Перейти к контенту

Какой самый надежный двигатель ауди – Какие двигатели Ауди самые надежные?

Содержание

Какие двигатели Ауди самые надежные?

Автомобили Ауди всегда ассоциируются с премиум-классом, от них ждут идеальной езды и бесперебойной работы всех агрегатов. Мотор – сердце машины, поэтому чтобы удовлетворить высокие запросы своих покупателей, в Ингольштадте тщательно следят за тем, как это сердце бьется. Собственные силовые агрегаты – не самая сильная сторона концерна, поэтому инженеры разрабатывают их вместе с Volkswagen. Учитывая, что платформы для авто двух этих марок очень близки, то судить о том, какой двигатель надежнее, можно не только по тестам моделей Audi, но и автомобилей VW.

Какие двигатели ставят на Ауди

Каждое авто у Ингольштадта уникально. В концерне любят экспериментировать с объемом и мощностью, тестировать новые агрегаты на старых моделях и предлагать принципиально новые разработки. Все это позволяет не только улучшать качество продукции, но и играть на интересах покупателей, привлекая к своим автомобилям клиентов с разными финансовыми возможностями. Еще недавно, каких-то 20 лет назад на модели Ауди ставили лучшие бензиновые двигатели V6. Казалось, что благодаря своей производительности и надежности, они будут служить вечно. Тем не менее, в Ингольштадте в 2005 году полностью отказались от V6, и даже регулярное увеличение объема этих движков не могло остановить их судьбу. Новые двигатели Audi имеет маркировку TFSI и TDI. Чтобы понять, с каким двигателем лучше купить Ауди, надо разбираться в каждом из моторов. Итак, чем отличаются между собой новые двигатели?

Мотор TFSI

На первый взгляд, эта сложная аббревиатура расшифровывается достаточно просто – Turbo Fuel Stratified Injection. Двигатель был разработан на базе мотора FSI, одного из старых, проверенных временем силовых агрегатов VW. Конечно, двигатели очень похожи, однако с течением времени концерны, входящие в «Большую немецкую тройку», просто не могли оставить без изменений сердце автомобиля. Для TFSI, как и для его родоначальника, характерен непосредственный впрыск топлива в цилиндры, а вот в остальном новый движок отличается.

Первое, что претерпело изменений, – поршни. Их днища изменили таким образом, чтобы мотор мог работать при низкой степени сжатия. Отличаются также и головки блока цилиндров, которые состоят из двух распределительных валов, сделанных из износостойкого материала. Подверглась изменениям и выпускная система.

И все же главное отличие FSI и TFSI состоит именно в букве «T», обозначающей турбокомпрессор, за счет чего удалось усовершенствовать систему двойной обработки воздуха, что снижает уровень выбросов CO в атмосферу. И все же перед турбиной ставились более сложные задачи:

  • повысить мощность мотора;

  • увеличить крутящий момент;

  • снизить расход топлива.

Турбокомпрессор в ТиФиСиАй интегрируется в выпускной коллектор, в результате чего дожигаемые газы могут вновь попасть через впуск на повторную переработку. Из новинок в этом двигателе – насос подкачки топлива, который нагнетает повышенное давление, тем самым увеличивая мощность движка и снижая расход топлива. Управление осуществляется при помощи электроники, поэтому объем топливно-воздушной массы, поступаемой на поршни, зависит от скоростного режима и нагрузки на силовой агрегат.

Двигатели TFSI ставят на лучшие автомобили Audi как премиум-сегмента, так и обычные гражданские авто. Конечно, они не лишены недостатков, из которых чаще всего наблюдается масложор, проблемы с турбокомпрессором и появление нагара на впускном клапане. Также этот движок очень чувствителен к топливу. Как правило, для этих агрегатов производитель рекомендует топливо АИ-95 или АИ-98. Но кроме минусов у этого атмосферника есть и положительные качества: экологичность и экономичность.

Среди любителей Ингольштадта часто возникают споры по поводу того, с каким именно двигателем лучше брать Audi, ведь один и тот же мотор может вести себя по-разному. Это зависит не только от года выпуска, но и от мощности. Самой распространенной серией движков, устанавливаемых на автомобили этой немецкой марки, считается EA888, которая прошла уже три генерации. Моторами 1.8 и 2.0 Gen1 комплектовались Ауди А3 и А4, выпускаемые с 2008 по 2010 год. Владельцы этих авто с уверенностью могут сказать, что самым больным местом в этом двигателе оказался цепной привод ГРМ, который растягивается после 100 тыс. пробега. При игнорировании проблемы увеличивается риск перескока цепи, особенно, если автомобиль поставить на склоне. От этой болезни производитель попытался избавиться лишь в 2010 году. Также для Gen1 характерна закоксованность клапанов, увеличение маслоотделения и быстрый выход из строя катушки зажигания. Ресурс силовых агрегатов 1.8 и 2.0TFSI Gen1 – 250-300 тыс. км.

Вторая генерация огорчила автомобилистов своими аппетитами. Масложор – вот главная проблема этого мотора. А причина кроется все в той же закоксованности дренажных отверстий маслосъемных колец. Самое интересное, что проблема появляется на пробеге всего 50-60 тыс. км., чего никак не ожидали от автомобилей Ауди. Если авто прошло уже более 100 тыс., то диагностику можно даже не проводить, а точно сказать, что отверстия полностью забиты, а масло попадает в камеру сгорания. Особенно внимательным надо быть при покупке автомобилей 2008-2011 года выпуска.

В концерне понимали, что проблему можно решить, если на Ауди поставить двигатель с увеличенными масляными кольцами. Так появилась версия Gen3, которая просуществовала с 2011 по 2016 год, а затем была вытеснена более современными двигателями 3B. И все 5 лет владельцы все так же решали проблему растянутой цепи ГРМ, невысокого ресурса термостата, образования нагара на клапанах и большого расхода масла. В целом, конечно, на Gen3 нареканий было меньше, чем на предшественника.

Новые модели Ауди комплектуются двигателями 3.0TFSI мощностью 249 и 340 Л.С. Это шестицилиндровый мотор, разработанный на базе движка 3.2 TSI V6. В нем также остался принцип вращения распредвалов при помощи цепи ГРМ, но в отличие от предыдущих поколений, производитель уверяет, что срок службы этой детали соответствует ресурсу мотора. Для наддува используется компрессор Eaton типа roots, гарантийный срок службы которого 120 тыс. км. Из плюсов у этого двигателя – хорошая тяга и динамика разгона. Проблемы же остались примерно те же, которые были и в ранних ТиФиСиАй.

Кажется, что от масложора Ингольштадт не избавится никогда. До сих пор инженеры так и не решили проблему с задирами в 1 и 6 цилиндрах. Чтобы отсрочить появление проблем, водителю стоит всегда следить за тем, чтобы мотор был тщательно прогрет, а масло было только оригинальное. Вторая проблема 3.0TFSI – треск при запуске. После 2012 года в моторах отсутствуют обратные клапаны маслоканалов, из-за чего масло не успевает подняться вверх на старте и слышен звук натянутой цепи. Обычно проблема появляется после пробега в 100 тыс. км. и решается она заменой заводских заглушек клапанами. Третий недостаток – шум глушителя на 80-100 тысячах. Причина – прогар гофры в нижней части. Четвертая глобальная проблема у 3.0TFSI – разрушение катализаторов. Чтобы предупредить этот процесс, необходимо использовать только качественный бензин и не увлекаться чип тюнингом.

Двигатель дизель TDI

Разработка дизельных моторов TDI, Turbocharged Direct Injection, началась еще в 70 годах XX века. С тех пор прошло много времени, но эти силовые агрегаты до сих пор считаются одними из самых надежных двигателей, устанавливаемых на Ауди. Их положительными качествами считается мощность, экономичность, экологичность и небольшие размеры. Первым автомобилем из Ингольштадта, который обзавелся дизельным движком объемом 1.6 литра, стал Ауди 80, выпуска 1980 года. Уже через 9 лет мир узнал о турбодизеле 2.5 с аббревиатурой TDI, а это уже было 5 цилиндров и турбонаддув с системой промежуточного охлаждения нагнетаемого воздуха. Мощность этого мотора составляла 120 Л.С.

С первого выпуска этот двигатель зарекомендовал себя с лучших сторон. У него был низкий уровень шума, хороший показатель крутящего момента, но главное – низкий расход топлива. Высокая эффективность этого мотора обеспечивалась увеличенным давлением на впрыске. Объединение инжектора с насосом позволило достичь максимального контроля процессов топливного впрыска, как результат этого – плавность работы на разных режимах и равномерность сгорания топлива. При всех плюсах у TDI есть и минусы: относительно небольшой ресурс турбины, который ограничивается 150-200 тыс. км. Связано это с высокими температурами отработанных газов и большой частотой вращения. Слабым звеном у этого дизеля считаются форсунки, но тут все зависит от качества топлива, которое в России, оставляет желать лучшего.

Как и бензиновые движки, TDI выпускаются с разным объемом. Какой дизельный двигатель лучше?

1.9 TDI

За последние 20 лет этот движок признан самым лучшим дизельным агрегатом, выпускавшимся с 1991 по 2010 год. Он устанавливался на следующие модели:

  • Audi A3 I - 09.1996-05.2003;
  • Audi A3 II - 05.2003-05.2010;
  • Audi A3 Sportback - 09.2004-05.2010;
  • Audi 80 B4 - 09.1991-12.1994;
  • Audi A4 B5 - 01.1995-11.2000;
  • Audi A4 B6 - 11.2000-12.2004;
  • Audi A4 B7 - 11.2004-06.2008;
  • Audi A6 C4 - 06.1994-10.1997;
  • Audi A6 C5 - 04.1997-01.2005.

Это рабочая лошадка, которая потребляет минимум топлива и отличается повышенным ресурсом. За свою историю вышло больше 10 модификаций легендарного мотора, которые разнятся друг с другом не только кодировкой, но и типом турбины, системой питания, используемым для головок цилиндра и блока сплавом. Мощность двигателя в зависимости от версии составляет 90, 110, 115, 130, 150 Л.С.

В отличие от бензина, дизель никогда не был тихим. Чтобы уменьшить вибрацию при работе, мотор оснастили подушками-опорами подкапотного пространства, но идеальной шумоизоляции достичь так и не удалось. С точки зрения проблем эксплуатации, 1.9 считается самым надежным мотором. Первые недочеты в его работе можно заметить аж после 300 тыс. пробега. Будет наблюдаться быстрое сгорание масла и усиление выхлопов при газовании. Из серьезных проблем, которые могут возникнуть с двигателем, – замена распределительного вала, ремонт датчиков расхода воздуха и восстановление колодцев под форсунки, а для агрегатов, выпущенных после 2002 года, – замена насос-форсунок.

2.0 TDI

Динамичный и экономичный движок, разработанный еще в 2007 году, но таким, каким мы знаем этот мотор сегодня, он стал в 2015, получив серийный номер EA288. У него такой же блок цилиндров, как и у 1.9, аналогичный газораспределительный механизм. Главное отличие – система впрыска Common Rail, при которой подача топлива к форсункам происходит от топливной рампы. Именно благодаря этой системе удалось снизить расход топлива, уровень шума и токсичность отработанных газов.

Несмотря на эффективность движка 2.0, у него есть ряд недостатков. Первое поколение грешило заводским дефектом привода вала масляного насоса, хотя проблема эта обнаруживалась не ранее 200 тыс. пробега. Решить ее было легко заменой этой детали. Вторая проблема – выход из строя фильтров DPF. Также часто наблюдается поломка зубьев на пластиковом натяжном колесе возле распашных створок дроссельной заслонки. Нередко владельцы автомобилей с этим двигателем обращаются с проблемой выхода из строя турбокомпрессора, что приводит к появлению масла в системе впуска.

3.0 TDI

На современных моделях ставится двигатель 3.0TDI, который впервые появился на Audi А4 В7 в 2004 году. Сегодня его можно встретить на авто А4 В8, A5 и A5 Sportback, A6 C6 и C7, A7 и A8 II-III, Q5 и Q7. Это шестицилиндровая модель с диаметром цилиндра 83,0 мм и ходом поршня 91,4 мм. Степень сжатия 17,0. Мотор отличается хорошим износом. В российских реалиях он без труда проходит 170 тыс. км., после чего необходимо более тщательно следить за сердцем автомобиля, особенно за его цепным приводом. Как и для всех дизелей VAG, у этого мотора встречается дефект впускного коллектора. В этом случае деталь меняется полностью, так как заслонки совмещаются с электронной частью. Но эти недостатки нивелируются практически идеальной тяговитостью движка.

Ответить на вопрос, какие двигатели Ауди самые надежные, очень сложно, ведь бензин и дизель – принципиально разные и выполняют разные задачи. Как новые, так и проверенные временем моторы отлично ведут себя даже при выходе из рамок гарантийного ресурса, поэтому даже покупка авто с пробегом – это не показатель добровольного приобретения проблем. Чтобы избежать поломок, необходимо учитывать рекомендации по ТО от производителя и обслуживать машины только в сертифицированных центрах.

get-audi.ru

С какими двигателями не страшно покупать автомобили Audi

Все о двигателях в автомобилях Audi на 2019 год

Реклама Audi: «Преимущество благодаря технике». Однако не все двигатели одинаково эффективны, особенно в подержанных автомобилях. Мы расскажем, на какие стоит обратить внимание.

 

Важно знать:

  • Ошибка в выборе силовой установки грозит непредвиденно большими расходами после покупки машины
  • Двигатель 1.8 Т: хорошая производительность, неоправданно высокий расход
  • Недостатки конструкции двигателей 2.0 TDI с насос-форсунками побудили Volkswagen провести их основательную модернизацию

Автомобили Audi традиционно в топе продаж на европейском рынке, в том числе в России. Почему? Прежде всего высокая надежность, качественные отделка и оснащение, а также отличные технические параметры. Однако, размышляя над покупкой подержанной машины с эмблемой Audi, следует быть осторожным.


Не ведитесь на низкие цены. Вы столкнетесь со скрученным километражом или дефектами, которые проявятся со временем. Далее: запчасти и ремонт могут оказаться вам не по карману. А также сервис. И наконец чем выше марка Audi, тем цена на ее содержание увеличивается катастрофически. Для примера сравните доступный вариант Audi A3 или тот же Audi A6 с его хитрой подвеской и сложным технологическим «фаршем».


Источником похудения кошелька могут стать не только бензиновые агрегаты, но и дизели. После 2007 года в Audi ставили на свои машины 1.4, 1.8 и 2.0 TFSI. И начались проблемы: ГРМ, расход масла, выход из строя поршней.
Аналогично и с дизельным направлением. Были удачные разработки в виде 1.9 TDI и неудачные – 2.5 V6 TDI, хотя его последние варианты, в частности BAU, уже вполне хороши. Провальным оказался 2.0 TDI PD с насос-форсунками и хорошим 3.0 TDI V6. Позднее на смену 2.0 TDI PD пришел обновленный 2.0 TDI CR, оборудованный системой впрыска Common Rail.


Один из важных параметров при покупке – силовая установка. Надеемся, наши рекомендации помогут вам сделать правильный выбор.


Линейка бензиновых агрегатов

Двигатель 1.6 8V: дешевый в обслуживании

От 1.6 не следует ждать хорошей динамики и экономного расхода, но A3 1.6 8V – это самый дешевый в эксплуатации в ассортименте Audi! Он используется в линейке A3 1 и 2 поколения и A4 (B5 и B6). Несмотря на его существенный недостаток в виде неэкономичного расхода в среднем 9 л/100 км в Audi A3, этот двигатель практически единственный вариант, гарантирующий низкие сервисные расходы. Однако для тех, кто любит спортивную езду, это явно не ваш выбор.


Наиболее распространенные неисправности: катушки зажигания и загрязненные дроссели. Вполне доступно для ремонта.


Двигатель 1.6 8V. Плюсы:
простота конструкции, приемлемые цены на обслуживание, возможность установки ГБО.


Двигатель 1.6 8V. Минусы:
слабая динамика, проблематичный обгон, особенно для модели А4, относительно высокий расход топлива.

 

 
Двигатель 1.6 8V стоит на следующих моделях:
• Audi A3 I (8L)
• Audi A3 II (8P)
• Audi A4 II (B6)

 

Двигатель 1.8 Turbo: мощный и надежный

Успех мотора 1.8 Т связан в первую очередь с отличной производительностью. Это один из первых двигателей с наддувом. Он активно применяется в автомобилях группы VW: Volkswagen, Audi, Skoda, Seat. Также он нашел применение в промышленности.


Несмотря на высокий технический потенциал (до 240 л. с.) и превосходный функционал, который позволяет тому же 150-сильному ТТ разгоняться до «сотни» за 8,6, тем не менее агрегат довольно «прожорлив»: 9-14 л/100 км. А также с возрастом у него обнаруживаются некоторые болячки. Например, проблемы с термостатом и ГРМ. Которые, впрочем, лечатся без особых хлопот.


Двигатель 1.8 Т. Плюсы:
отличный компромисс между производительностью и расходом топлива, доступные запчасти, широкий выбор моделей и экземпляров на рынке.


Двигатель 1.8 Т. Минусы:
с возрастом возникает несколько типичных косяков, которые в подержанных авто могут стать затратными: расход масла, неисправности ГРМ. Не говоря о большом пробеге.

Двигатель 1.8 Turbo стоит на следующих моделях:
• Audi A3 I (8L)
• Audi TT I (8N)
• Audi A4 B5, B6 и B7

 

Двигатель 2.4 V6: да, но до 2004 года

 

Хотя в группе VW, к которой относится бренд Audi, разрабатывали новые и более мощные турбированные «четверки», опытные владельцы верны старым добрым атмосферным бензиновым V6, прежде всего в их более ранних вариантах. С ними также трудно ожидать экономичного расхода: не меньше 10л/100 км. А по городу и того вдвое больше. Хотя за удовольствие надо платить.


Существует два поколения двигателя на 2,4 литра: до 2004 года и после. Агрегат первого поколения имел чугунный корпус и 30 клапанов в головке (по 5 на цилиндр) и непрямой впрыск. После 2004 года количество клапанов сократилось до 24 с добавлением прямого впрыска и цепи ГРМ.


Нововведения оказались фатальными. Выявились проблемы с гидронатяжителем цепи ГРМ и в системе смазки. После нескольких десятков тысяч пробега двигатель начинал шуметь. Это явный признак того, что цепь ГРМ изношена и требует замены. В 2008 году автопроизводитель ликвидировал эту проблему приводного устройства ГРМ, но на смену этому мотору пришли двигатели R4.


Двигатель 2.4 V6 Т. Плюсы:
высокая технологичность, гибкость, надежность – до модернизации (с непрямым впрыском), доступность установки ГБО.


Двигатель 2.4 V6. Минусы:
после модернизации и появления системы прямого впрыска установка ГБО становится более сложной и дорогой. Кроме того, дорого обходятся сбои ГРМ, а также довольно высокий расход топлива.


Двигатель 2.4 V6 Т стоит на следующих моделях:
• Audi A4 II (В6)
• Audi A6 C5 и C6

 

Линейка дизельных агрегатов

Двигатель 1.9 TDI: двигатель-легенда

1.9 TDI – надежный и экономичный агрегат, выпускается с 1991 года в различных вариантах и модификациях.


За счет удачной конструкции двигатель в целом беспроблемный. Неудобства могут вызывать солидный возраст и приличный пробег. Из мелочей: неисправности топливного насоса, клапана рециркуляции выхлопных газов и расходомера воздуха.


Более сложной в эксплуатации считается версия BXE 2006-2008 года (Audi A3 второго поколения). Проблема: проворачивание вкладышей после пробега 120-150 тысяч км.


Двигатель 1.9 TDI. Плюсы:
простая конструкция (особенно версия с распределительным насосом), высокая надежность (за исключением BXE 2006-2008), низкий расход топлива.


Двигатель 1.9 TDI. Минусы:
трудно найти экземпляр в приличном состоянии

 Двигатель 1.9 TDI стоит на следующих моделях:
• Audi A3 I (8L) и II (8P)
• Audi A4 B6 и B7
• Audi A6 C4 и C5

 

Двигатель 2.0 TDI CR: отличный агрегат

Эта силовая установка с системой впрыска Common Rail является основной для большинства моделей Audi. После основательной модернизации были обновлены поршни, установлена новая головка и распределительные валы и приводы. В результате значительно повысилась выносливость мотора, хотя и не без некоторых недостатков.


Покупая на вторичном рынке Audi с двигателем 2.0 TDI, внимательно изучите историю обслуживания автомобиля. Такие машины нередко покупались для коммерческих целей. Поэтому у них очень большие пробеги и далеко не лучший сервис. Трудно купить по разумной цене, например, 10-летнее авто с километражом под 200 тысяч.
Типичные проблемы: двухмассовый маховик и турбонагнетатель и повреждения дроссельной заслонки. Неисправности форсунок встречаются не чаще, чем у конкурентов. Но это лечится.


Двигатель 2.0 TDI-CR. Плюсы:
хорошая производительность при приемлемом расходе топлива, высокая прочность по сравнению с 2.0 TDI PD, широкий выбор версий.


Двигатель 2.0 TDI-CR. Минусы:
хлопотное обслуживание (сложная конструкция – дорогие детали), большой пробег многих экземпляров (несмотря на относительно молодой возраст).

 


Двигатель 2.0 TDI-CR стоит на следующих моделях:
• Audi A4 III (B8)
• Audi Q5 (8R)
• Audi A6 III (C6)

 

Двигатель 3.0 TDI: для требовательных

Высокая производительность, динамика и выносливость – главные достоинства 3.0 TDI. Несмотря на затратную по деньгам эксплуатацию.


Основные проблемы: ГРМ, вихревые заслонки во впускных коллекторах и сажевые фильтры. Двигатель постоянно совершенствуется, и в последних версиях неисправности – тот же ремень – встречаются гораздо реже.


Двигатель 3.0 TDI. Плюсы:
высокая технологическая культура, отличная производительность, низкий расход (новые версии), отменная надежность многих компонентов двигателя.


Двигатель 3.0 TDI. Минусы:
довольно дорогой сервис, затратный ремонт, особенно при неисправности ГРМ. Кроме того, многие автомобили с большим пробегом имеют сомнительное техническое состояние.

 

 
Двигатель 3.0 TDI стоит на следующих моделях:
• Audi A5 I (8T/8F)
• Audi Q7 I (4L)
• Audi A8 II (D3)

www.1gai.ru

Самые надежные двигатели: линейка Volksvagen и Audi

Сегодня рассмотрим самые надежные двигатели популярного авто производителя Фольксваген. Как вам известно, этот концерн производит автомобили VW, Audi, Skoda и, не удивляйтесь, Porshe.

Выделим пять лучших моторов. ТОП-5.

Самые надежные двигатели VW. ТОП-5

Пятое место

Пятое место самых надежных двигателей отдадим двигателю V6, объемом 2.8 литра, мощностью 170 л.с. (Audi AAH 2.8i). Так называемый, стандартный двигатель.

Сейчас на его базе выпускается несколько более современных и мощных моторов, V6 FSI, V6 TFSI, объемом от 3,0 – 4,2 л.

Этот двигатель выхаживал многие сотни тысяч километров. До сих пор многие двигатели исправно служат и наматывает свои бесконечные километры. Этот мотор является прародителем новых вышеупомянутых моторов.

Четвертое место

Четвертое место отдадим Дизелю 1,9 TDI. Его безупречная репутация известна во всем мире. Это экономичный и надежный двигатель, выхаживающий иногда даже до 400 тыс.км. пробега без капитального ремонта. Этот мотор конструкторы разработали в начале 90-х годов. С тех пор было много много модификаций и о-очень массовое их производство.

Самые надежные двигатели, как правило, изначально имеют хорошую конструктивную базу. Конструкция этого двигателя оказалась настолько удачная, что до сих пор на её основе выпускаются различные модификации моторов на все марки автомобилей концерна. Простая, ремонтопригодная, оптимальная во всех отношениях конструкция двигателя снискала любовь и уважение значительного числа владельцев Фольксвагена во всем мире.

На сегодняшний день все двухлитровые дизельные двигатели Volkswagen делаются на его базе и их моторесурс даже выше чем у родоначальника этой линейки.

 

Третье место

Третье место в нашем рейтинге фольксвагеновских моторов отдаем двухлитровому бензиновому турбированному двигателю A4 B7 2,0. От этого двигателя пошли все FSI и TFSI двигатели, несмотря на то, что в некоторых версиях были проблемы с ТНВД и толкателями клапанов.

Этот двигатель имеет ременный привод распределительного механизма. От лишен всех болезней цепной передачи. У него никогда нет проблем с поршневой, головкой блока и распеределительным механизмом. Он обладает большим потенциалом к форсировке, поэтому на его основе выпускаться 240-280 сильные, и вполне возможно довести его и до 300 л.с. с такой же надежностью и долговечностью.

 

Второе место

Второе место. Этот двигатель ставят в основном на премиум класс Audi и Volkswagen. Турбодизель V6 TDI, объемом 3 л. Самый лучший двигатель концерна Volkswagen. Все его версии хороши. И с насос-форсунками, и с системой Common Rail.

В нем очень органично сочетаются такие качества, как соотношения объема к мощности, ремонтопригодность, КПД, расход топлива к мощности. Это лучший двигатель у Фольксвагена.
На Audi он маркируется A6 C6. До сих пор они эксплуатируются и не доставляют владельцам никаких проблем. Нужно только вовремя обслуживать и лить хорошее топливо.

Первое место

Первое место. Это самый популярный и самый покупаемый двигатель в Европе. VW 2.0 TDI (EA288). Это любимчик сотен тысяч автомобилистов с одной турбиной с изменяемой геометрией. Развивает мощность от 102 до 150 л.с. Оснащен системой Common Rail.

Этот двигатель потомок двигателя 1,9 TDI, который стоит у нас на четвертом месте. Тот же блок цилиндров, тот же газораспрелительный механизм с головкой блока. Он, как было сказано имеет систему впрыска Common Rail, оснащен современными пьезоэлектрическими форсунками.

300 тысяч километров пробега эти движки проходят легко. Их ставят сейчас практически на все модели VW. И на Audi Q5, и VW Tiguan, на Multivan и все коммерческие автомобили Transpoter T5, T6 и т.д.

На этом свое мнение про двигателя VW я высказал. Удачи вам на дорогах и в жизни.

Приходите на сайт, читайте. Стараюсь писать проще, кратко и доходчиво, а если есть возражения или вопросы, пишите в комментарии, подискутируем.

Советую почитать про самые надежные АКПП Cамые надежные коробки автомат. ТОП-5.

auto-ru.ru

Рейтинг самых надежных автомобилей марки Audi

Судя по репутации этих машин, многие считают, что они все безотказны и долговечны. Это не совсем так. Неудачные, а часто просто загнанные в русло модных или сиюминутно экономически выгодных решений, автомобили способны подпортить имидж даже этому премиальному бренду концерна VAG. Особенно в последнее время.

Конечно же, основой основ автомобильного прогресса, тем более у такой заслуженно прославленной марки, будет постоянный рост комфортабельности и динамичности машин. И чем новее Ауди, тем она технически совершенней, но и сложнее. Не всегда это положительно сказывается на надёжности.

Статья по теме: Пять самых удобных авто для начинающих водителей

Поэтому в приведенном рейтинге новых машин нет, а присутствующие возможно расставлены не самым удачным образом. Но именно такое впечатление складывается при анализе вторичного рынка автомобилей Ауди, хотя порядок можно смело менять на обратный, все эти машины надёжны, удобны и долговечны.

Нельзя впадать и в другую крайность. Мнение, что все старые машины надёжны, а в новых постоянно что-то ломается, ошибочно. Помимо усложнения техники, в ходе прогресса ещё и устраняются ранее сделанные ошибки, а применение технологически лучших деталей и материалов увеличивает прочность и износостойкость узлов. Другое дело, как этим распорядиться. Тут всякое случается.

Ауди A4 B5

Машина выпускалась с 1994 по 2001 год с рестайлингом в 1997 году. Полностью оцинкована и хорошо покрашена, поэтому при отсутствии аварий краска может сохраниться и до сих пор. Обеспечат сохранность автомобиля добротная отделка салона и достаточно простой набор по электрике. Подвески надёжные, а ремонт обойдётся недорого, детали широко распространены.

Из двигателей повышенной стойкостью к износу и неприхотливостью отличаются самый простой и консервативный 1,6 101 лс, а также мощные V6 с четырьмя клапанами на цилиндр. Лучшими вариантами трансмиссий считаются простая механика или автомат, который устанавливался в блоке с V6 последних выпусков.

Ауди A6 C5

Второе поколение автомобилей A6 производилось с 1997 по 2004, рестайлинг произошёл в 2001. По сути это первая полноценная A6, поскольку стала простым переименованием модели Ауди 100. Изменилось всё, от техники до внешнего вида. Сохранилась традиционная оцинковка кузова, и впервые были применены его алюминиевые детали.

Это интересно: Обзор всех поколений модели Audi A6

Наиболее удачным двигателем заслуженно считается 6-цилиндровый мотор AAH 2,8 литра. Мощности в 174 лс хватает для большого и тяжёлого кузова, а ресурс выше похвал.

Такие машины способны пройти и полмиллиона километров без ремонта даже в городских условиях. Всё благодаря умеренной отдаче и консервативной конструкции. Под стать ему и коробки передач, их ресурс сравним с показателями мотора, как у механической, так и у гидроавтомата.

Ауди Q5

Представляет собой уже значительно более свежее поколение машин из Ингольштадта. Причём нельзя сказать, что от этого пострадали показатели надёжности. Да, автомобиль уже посложнее классических седанов и универсалов от Ауди, одет в модный кузов кроссоверного типа, насыщен электронными системами, но традиции сохранились. Снова высочайшее качество антикоррозионной защиты, премиальный комфорт и продуманность почти всех решений.

Недостатки, как и следовало ожидать, связаны с усложнением техники. Двигатели FSI, а особенно TFSI, уже не обладают той дубовостью, в хорошем смысле слова, что прежде. Компании даже пришлось повозиться с искоренением врождённых дефектов. Ну, что для Ауди дефект, то для многих других норма. Если выбрать машину с FSI 3,2 литра, то проблем не будет. Хотя уже не полмиллиона пробега, а раза в полтора меньше.

К сожалению, применялись роботизированные коробки передач, а в то время они были проблемными. Но механика традиционно хороша, а в гамме трансмиссий присутствовали и классические автоматы.

Ауди A80

Одна из двух легенд Ауди, особенно для России. Знаменитая «бочка с клювом» хорошо у нас известна. Многие бегают и сейчас, не особо меняясь со временем. Машина проста и надёжна, выполнена по обычной для Ауди схеме, продольный двигатель, передний или полный привод, свечная подвеска спереди и скручивающаяся балка сзади. Ломаться там нечему.

Отличный интерьер и эргономика, в автомобиль просто приятно садиться, всё внушает уверенность и немецкое качество. У двигателей, на выбор, от 1,6 до 2,3 литра недостатков почти нет.

Относительно редко встречались и бензиновые шестёрки 2,6 и 2,8. Даже дизель 1,9 при правильном уходе был способен удовлетворить и таксистов, с их большими пробегами. Многие считают, что с заменой модели на A4, любители Ауди понесли потери.

Ауди 100/A6 C4

Второй легендарный автомобиль. Наследник знаменитой «сигары» или «селёдки» 100-ки в 44 кузове. Первое появление индекса A6. После этого изменения обозначения модели в конструкцию были введены доработки, заметно повлиявшие на восприятие машины.

Это уже значительно более современный автомобиль, основные черты которого не менялись, а эволюционировали в последующих поколениях A6.

В этих автомобилях было не к чему придраться. «Вечные» двигатели и трансмиссии, нержавеющий кузов, очень солидные и удобные салоны. Сюрпризы способны возникнуть только после очень многих лет эксплуатации. Машина могла стать примером того, как должен развиваться автомобиль при смене модели, когда нововведения направлены на рост надёжности. К сожалению, прогресс пошёл по другому пути.

autovogdenie.ru

Авто детали | Какие двигатели Audi стоит покупать и как выбрать лучший?

Единая платформа

Audi - германский производитель автомобилей из Ингольштадта. Этот бренд, вместе с Мерседес и БМВ формирует "Большую немецкую тройку". Эти марки ассоциируются с сегментом люкс. Сама же компания является частью концерна Фольксваген. Это говорит не только о масштабах производства, но и о том, что многие двигатели Audi разрабатываются вместе с VW и имеют огромное количество сходных элементов.

Мотор, будучи основным компонентом автомобиля, имеет огромное значение для производителя. Потому в Фольксваген есть отдельная группа инженеров, которая специализируется именно на силовых агрегатов для продуктов компании. Они делают модели для Ауди, Вагенов, Шкоды, Сеат, Порш а также Ламборгини.

Но если тот же Порш - это отдельный вид спортивного купе и седанов, то платформы для Ауди и Фольца довольно близки и многие детали взаимозаменяемы. Двигатели и вовсе, используются, в большей части, одни и те же. Потому, каждый, кто разбирается в моторах от Ауди, сможет починить и VolksWagen.

Как разобраться в моторах?

Для каждой из своих моделей, Ауди проводит серьезную моторную комплектацию. Это позволяет фирме одновременно и тестировать новые образцы агрегатов, и предлагать для каждого потенциального клиента подходящий ему вариант. Кто-то предпочитает больше объема и мощности, кто-то меньше динамики но лучше в плане экономии топлива. Дополнительно, такая политика позволяет выводить на рынок новые разработки, а также снабжать машины уже проверенные временем варианты.

Для того, чтобы грамотно выбрать мотор, необходимо понять его обозначение. В качестве примера: обозначение мотора может выглядеть так: Audi AAH 2.8 i V6, дополнительно в технической документации может фигурировать знак 16i или похожий.

Читается это как: Audi - название производителя, ААН - буквенное обозначение, уникальное для каждого мотора, так как в одной линейке могут быть одинаковые по объему варианты (aae, abc, aqd и так далее), 2.8 - это объем, i часто обозначает инжектор, хотя в других документах так фиксирую бензиновый мотор, V6 - означает количество цилиндров и расположение, здесь шесть цилиндров V-образного расположения. Дополнительно указывается количество клапанов. Коды двигателей важны для точного определения модели.

TFSI, FSI и TDI

Если вы раньше уже интересовались моторной линейкой от Audi - Volkswagen, то вы наверняка встречали такие аббревиатуры, как TFSI, FSI и TDI. Разберемся в каждой из них подробнее.

TFSI - Turbo Fuel Stratified Injection. Это собственная разработка фирмы, которая была построена на базе FSI от Митсубиси. Говоря простым языком, это система двойной обработки воздуха. Тем самым машины снижают выбросы в атмосферу и меньше расходуют топлива.

Конкретно TFSI различается буквой T - где Т, это наличие турбины, которая еще больше увеличивает этот процесс, а также дает некоторые плюсовые характеристики:

  • Повышенная мощность моторов, выражаемая в лошадиных силах.
  • Больший крутящий момент, относительно таких же моторов, но не турбированных.
  • Именно в ТиЭфЭсАй расход топлива меньше, хотя обычно турбины потребляют больше. В сравнении, конечно же, с такими же моторами, но без турбо.

С TDI чуточку проще. Говоря кратко: так называются все турбированные дизельные силовые агрегаты от исследуемых конструкторов. Турбо от обычного дизельного получит придаток мощности, меньший расход и те же преимущества, что и TFSI для бензинового.

Особенности TFSI

Турбокомпрессор здесь монтируется в выпускной коллектор, образуя тем самым общую конструкцию, а дожигаемые выхлопные газы снова попадают на переработку через впуск. Поменяли также и систему топливной подачи, за счет применения во втором контуре насоса подкачки, обладающего способностью выдавать в разы большее давление.

Насос подкачки топливной смеси управляется электронным блоком управления, из-за этого рабочий объем топливно-воздушной смеси, впрыскиваемой в поршни, имеет явную зависимости от рабочей, текущей нагрузки на весь силовой агрегат.

По мере надобности давление имеет свойство самостоятельно возрастать, к примеру, если вы двигаетесь вверх под углом на низших передачах КПП. За счет всех этих внутренних процессов и решений, конструкторам удалось создать необходимую экономию топлива.

Различия по объему

Объем и лошадиные силы - основные параметры мощности, от которых зависят такие факторы, как тяга, время разгона, максимальная скорость и прочие динамические характеристики.

Как мы уже говорили, к каждой модели идет широкий диапазон. Старые Ауди, вроде 80, 90, 100 и A4 (кузова B3, B4, B5, C4, C5), получали моторы где-то от 1.4 до 2.8, основной упор делался на 2.0, 1.6 и другие средние.

Современные модели сдвинули планку к от 1.6 для легких хэтчбеков, до 3.0, 3.2, 4.2 для таких моделей, как A6 (шестого и седьмого поколения), Q5, Q7, RS6, A8. Средними же промежутками являются 2.5 и 3.0. Подробнее о моторах для наиболее популярных моделей мы писали ранее, так что рекомендуем ознакомиться в нашем разделе Журнал.

Самые надежные моторы

Казахстан любит Audi И здесь продажи этих машин будут велики еще долго. Главным критерием для казахстанцев становится надежность именно силового агрегата. На основе отзывов в Интернете и материалов из независимых источников, мы может вывести три самых надежных двигателей для Ауди:

  • Первый - это дизельный 1.9 TDI. Разработанный еще в 1990-ые годы, этот агрегат стал чуть ли не эталоном качественного дизельного мотора. Да, он уже пережил несколько модификаций и ярких конкурентов среди других европейских разработок. Основа его успех - именно надежность. Некоторые отдельные экземпляры спокойно могут проходить до 400 тысяч километров, после чего им нужен капитальный ремонт, а затем можно проехать еще пару сотен тысяч. Среди TDI - это самый надежный агрегат, ремонт которого обойдется недорого, а расход масла и топлива вполне себе приемлемый.
  • A4 B7 2.0 - бензиновое сердце, ставшее донором для последующих разработок с упомянутым выше турбированным FSI. Ременный привод распределительного механизма лишает всех проблем, свойственным цепным передачам. При этом, довольно скромный объем можно неплохо форсировать, разгоняя до 250-300 лошадиных сил. Неудивительно, что он весьма популярен в среде тюнеров и энтузиастов.
  • 2.0 TDI EA 228. По статистике, это самый покупаемый автомобильный силовой агрегат в Европе. На его базе строятся практические все модели от Фольксвагена, также он применяется в Audi Q5, паркетниках Тигуан, коммерческих Транспортерах и пассажирских Мультиван. Отчасти он вырос из упомянутого выше 1.9, но оба мотора завоевали фанатскую базу. Оснащен пьезоэлектрическими форсунками и собственной системой впрыска CommonRail. Его температура остается в порядке даже под самыми жесткими нагрузками, а возможный пробег также легко перевалит за 300 - 320 тысяч километров до ремонта.

Конечно же, тремя моторами линейка не ограничена. Помимо них есть масса крутых вариантов, среди которых мощностные монстры, или сверхлегкие экономичные образцы. Но именно эти три являются четкими лидерами по коэффициенту "мощность плюс расход, помноженные на долгосрочность и надежность".

Сегодня вы можете купить контрактный силовой агрегат при помощи сайта ВсеДетали. Оставьте заявку, выберите наилучшее предложение, оформите покупку. А затем - наслаждайтесь лучшими разработками немецких инженеров от самого крупного автомобильного концерна в мире.

vsedetali.kz

Выбор двигателя Audi C4 — Сообщество «DRIVE2 Audi Club» на DRIVE2

Всем доброго времени суток!
Хочу поменять свою Сиерру на что-то повыше классом, и всегда хотел Audi в кузове С4. Сейчас в связи с рождением сына и периодической необходимостью совместных поездок предпочтение отдается универсалу (у меня уже частенько вещи влазят с трудом). На А6 не засматриваюсь, так как элементарно денег не очень, а они как правило ощутимо дороже. Плюс мне нравятся бамперы с резиновыми молдингами у сотки (да и практичнее они). И еще хочется полный привод — во первых у нас иногда бывают проблемы с уборкой дворов — я неоднократно попадал колесами в колею — и финиш — без посторонней помощи не сдвинуться. Во вторых есть вероятность частых выездов на дачу в любое время года.
Не знаю в сторону какого двигателя смотреть… Хочу высказать свои мысли, и надеюсь услышать конструктивную критику и советы )

Мысли по поводу двигателя – 2 литра – он слабее моего – для этой машины просто несерьезно. Тупее, кушать будет больше так как машина тяжелее. Есть еще 2,0 16-клапанный. У него 140 лошадок, но вместе с тем механический впрыск (про него дальше) и он очень редкий.
Дальше 2,3 – 5 цилиндров, механический впрыск… И этим все сказано.) Где-то в России видел комплект для перевода его на электронный инжектор стоимостью около 1000 баксов. Если учесть сколько стоит настроить в нем впрыск – то не так и дорого. Мощность чуть больше моего – 135 лошадок, кушает больше, потенциальная геморойность – зашкаливает )
Потом идет 2,5 турбодизель. Опять-же бывает 115 или 140 лошадок. По расходу говорят что к городе около 8, на трассе, если не валить больше 120 – то около 6. Неплохо… НО. В пересчете на деньги – 8 литров солярки – грубо говоря это 80 грн (запомним пока эту цифру). По запчастям – слышал что ремонт дизеля – удовольствие недешевое. Одни свечи накала стоят около 2000 грн. Дофигища стоят форсунки… А насос высокого давления вообще космическая цена.
Дальше идут бензиновые V6 – 2,6 и 2,8. Оличаются кроме объема насколько я знаю тем, что у 2,8 есть изменяемая геометрия впускного коллектора. НО. Она пластиковая – соответственно почти на всех машинах не работает, и вместо того чтобы помогать – мешает (не помню насколько она ремонтопригодна). Чем эти двигатели еще отличаются – я не знаю. По расходу – неоднократно читал что 2,6 кушает в городе около 12,5-14 литров. Пусть будет 15 литров газа. Итого это те-же 80 грн. Но при в полтора раза большей мощности, и лучшей ремонтопригодности…
Размышляя таким образом пришел все-же к мысли о V6 — но каком? Насколько 2,8 больше кушает? И имеет-ли он смысл в сравнении с 2,6?

www.drive2.ru

Последние надежные бензиновые V6 для Audi и Volkswagen

 15.06.2018

В этой статье мы решили вспомнить бензиновые V6 автомобилей Audi и Volkswagen, которые появились в конце прошлого века и выпускались вплоть до 2005 года. Эти моторы служили долго и надежно. Не то, что их нынешние потомки.

 

История моторов

 

В 1997 г. было отправлено в отставку первое поколение модели Audi А6 (кузов С4 / 4A). Вместе с ним ушли со «сцены» и первые бензиновые V6-моторы концерна VAG: 2,6-литровый 150-сильный двигатель ABC и его 2,8-литровый собрат мощностью 174 л.с. (заводской индекс AAH).

 

Впрочем, уже к концу производства Audi 100/А6 С4 было ясно, что имеющиеся бензиновые агрегаты V6 слишком прожорливы и стары для грядущих моделей.

 

Именно поэтому в конце 1995 года на уже не молодой Audi A6 C4 дебютировали два новых мотора V6 объемом 2,4 и 2,8 литра, обозначенные индексами AGA и ACK. Разумеется, их устанавливали на следующее поколение Audi А6 (заводское обозначение 4B).

 

 

 

 

Мотор V6 рабочим объемом 2,8 литра впечатлял 5-клапанами на цилиндр (30 клапанов на один мотор!)

 

Распределенный многоточечный впрыск во впускной коллектор новых бензиновых V6 моторы управлялся микропроцессором управлением. Механизм газораспределения впечатлял своей сложностью на фоне старых моторов с одним распредвалом в ГБЦ (OHC). Ради пущей эффективности в каждой ГБЦ установили по два распредвала (DOHC), которые руководили открытием 30 клапанов! На каждый цилиндр приходилось по 5 клапанов (3 впускных и 2 выпускных).

 

 

 

 

Младшая 2,4-литровая V-образная «шестерка» солидно выглядела под капотом.

 

Как сказано выше, первыми агрегатами в линейке агрегатов V6 второго поколения стали 2,4-литровый мотор AGA мощностью 165 л.с. и 193-сильная 2,8-литровая «шестерка» ACK.

 

Благодаря этим моторам Audi A6 C5 разгонялась до первой «сотни» за 9,2 с и 8,1 с, соответственно. Динамические характеристики оснащенной этими «шестерками», более легкой Audi A4, были еще интереснее. А для VW Passat B5 193-сильный агрегат ACK вообще стал флагманскими бензиновым двигателем до тех пор, пока в 2001 году у Volkswagen не появился «бешенный» 4,0-литровый W8.

 

 

 

 

15-клапанные головки блоков проблем не создавали. Главное, не стоило экономить на масляном сервисе и самом моторном масле.

 

Инженеры Audi AG не успокаивались в 1998 году представили «ураганный» 2,7-литровый двигатель с двойным турбонаддувом мощностью в 230 «лошадок» (заводской индекс AJK)! С ним под капотом Audi A6 C5 разгонялась с 0 до 100 км/ч за 7,5 секунд!

 

 

 

 

Первым битурбомотором V6 второго поколения стал 230-сильный агрегат.

 

Турбомания продолжалась и в 2000 году на Audi начали устанавливать 250-сильный 2,7-литровый битурбодвигатель (ARE). Но, настоящим эксклюзивом стала особый вариант мотора 2,7T (битурбо), мощность которого подняли до 265 л.с. для установкина на Audi S4 / S4 Avant (B5). С этим агрегатом седан S4 «разменивал» первую «сотню» на спидометре всего лишь за 5,6 секунды!

 

В 2001 году отдачу 2,4-литровой «шестерки» подняли до 170 л.с. (заводское обозначение BDV). Флагманскими V6-моторами для Audi являлись 3,0-литровые «атмосферники» ASN / AVK с отдачей 220 л.с. и 218-сильный агрегат BBJ. Оба этих 30-клапанных двигателя получили алюминиевый блок цилиндров и фазовращатели на всех распредвалах, а потому относятся уже к третьему поколению бензиновых моторов V6 концерна VAG. Но, это, как говорится, уже совсем другая история.

 

И опять все начинается с масла…

 

Сложная конструкция моторов Audi V6 второго поколения на самом деле практически не повлияла на их надежность. Все бензиновые моторы V6, равно, как и созданные на их основе V6-дизели 2,5 TDI, очень чувствительны к качеству и срокам замены применяемого моторного масла. Об этом говорит и тот факт, что для силовых агрегатов, выпущенных после мая 1999 года нельзя применять масла со старыми допусками концерна VAG. Моторное масло с допуском VW 503.00, положенное, выпускаемым с 2000 года бензиновым двигателям, не разрешается применять на более старых моторах из-за низкой высокотемпературной вязкости, способной привести к их повреждению.

 

Первыми из-за экономии на моторном масле начинают страдать гидрокомпенсаторы клапанов. Признаки развивающейся «болезни» – характерный стучащий звук, возникающий под капотом автомобиля после запуска холодного двигателя. Замена 30 гидротолкателей больно «ударит» по карману владельца, т.к., в зависимости от производителя, стоимость одного гидрокомпенсатора составляет от 3,5 до 11,5$!

 

У всех бензиновых V6-моторов второго поколения очень чувствительны к качеству применяемого масла гидравлические натяжители межвальной роликовой цепи. О необходимости замены натяжителя можно судить по характерному шуму, возникающему в задних частях ГБЦ. Нередко на этих двигателях встречается и растягивание после 200 тыс. км пробега самой роликовой цепи привода распредвалов. В этом случае приходится менять цепи вместе с натяжителем.

 

 

 

 

В обоих ГБЦ распредвалы связаны роликовыми цепями, наделенными собственными гидравлическими натяжителями. Цепные приводы расположили в задних торцах ГБЦ.

 

Впрочем, при должном обслуживании ременно-цепной привод ГРМ этих моторов особых проблем не вызывает. (Распредвалы одной ГБЦ связаны между собой цепью, а все вместе приводится в действие зубчатым ремнем.) Вот только, точно так же, как и на турбодизелях V6 2,5 TDI, для доступа к ремню ГРМ приходится снимать с «морды» автомобиля все, что стоит перед двигателем, включая радиаторы.

 

 

 

 

При этом на переднем торце моторов V6 второго поколения расположили ременной привод ГРМ.

 

Как и на турбодизелях V6, помпа системы охлаждения – один из самых нагруженных узлов в приводе ГРМ. При замене ремня ГРМ замена насоса «охлаждайки». Ведь если насос заклинит, неизбежно произойдет обрыва ремня ГРМ, в результате чего клапана встретятся с поршнями. Пострадают также гидротолкатели, а в самых тяжелых случаях и легкосплавные головки блока! Зачастую, проще купить контрактный мотор б/у и отправить поврежденный на свалку, чем заниматься его восстановлением…

 

Совершенно не прощают наплевательского отношения к регламентным работам форсированные моторы V6 битурбо. Некачественное масло, проигнорированный срок замены ремня ГРМ, не вовремя замененный неисправный гидронатяжитель межвальной цепи в сочетании со спортивным стилем езды доморощенных «гонщиков» резко уменьшили «поголовье» этих, весьма прогрессивных моторов и послужили поводом для появления «страшилок». Cерьезный ремонт 2,7-турбодвигателей, действительно, «удовольствие» дорогое.

 

Эксплуатация таких моторов также недешева: помимо большого расхода высокооктанового бензина, откровением для владельца станет и приличный масляный аппетит – при активной езде угар в 1 л на 1000 км можно считать нормальным явлением.

 

Из специфических неприятностей 2,7-литровых двигателей – выход из строя турбокомпрессоров производства «ККК» (серия K03). Причина все та же: игнорирование сроков замены масла и использование некачественного масла, пренебрежение правилом «турбопаузы» после спортивного вождения, перегрев мотора.

 

Впрочем, низкая стойкость к перегреву – конструктивная особенность бензиновых V6 второго поколения. В «лучшем» случае «поджаренные» двигатели начинают потеть и «плакать» маслом по местам стыковок ГБЦ с клапанными крышками, по стыку поддона с блоком.

 

В самых тяжелых случаях прогорают прокладки и коробятся привалочные плоскости головок. Дорогостоящий ремонт потребует замену прокладок ГБЦ и, что не исключено, шлифовку привалочной плоскости.

 

«Возрастные» проблемы

 

С возрастом и пробегом на моторах V6 концерна VAG постепенно выходят из строя лямбда-зонды (впрочем, это характерно для любых моторов). В результате увеличивается расход топлива, а мощность мотора снижается. Электронные блоки управления достаточно надежны на всех силовых агрегатах V6, чего не скажешь о различных контрольных электрических датчиках системы впрыска. «Намотавшие» по 200-250 тыс. км, старые моторы склонны «терзать» своих владельцев спонтанными отказами датчиков положения распредвала или коленвала, а также датчиков детонации.

 

Время и низкокачественный бензин становятся причиной отказа датчика уровня топлива и топливного насоса, установленного в баке. Кстати, переднеприводные Audi и Volkswagen начала 2000-х определяют уровень топлива в баке по одному датчику, а вот в сложносочиненных баках полноприводных версий (Quattro и 4MOTION) целых три датчика!

 

При эксплуатации на низкокачественном топливе, замена свечей зажигания может потребоваться уже после 30-40 тыс. км пробега. Промедление с заменой неисправных свечей зажигания или применение свечей сомнительного качества способно отправить в «мир иной» катушки зажигания.

 

К прочим «мелочам», досаждающим владельцам автомобилей с бензиновыми агрегатами V6 можно отнести проблемы с датчиками расхода возраста, конструктивно неудачную вентиляцию картерных газов, постоянно загрязняющуюся дроссельную заслонку (чистка помогает лишь на определенное время), отказ потенциометра педали газа, проблемы с «плаванием» оборотов холостого хода.

 

«Первые» из «последних»

 

Отдельное внимание стоит уделить 3,0-литровому двигателю ASN и конструктивно схожему с ним агрегату BBJ. Как уже говорилось, эти моторы получили более сложную конструкцию по сравнению с бензиновыми двигателями V6 второго поколения.

 

 

 

 

3-литровые атмосферники ASN и BBJ получили алюминиевые блоки и фазовращатели на всех распредвалах.

 

Самые серьезные проблемы этих моторов связаны с их перегревом, ведущим за собой последующее растрескивание ГБЦ и даже самого блока цилиндров, изготовленного из сплава алюминия. И если в первом случае еще можно отделаться заменой или ремонтом ГБЦ, то втором, с большой долей вероятности, двигатель отправится на свалку. На фоне этого более выраженная, нежели у моторов второго поколения, склонность к «потению» и течам масла выглядит едва ли не мелким недостатком...

 

К специфическим проблемам этих двигателей можно отнести проблемы с фазорегуляторами: тут часто встречаются течи масла и отказ самих узлов на двигателях с большими пробегами.

 

Еще одна проблема этих моторов – постоянный выход из строя то на одном, то на другом цилиндре индивидуальных катушек зажигания. Причем отказ катушек иногда может носить характер эпидемии…

 

Интересно, что, в общем-то, не самый простой 3,0-литровый агрегат BBJ, по мнению многих специалистов, считается «самым надежным» бензиновым двигателем Audi A6 в кузове C6 (заводское обозначение 4F)! Воистину, все познается в сравнении – недостатки мотора BBJ просто меркнут по сравнению с «болячками» пришедшего ему на смену «прямовпрысковой» «шестерки» 3,2 FSI (заводские индексы AUK и BYU). Проблемы с растягивающейся цепью ГРМ и ее гидронатяжителями, «жором» масла, недолговечным покрытием цилиндров и капризной системой впрыска топлива снискали двигателю 3,2 FSI сомнительную «славу» худшего бензинового V6-мотора концерна VAG. Впрочем, это уже совсем другая история…

 

Вместо эпилога

 

Несомненно, 30-клапанные бензиновые «шестерки» конструктивно сложнее своих 12-клапанных OHC-предшественников, устанавливавшихся на Audi 100/A6 C4. Кроме того, моторы второго поколения гораздо требовательнее к своевременному обслуживанию и качественным материалам, а потому не прощают пренебрежительного отношения к регламентным работам.

 

Из хорошего – цилиндропоршневая группа этих агрегатов была спроектирована с хорошим запасом прочности, а потому на хорошем моторном масле безнаддувные шестицилиндровые двигатели способны «ходить» до первого капитального ремонта даже 500 тыс. км.

 

Впрочем, и «сумасшедший» 2,7-литровый турбомотор, ровно, как и 3,0-литровые «алюминиевые» агрегаты, при нормальном обслуживании способны осилить пробег в 300 тыс. км.

 

Из прочих достоинств бензиновых двигателей V6 тех лет – достаточно надежный и беспроблемный распределенный многоточечный впрыск топлива во впускной коллектор (MPI), устанавливавшаяся на все агрегаты второго и третьего поколений.

autostrong-m.by

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о
СайдбарКомментарии (0)