, пока она не разгонится до 5 км/ч, после чего сядьте в машину и продолжите движение.
  4. При движении автомобиль подобно космической ракете теряет массу для достижения большего ускорения и скорости. Это обеспечивается за счёт равномерной потери различных деталей. Когда они заканчиваются, в ход могут пойти колёса, Ваше сидение и даже Вы, поэтому необходимо регулярно собирать утерянные по пути детали или покупать новые. Но зато если Вы заблудитесь в незнакомом месте, Вы всегда сможете найти обратную дорогу.
  5. Перед поворотом используйте руки в качестве поворотников. Во избежание путаницы высовывайте руку, соответствующую повороту рулевого колеса, а не повороту всего автомобиля (см. раздел «Рулевой механизм»). При аварийной остановке одновременно высовывайте обе руки из окон и засовывайте обратно, имитируя поворотники.
  6. Для удобства число педалей в «Оке» равняется числу ног среднестатистического водителя, поэтому педаль тормоза отсутствует. Для замедления скорости или остановки откройте дверь и притормозите ногой. Для экстренной остановки откройте обе двери и затормозите двумя ногами.
  7. Заправляйте «Оку» исключительно сырой нефтью, так как она не рассчитана на такое качественное топливо, как бензин.
  8. Не следует сдавать автомобиль в ремонт в случае его поломки. Вы вполне можете починить «Оку» сами с помощью суперклея и изоленты.
  9. Если «Оку» починить так и не удалось, сдайте машину в металлолом, чтобы вернуть потраченные на её покупку деньги с процентами.
  10. Остерегайтесь любого автомобиля, кроме «Оки», едущего навстречу Вам со скоростью свыше 60 км/ч. Даже если Вы разминётесь с ним, Вас может отбросить далеко за обочину встречным потоком воздуха.
  11. Не обращайте внимания на сотрудников ГИБДД и угрозу конфискации Ваших прав в случае неуплаты штрафа или взятки. Помните: для управления транспортным средством с объёмом двигателя менее 50 см³ удостоверение не нужно.

Модификации «Оки»[править]

Испытание первого «О’кабриолета» в СССР.

«О’кабриолет»[править]

Автомобиль, предназначенный для тех водителей, кто выше 1 м 40 см или страдает клаустрофобией, сделанный при поддержке ЗАЗ. Помимо отсутствия крыши, «О’кабриолет» характеризуется отсутствием никому не нужных глушителя и амортизаторов и, как следствие, на целых 400 грамм меньшей массой по сравнению с классической «Окой».

Преимущества:

  • Благодаря меньшему весу «О’кабриолет» разгоняется до 100 м/мин на 0,017 с быстрее, чем «Ока».
  • Необходимость открывать и закрывать дверь отпадает, что позволяет сэкономить уйму времени.
  • Во время поездки водитель всегда может наслаждаться громкой музыкой, издаваемой мотором без глушителя, в жанре «Heavy metal».
  • Автомобиль идеально подходит для любителей экстремальной езды: на нём можно последовательно выполнить дрифт, разворот на 360°, тройной кульбит и сальто, и всё это при помощи лишь одного лежачего полицейского.

«О’Калина»[править]

Гибрид «Оки» и «Лады Калины», в котором прекрасно сочетаются недостатки как одного, так и второго автомобиля. Автомобиль примечателен тем, что покрыт толстым слоем ржавчины и окалины. Благодаря столь нетоварному виду стоимость «О’Калины» ещё ниже, чем «Оки», то есть она выдаётся совершенно бесплатно.

Преимущества:

  • Всегда можно поспорить с кем-нибудь на деньги, что на этом, с виду негодном, автомобиле всё-таки ещё можно ездить, и выиграть с вероятностью в 13 %.
Работник престижного автосалона недоумевает, что здесь делает «Ока-вездеход». Впрочем, под грузовиком легко сможет проехать и обычная «Ока».

«Ока-вездеход»[править]

Автомобиль, получаемый при механическом сдавливании с боков обычной «Оки». В салоне водитель чувствует некоторый дискомфорт, вызванный вынужденным лежанием на боку при управлении, который с лихвой компенсируется его уникальными возможностями, описанными ниже.

Преимущества:

  • «Оке-вездеходу» не страшны пробки на дорогах: он всегда сможет проехать между стоящим в колоннах транспортом по разделительной полосе. (По поводу нарушения ПДД см. п. 11 инструкции по эксплуатации).
  • Если количество колонн в пробке настолько превышает количество полос, что соседние автомобили соприкасаются боковыми стёклами, то водитель на скорости может собственноручно наклонить «Оку-вездеход» в сторону почти до земли и проехать под впереди стоящим транспортом, исключая спортивные автомобили с низким клиренсом.

Роль «Оки» в автоспорте[править]

Ожесточённые гонки автомобилей «Ока».

Автомобили «Ока», как и многие другие, регулярно принимают участие в автогонках, спонсируемых за счёт сбора средств в подземных переходах. Соревнования, как правило, проводятся зимой, чтобы машины хотя бы чуть-чуть заносило на поворотах за счёт гололёда. Каждый автомобиль перед стартом оснащается усовершенствованным двигателем, после чего способен развивать такую скорость, что его сможет обогнать разве что мастер спорта по бегу на короткие дистанции.

Поскольку «Ока» — одноместный автомобиль, в раллийных гонках штурману с картой приходится бежать рядом с машиной водителя и сообщать ему о поворотах в открытое окно. Это доставляет последнему некоторые неудобства, так как на прямолинейных участках длиной более 1 км штурман за ним не поспевает, и тому приходится притормаживать.

Во избежание случаев анорексии участники автогонок распределяются по весовым категориям, так как масса водителя весьма значительно влияет на скорость и ускорение «Оки», причём каждая из них получила особое название.

Масса водителя, кг Весовая категория
30—35 Гепарды
35—40 Газели
40—45 Медведи
45—50 Бегемоты
50—55 Черепахи
55—60 Эстонские черепахи
60—65 Хромые эстонские черепахи
65—70 Хромые эстонские черепахи, лежащие на спине

Роль «Оки» в других видах спорта[править]

Эмблема фирмы, поставляющей автомобили «Ока» для футбола.

Помимо автомобильного спорта, данные машины нашли также нестандартное применение в этой сфере. Особенно широко они используются в футболе, в котором также участвуют грузовики и джипы, в качестве мяча, поскольку пластичная «Ока» быстро становится шарообразной после предварительной разминки её другими автомобилями.

Сильнейший футбольный клуб за последние 30 лет.

Правила игры практически не отличаются от обычного футбола, однако здесь есть некоторые нюансы, которыми нельзя пренебрегать. Например, нередко бывали случаи, когда при попадении в штангу или перекладину одна часть «Оки» попадала в ворота, а другая пролетала мимо. Вначале было принято решение засчитывать такие «мячи», как полгола, вне зависимости от размеров частей, но после инцидента в полуфинале между КрАЗами и хаммерами, когда вся «Ока» за исключением левого заднего колеса залетела в сетку, что вызвало яростные споры и потасовку, голы стали засчитываться соответственно массовой доле залетевшей части «мяча». Срок годности «Оки» — максимум 3—4 матча, за которые она разбивается буквально в лепёшку.

К счастью, такую «лепёшку» можно использовать в кёрлинге и таком виде спорта, как оккей — хоккей, в который играют снегоуборочные машины, так как у грузовиков и джипов для этого слишком высокий клиренс. Здесь «Оку» используют, как шайбу, до тех пор, пока она не разлетится на мелкие кусочки. Но даже после этого автомобиль ещё можно использовать при игре в бирюльки.

Интересные факты[править]

  • Недавно «Разрушители легенд» решили проверить миф о том, может ли «Ока» разогнаться до 100 км/ч без угрозы жизни для водителя, который они сами же и придумали. После серии неудачных опытов с закисью азота и высокооктановым бензином они спустили автомобиль с вершины Эвереста, поместив в салон для чистоты эксперимента 64-килограммовую гирю, сравнимую по весу с водителем, и уже на высоте 5000 м над уровнем моря «Ока» кубарем катилась со скоростью 102 км/ч. Проверив состояние гири у подножья горы среди обломков автомобиля и обнаружив всего лишь несколько царапин, «Разрушители легенд» пришли к выводу, что миф полностью подтверждён.
  • Некоторые люди высокого роста используют автомобили «Ока» в качестве роликовых коньков.
  • Убитая «Ока» сто́ит ровно 0 убитых енотов. Это значит, что за 1 живого енота можно получить бесконечное количество рабочих автомобилей «Ока» согласно математическому пределу.
  • Однажды в честь «Оки» назвали реку. Эту реку тоже ругают все кому не лень.
  • «Ока» в воде не тонет, в связи с чем может использоваться в качестве плавсредства, но только до тех пор, пока салон автомобиля не заполнится водой через вентиляционные щели. Единственным недостатком является невозможность открыть двери или окна во время плавания ввиду их заклинивания.
  • В 1999 году певец Рики Мартин записал песню «Living la Vida l’Oka» для альбома «Ricky Martin». Название песни переводится как «Прожить жизнь в Оке». Певец позже признался, что коллекционирует машины этой модели.
  • «Ока» иногда впадает в «Волгу», но чаще в «Камаз».
  • «Ока» — настолько маленький автомобиль, что увидеть её могут только люди с нормальным зрением, что служит диагностическим тестом для выявления нарушений зрения. Если тестируемый не видит «Оку» с расстояния 5 метров, то его направляют к окулисту.

Совет
Понравилось — покажи друзьям.

absurdopedia.net

Ока (автомобиль) — википедия орг

Самостоятельная деятельность конструкторского коллектива Волжского автомобильного завода началась с разработки переднеприводного микролитражного автомобиля ВАЗ-Э1101, первый ходовой образец которого, за несуразную внешность получивший у заводчан название «Чебурашка», был построен в декабре 1971 года. Впоследствии были построены и испытаны ещё две серии прототипов (2Э1101 и 3Э1101 «Ладога»). По габаритам автомобиль примерно соответствовал будущей «Оке» (колёсная база 2000 мм, длина ок. 3200 мм), но снабжался более мощным двигателем (0,9 л., 50…55 л. с.). Сами заводчане оценивали данную разработку весьма самокритично, отмечая чрезвычайно «сырую» конструкцию и большое количество всплывших в ходе её отработки конструктивных и производственных дефектов.

Впоследствии документация на «Ладогу» была передана на Запорожский завод, где она, наряду с собственными наработками и данными по опытным конструкциям НАМИ, была положена в основу будущей «Таврии», в процессе доводки значительно увеличившейся в размерах и перешедшей в следующую, II группу особо малого класса. Некоторые элементы одного из вариантов проработки внешнего вида ВАЗ-Э1101, в частности — конфигурация арок задних колёс, были использованы в дизайне будущей «Оки».

  Один из вариантов СМЗ-1101 «Ока», 1982 год.

В 1979—1982 годах Серпуховским мотоциклетным заводом совместно с НАМИ велись работы по созданию альтернативы выпускавшейся с 1970 года, и уже на момент своего освоения в производстве основательно устаревшей по концепции, инвалидной мотоколяске С3Д.

В НАМИ за отправную точку взяли подходивший по габаритам кузов выпускавшегося по лицензии в Польше Fiat 126p «Малюх» («Малыш») с расположенным сзади продольно двухцилиндровым мотором, который послужил в качестве «мула» (носителя агрегатов). Так как автомобильного двигателя подходящего типа в СССР до этого не выпускали, силовой агрегат также позаимствовали у «Фиата», но перенесли вперёд и адаптировали под привод на передние колёса (НАМИ-0219М, НАМИ-0231). Впоследствии был спроектирован и изготовлен оригинальный кузов (НАМИ-0266).

К 1982 году проект, к которому подключился также конструкторский коллектив СМЗ, вылился в создание достаточно примитивного, в соответствии со скромными производственными возможностями Серпуховского завода, но по сравнению с серийной мотоколяской уже вполне полноценного микроавтомобиля, получившего обозначение СМЗ-1101 «Ока». Однако перспективы развёртывания его выпуска в Серпухове всё ещё выглядели достаточно туманно, как ввиду низкой степени отработанности самого автомобиля, так и отсутствия у завода необходимых для этого производственных мощностей.

26 апреля 1982 года Минавтопром выпустил Приказ № 135, возлагавший работы по проектированию автомобиля особо малого класса для инвалидов на конструкторский коллектив Волжского автозавода, при участии конструкторов СМЗ и НАМИ:

В целях организации производства автомобиля особо малого класса для инвалидов современной конструкции вместо выпускаемой в настоящее время на Серпуховском мотозаводе мотоколяски, с привлечением к созданию этого автомобиля инженерно-технических коллективов других заводов, приказываю:

Возложить на Волжский автозавод создание конструкции автомобиля особо малого класса для инвалидов с участием конструкторов НАМИ и СМЗ с выдачей документации для заказа оборудования в 1983 году и для подготовки производства — в 1984 году.

Генеральному директору Волжского автозавода т. Житкову организовать молодёжную конструкторскую группу и обеспечить проектирование автомобиля её силами с привлечением к этой работе конструкторских групп НАМИ и СМЗ.

Директору Серпуховского мотозавода т. Кольцову командировать на Волжский автозавод для участия в разработке конструкции автомобиля на весь срок проектирования не менее 15 конструкторов и 15 технологов.

Начальнику УКЭP т. Титкову указанные работы включить в план ОКР Министерства на 1982 и последующие годы с утверждением технического задания на проектирование автомобиля.

Подготовку производства новой модели планировалось начать в 1984 году, причём в соответствии с имевшимися у Минавтопрома ресурсами масштабы выпуска закладывались небольшими — всего 50 тыс. автомобилей в год (по 20 тыс. на Волжском и Камском автозаводах и 10 тыс. — в Серпухове). Необходимость при столь малых масштабах выпуска обеспечить низкую себестоимость в сочетании с перебоями в финансировании, связанными в частности с затянувшейся войной в Афганистане, привели к тому, что работы по проекту велись в условиях жёсткой экономии — один из конструкторов впоследствии вспоминал, что даже пластмасса для бамперов считалась излишне дорогостоящей, вследствие чего на первом этапе их планировали сделать окрашенными металлическими. Государством финансировалось освоение автомобиля только в Серпухове — Волжскому и Камскому автозаводам предстояло наладить производство за счёт собственных резервов в качестве ТНП, вместо не устраивавшего их руководство ранее выпускавшегося ими по государственной программе «ширпотреба» неавтомобильного профиля (сковородки, наплитные утюги-чугунки, детские игрушки и т. п.).

В соответствии с приказом отраслевого министерства, в июне 1982 года на ВАЗ прибыла группа из восьми сотрудников СМЗ во главе с заместителем главного инженера И. Ивенским и замом главного конструктора А. Поповым. Вместе с ней на завод прибыл и опытный экземпляр СМЗ-1101.

Ознакомившись с наработками серпуховчан, конструкторы Волжского автозавода нашли их достаточно интересными, однако признали выбранную для СМЗ-1101 концепцию в целом ошибочной — машина получалась излишне узко специализированной в качестве инвалидной и имела невысокий технический уровень, в то время, как амбиции ВАЗовцев требовали создания автомобиля современной конструкции. Кроме того, добиться требуемой низкой себестоимости возможно было лишь при широчайшей унификации с уже выпускаемыми автомобилями и учёте сложившейся структуры поставок от заводов-смежников, каковому требованию серпуховская разработка, естественно, не удовлетворяла. В результате от серпуховской перспективной «инвалидки» осталось только название «Ока» — в честь реки, на которой располагался город Серпухов.

В качестве аналогов будущего автомобиля были привлечены близкие по размерности японские «кей-кары» — Daihatsu Cuore (L55), Subaru 700 и Honda Today. По воспоминаниям создателей «Оки», от них были позаимствованы только общий типаж автомобиля, габаритные размеры и пропорции кузова. Как вспоминал дизайнер автомобиля Юрий Александрович Верещагин,

Фундамент идеи решили искать на Востоке, а именно в Японии, где выпускали и выпускают микроавтомобили. В качестве аналога выбор пал на «Дайхатцу Куоре» — машину, по размерам и, возможно, по форме напоминающую современную «Оку». Однако подобная схожесть была вынужденным решением, зависящим от создавшихся обстоятельств. С аналога мы взяли только размеры и пропорции.

А вот стилеобразование и пластика у «Оки» — свои, ни у кого не заимствованные. Мы никогда и не пытались делать машину в стиле «Куоре», скорее — наоборот. Но «Куоре» был автомобилем очень уж утилитарным, чисто технологичным, и мы в своих поисках зачастую вынуждены были приходить к тем же самым решениям. Однако зарубежным дизайнерам мы не подражали, а непременно старались внести что-то своё.

Приведу простой, даже заурядный пример — крепление номерного знака. На всех аналогах он крепился сзади — либо на крышке багажника, либо на двери задка. А мы предложили закрепить номерной знак на заднем бампере. Много было противников: будет, мол, забрызгиваться грязью. Но всё-таки наше предложение было принято!

И ещё. Существуют общие требования по внешним формам, по эргономике, по безопасности, по шумам и т. д. И хочешь ты, или не хочешь, надо эти требования выполнять! Даже порой в ущерб оригинальности дизайна!

В конце июля 1982 года были начаты совместные испытания СМЗ-1101 и «Дайхацу-Куоре», экземпляр которого был предоставлен НАМИ. К сентябрю количество прикомандированных с СМЗ специалистов достигло 12 человек, они принимали участие в снятии эскизов с «Дайхацу» и проработке ручного управления. Параллельно в Отделе опытных конструкций на основе полученных данных шла выработка технического задания (изначально В. Губа и А. Миллер, впоследствии Ю. Кутеев и В. Козачок), а также работа по эскизному и макетному проектированию компоновки автомобиля (художник-конструктор В. Бочаров и другие). В начале 1983 года была начата подготовка к выпуску документации на прототипы I серии.

Сложные вопросы перед конструкторским коллективом поставила необходимость полноценного учёта специфических требований, предъявляемых к автомобилю для инвалидов. Для их решения к разработке были привлечены инвалиды, медики и ортопеды. В частности, были отработаны посадка в автомобиль инвалидов с любыми повреждениями опорно-двигательного аппарата, включая отсутствие обеих ног и негнущийся протез, погрузка в автомобиль сложенной инвалидной коляски, и так далее. Не были забыты и требования обычной эргономики — так, посадка на передних сидениях была более удобной и свободной, чем у разработанного ранее «Спутника» ВАЗ-2108.

Не меньшие проблемы вызвала подборка силового агрегата: до тех пор в СССР моторы схожей размерности (два цилиндра, 650 куб. см) выпускались только для мотоциклов. Отпадал и вариант с копированием японского двигателя — двухцилиндровый силовой агрегат «Дайхатсу» отличался высокой сложностью и не отвечал требованиям широкой унификации с уже освоенными в производстве моделями.

Первый вариант двигателя (конструкторы В. Мешков и А. Розов) имел обозначение ВАЗ-1101. Он по общей схеме, кинематике и рабочему процессу всё ещё напоминал мотор «Дайхацу» и имел сравнительно невысокую степень унификации с мотором ВАЗ-2108 (поршни, шатуны, коренные и шатунные подшипники, некоторые детали ГРМ). Первый двигатель был собран 28 января 1984 года. К концу 1984 года была выпущена серия из 30 экземпляров, а после передачи на опытное производство документации на двигатель ВАЗ-1101 второй фазы — ещё 10 экземпляров доработанного варианта.

Первые два опытных образца I серии (на ВАЗе её называли серией «100», в соответствии с унаследованной от «Фиата» системой обозначений) с двигателем 1101 были собраны в марте 1984 года, из них один предназначался для выставочных целей, а второй — пошёл на испытания. Осенью того же года он был отправлен в Серпухов, где принял участие в праздничной демонстрации 7 ноября. Летом 1985 года ещё один опытный экземпляр I серии был изготовлен уже в опытном цехе Отдела главного конструктора СМЗ, однако кузовные панели для него были поставлены опытным производством ВАЗа.

По результатам испытаний образцы I серии получили отрицательную оценку — сохранив параметры шасси (соотношение колёсной базы, колеи, высоты центра тяжести, кинематика подвесок) аналогичными японским «кей-карам», рассчитанным исключительно на городскую эксплуатацию, они имели недостаточно вместительный багажник и низкие ходовые качества — легко опрокидывались при резком манёвре уже на скорости в 40 км/ч. На ВАЗе же посчитали, что проектируемый автомобиль, несмотря на компактность, должен сохранять достаточную для нормальной эксплуатации в любых условиях универсальность.

При переходе от серии «100» к серии «200» была практически целиком переработана вся производственная документация, увеличилась колёсная база, была полностью изменена кинематическая схема подвесок, причём задняя стала практически аналогична уменьшенной в размерах подвеске ВАЗ-2108. В результате удалось достичь великолепных по меркам тех лет для автомобиля данного класса показателей устойчивости и управляемости (на полигонных испытаниях не у всех водителей-испытателей получалось с первого раза целенаправленно перевернуть «Оку»). Также для прототипов серии «200» была разработана полностью новая коробка передач (А. Романчук).

Сильно повредила работам по «Оке» произведённая в конце 1984 года по требованию Госстандарта остановка производства на СМЗ в связи с неудовлетворительным качеством продукции — после этого все силы завода были направлены на устранение обнаруженных дефектов текущей модели. Тем не менее, работы по выпуску документации для изготовления опытных образцов II серии были продолжены.

В 1985 — начале 1986 года было собрано 16 экземпляров опытных образцов II серии, из них два — в Серпухове, причём их кузова были сварены уже из панелей серпуховского производства. Эти два образца имели электровакуумный привод сцепления, обеспечивавший полуавтоматическое переключение передач без выжима педали.

К этому времени к работе над автомобилем подключился и Камский автозавод (руководитель проекта И. Смирнов). Впоследствии КамАЗом было освоено производство агрегатов передней и задней подвесок, регулятора давления задних тормозов, подрамника, рулевого механизма, амортизаторов, которые он поставлял на ВАЗ и СМЗ.

Между тем, технологическая проработка двигателя 1101 показала, что его себестоимость не вписывается в требуемые экономические показатели. В результате в сентябре 1985 года было принято решение о полной унификации двигателя микролитражки с 1,3-литровым двигателем ВАЗ-2108.

За основу мотора с обозначением 1111 взяли средние два цилиндра мотора 2108 с двигающимися синхронно поршнями (на заводе этот мотор окрестили «пол-восьмого»). Так как конструкция в целом получалась несбалансированной, вместо двух «недостающих» поршней были применены балансирные валы, расположенные в картере двигателя по бокам от коленвала и вращающиеся в противофазе с ним. Согласованная с производственниками документация на него была выдана в ноябре 1985 года. Этот двигатель получился тяжелее и немного менее мощным, чем 1101 (на 0,3 кВт за счёт больших потерь на привод «восьмёрочных» водяного и масляного насосов), но намного дешевле в массовом производстве благодаря использованию серийных компонентов, а также — по той же причине — потенциально проще в ремонте.

В 1986 году были изготовлены опытные образцы III серии (серии «300») с двигателем 1111.

В марте 1986 года демонстрационный образец автомашины был официально представлен на выставке перспективных моделей Министерства автомобильной промышленности СССР[1].

В 1987 году были проведены государственные приёмочные испытания «Оки» на Дмитровском полигоне, а также пробег в сторону Запорожья. По результатам испытаний автомобиль был рекомендован к постановке на производство.

В 1988 году была изготовлена опытно-промышленная партия из 300 автомобилей. Производство велось не на основном конвейере ВАЗа, а в отдельно стоящем 62-м заводском корпусе.

Массовое производство автомобилей ВАЗ-1111 «Кама» (почти копии выпускавшейся «Оки») предполагалось в татарстанском городе Елабуга на реке Кама на Елабужском заводе легковых автомобилей (ЕлАЗ), в который в 1988 году был в рамках идеологической компании по «конверсии» военно-промышленного комплекса и увеличению выпуска товаров народного потребления перепрофилирован несостоявшейся Камский тракторно-технический завод, под предлогом снизившейся народно-хозяйственной и военно-стратегической необходимости в тракторах и танках. Равный по масштабу АвтоВАЗу, ЕлАЗ должен был производить 900 тысяч в год автомобилей ВАЗ-1111, его работники и их семьи должны были резко увеличить население Елабуги до 300—400 тысяч человек, а от новых жилых кварталов Елабуги до промплощадки завода и до Набережных Челнов должен был быть пущен скоростной трамвай. Ввиду ликвидации плановой социалистической экономики и затем распада СССР, ЕлАЗ позже реализовался не в задуманном виде, а в качестве малосерийного лицензионного производства иностранных автомобилей, выпуск ВАЗ-1111 же был налажен в меньших масштабах на других автозаводах[2].

В 1995 году после перехода к рыночному ценообразованию и расчётам в валюте Волжский автозавод посчитал для себя выпуск 20 тыс. дешевых малолитражек в год экономически нерентабельным. Концерн АВТОВАЗ под управлением Владимира Каданникова передал производство модели ВАЗ-1111 «Ока» в город Серпухов на «СеАЗ» (бывший СМЗ) и в Набережные Челны на «ЗМА» (легковое подразделение КамАЗа, ныне завод Соллерс). Примерно в то же время был разработан 0,75-литровый 2-цилиндровый 33-сильный двигатель взамен 0,65-литрового 29,7-сильного. Новый 33-сильный двигатель ВАЗ-11113 также представлял собой «половинку» более мощного и тяговитого 1,5-литрового мотора ВАЗ-21083.

В конце 1998 года, после дефолта и резкой девальвации рубля, микроавтомобиль «Ока» оказался одним из наиболее дешёвых в мире четырёхколёсных средств передвижения, что резко подстегнуло его популярность на внутреннем и внешнем рынках. До 2005 года ЗМА и СеАЗ постоянно наращивали производство единственной российской модели сегмента «А», но в дальнейшем спрос на морально устаревшую «Оку» стал падать из-за ревальвации рубля и импорта более современных автомобилей (прежде всего узбекского Daewoo Matiz и китайских аналогов). Кроме того, ВАЗ свернул производство двигателя для «Оки», посчитав нерентабельным его дальнейшую адаптацию под нормы Евро-2, вводимые в России с 2006 года, что требовало замены дешёвого карбюратора на дорогую систему впрыска и применение каталитического нейтрализатора в системе выпуска.

  СеАЗ-11116-50 фургон.

В 2006 году производство «Оки» на ЗМА было прекращено в связи с покупкой данного предприятия компанией «Северсталь-авто» (ныне Соллерс). На оставшемся единственным производителем «Оки» СеАЗе в 2006 году было налажено производство её модификации СеАЗ-11116 с импортным китайским 3-цилиндровым 1,0-литровым инжекторным двигателем (лицензионный мотор от Daihatsu Charade G10), а в 2007 году сделана попытка выпуска (произведена только опытно-промышленная партия) пикапов и фургонов подсемейства СеАЗ-11116-50, а также разработана усиленная версия пикапа СеАЗ-11116-60 полурамной конструкции, грузоподъёмностью 400 кг. Вскоре после этого СеАЗ прекратил производство автомобилей с русским двигателем, полностью перейдя на китайский агрегат.

За годы выпуска «Ока» регулярно подвергалась модернизации: неоднократно менялась панель приборов, система отопления и вентиляции кузова, а также некоторые кузовные детали, прежде всего пластиковый обвес, включая решётку радиатора и бамперы. Начали применяться колёса увеличенной размерности (13" вместо 12"). Устанавливаемый на СеАЗ-11116 китайский 3-цилиндровый двигатель развивает в полтора раза большую мощность (53 л. с. против 33 л. с.) при существенно меньшей шумности и вибрациях, что вместе с 5-ступенчатой КПП улучшило динамику разгона, повысило максимальную скорость, а также обеспечило выполнение экологических норм Евро-2, а с января 2008 года — Евро-3.

В ноябре 2008 года СеАЗ остановил выпуск «Оки» в связи с её нерентабельностью. До конца года были распроданы остатки товарных автомобилей, а с марта 2009 года СеАЗ находится в состоянии консервации и распродал лишнее оборудование, но при этом поддерживает ряд жизненно важных цехов, например, гальваники, в рабочем состоянии. В 2013 году АвтоВАЗ заявлял о намерении возродить «Оку»[3], но дальше заявлений дело не пошло.

Кузов несущей конструкции, типа «трёхдверный хетчбэк». Так как в узком моторном отсеке с поперечно расположенным силовым агрегатом не оставалось места для полноценных лонжеронов, имевшихся у ВАЗ-2108, вместо них в качестве силовых элементов передка автомобиля были применены усиленные брызговики передних крыльев, которым было придано коробчатое сечение. Для крепления рычагов подвески и рулевого управления служил отъёмный подрамник, крепящийся к щиту передка и брызговикам крыльев в четырёх точках через резиновые подушки.

Двигатель 1111 — двухцилиндровый, разработаный на основе средних двух цилиндров мотора ВАЗ-2108 (11113 — на базе 21083) и широко унифицированный с ним. Поршни в нём движутся синхронно и приходят в верхнюю мёртвую точку одновременно, но рабочий такт происходит только в одном из них (анимация работы). Особенностью двигателя является пара уравновешивающих валов, расположенных в картере двигателя по бокам от коленвала и представляющих собой эксцентрики, призванные скомпенсировать момент инерции синхронного движения обоих поршней одновременно вверх и вниз. Уравновешивающие валы приводятся во вращение посредством косозубого зубчатого колёса на коленвале, со стороны маховика стартёра, и делают 1 оборот на каждый 1 оборот коленвала (ранний выход из строя текстолитовых шестерён балансировочных валов был распространённой неисправностью на ранних выпусках «Оки»; впоследствии текстолитовые шестерни были заменены полиамидными, что решило проблему). Подобный механизм применялся и на V-образных двигателях МеМЗ, которые устанавливались на автомобили серии «Запорожец».

Система охлаждения полностью аналогична системе ВАЗ-2108 и имеет в своём составе термостат, блокирующий движение жидкости через основной радиатор до достижения ею рабочей температуры. Насос охлаждающей жидкости используется тоже от двигателя ВАЗ-2108, что гарантирует уверенное охлаждение двигателя даже при высокой температуре окружающей среды. При низких температурах, однако, возможен недогрев двигателя до рабочей температуры вследствие сильного отбора тепла со стороны отопителя.

В системе питания применяется карбюратор оригинальной конструкции. В жаркую погоду возможно образование паровых пробок в топливной магистрали из-за высоких температур в подкапотном пространстве и отсутствия обратной магистрали циркуляции топлива. Тем не менее, карбюратор имеет изначально не используемый (с глухим отверстием) прилив на крышке под штуцер обратной топливной магистрали, позволяющий прокладывать её до топливного бака самостоятельно, чем полностью решается проблема подачи топлива.

Ходовая часть традиционная для переднеприводных машин ВАЗа. Передняя подвеска — типа «Макферсон» со стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя подвеска — поперечная гибкая балка.

Тормозная система гидравлическая, с передними дисковыми и задними барабанными тормозами марки Brembo. Регулятор давления в задних тормозах находится под капотом, в отличие от большинства советских автомобилей, в которых он находится у заднего моста. Зазор в задних тормозных механизмах регулируется вручную, хотя изначально планировался механический автомат их регулировки.

Колёса имеют 12-дюймовый размер, а крепление их дисков к ступицам колёс осуществляется всего 3 гайками каждое. В форсированных версиях использовались ступицы с 4 гайками.

Интерьер очень скромен. Передняя панель изначального образца была максимально упрощена (по сути представляла собой открытые полки слева и справа от блока, включающего в себя спидометр и отопитель салона), комбинация приборов использовалась от ВАЗ-2101, из-за чего на моделях с 12-дюймовыми колесами показания спидометра и одометра отличаются от фактических[источник не указан 1030 дней]. Вещевой ящик отсутствует. В салоне много металла, не прикрытого какими либо декоративными накладками. Часть машин комплектовалась улучшенной панелью приборов и дополнительными элементами отделки интерьера.

Конструкция имеет очень высокую степень унификации с другими автомобилями ВАЗ. Более трети деталей заимствована с ВАЗ-2101, ВАЗ-2103, ВАЗ-2108, ВАЗ-2121 и других.

www.www-wikipediya.ru

Пока нет комментариев.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

СайдбарКомментарии (0)