Перейти к контенту

Какие колеса без переделок можно поставить на луаз – Какие диски подходят без переделок на ЛУАЗ — ЛуАЗ 969, 0.9 л., 1982 года на DRIVE2

Установка колес 215/75/15 на луаз. Лифт кузова. Часть 1 — ЛуАЗ 969, 1.2 л., 1986 года на DRIVE2

Вторая часть тут www.drive2.ru/l/466576385930953760/
Сегодня специально закончил работу пораньше. Для того, чтобы родить новую запись в БЖ- уже два месяца катаюсь на новых тапках, но написать отчет руки все не доходят…

О настоящей МТ-резине задумывался давно. Тракторка, оно то конечно на бездорожье вне конкуренции но по асфальту не айс -гудит и изнашивается. А луазка мой, таки по дорогах общего назначения тоже много катается. И секс с переобувкой тапков реально напрягает.

Поэтому купил вот такую резину:

Полный размер

BFGoodrich Mud-Terrain T/A KM2 215/75/15

Почему именно Борис Федорович? Ну он легкий, более-менее адекватно ведет себя зимой (хотя, честно говоря, до зимней резины ему далеко), балансируется, изготовитель обещает огромный, как для МТ-шки ресурс, ну и что самое главное, белые надписи на боковине есть:) Но не подумайте что я отказываюсь от тракторки, комплект какого нибудь MITAS TS 06 — 07 будет полюбому, но чуть позже…

Для справки фактическая высота гудрича (отличается от теоретической, если считать по шинному калькулятору в меньшую сторону) почти 70 см, (69,5-69,7см)

Полный размер

Протектор — 16 мм.

Полный размер

Под резину сразу же прикупил литые диски

По словам продавца до этого стояли на королле. Ширина 6.5, вылет ET 45. Специально хотел диски с небольшим вылетом чтобы сильно не изменять плечо обката и как следствие управляемость автомобиля в целом.

Полный размер

Задние амортизаторы при данных параметрах резины/дисков переносить не пришлось. В пространстве с колесами они разошлись нормально.

www.drive2.ru

Установка колес на 16 — ЛуАЗ 969, 1.2 л., 1992 года на DRIVE2

Наконец-то я собрал все в кучу и примерил все это на свой луаз. При монтаже выявилось что родные шпильки нужно немного срезать так как они выпирают за про ставки и диск садиться не плотно.после установки при пробном выезде оказалось что при повороте колеса влево право начинает тереть за что то спереди.Потом при осмотре увидел что трет о пластину которую я сам наварил к передним брызговикам.завтра срежу их на хрен.Ну и еще переднее левое колесо гуляет то ли сам диск то ли из-за про ставки.Это тоже завтра смотреть буду.Сам луаз стал намного выше. Залезать в кабину стало совсем не удобно.Да и еще огромное спасибо Алексею Сапронову за тех.помощь т.к. я постоянно пользуюсь его идеями и советами.Испытания прошли удачно.Переднее колесо гуляло из за того что болт который держит барабан мешал плотно встать проставки.Подточка болгаркой и все стало хорошо.И еще спилил спереди немного лонжерон.при вывернутом колесе до конца начинает затирать за рычаг.Теперь не знаю толи болты ограничители угла поворота выкрутить толи как то рычаги понизу сплющить.А так машина колес не чувствует в обычном режиме.Кочки тоже проходит мягче.Сама резина гребет очень хорошо в крутую гору без задка гребла.Так что (луаз огниво) который писал что поставил резину с дисками нива на 16 в варив туда серцевину луаза видимо говорит не правду про то что все без проблем. Т.к. мне пришлось резать лонжероны зад перед и арки в корень.Да еще и ограничители теперь переделать.

www.drive2.ru

Пересадка органов: как тюнингуют ЛуАЗы на родине

Клиренс – повыше, колес ведущих и тяги на них – побольше, валы – покрепче, ну и шины позлее. Таким был и

ЛуАЗ-969 – самый дешевый и бескомпромиссный внедорожник советского периода.

В определенных условиях – в провинции, среди охотников, рыбаков, фанатов оффроуда – машина востребована до сих пор. Но беда в том, что эти дожившие до наших дней «волынянки» уже предельно изношены – и это вдобавок к тому щедрому комплекту болячек, которыми наделили их от рождения создатели.

Поэтому активные эксплуатанты «ЛуАЗиков» сегодня всерьез дорабатывают своих полноприводных любимцев. Естественно, что больше всего таких живых машин осталось на их родине – в украинской глубинке, и на основе опыта тамошних жителей будет интересно понаблюдать, какие новые возможности получают сегодня практически раритетные машины.

Двигатель

Самое слабое место «ЛуАЗиков» – двигатель, причем слабое – во всех смыслах. 1,2-литровый мотор был вял и «физически» (40 л. с.), и в плане долговечности. И если первое благодаря толковой трансмиссии и малой массе (960 кг) ограничивало только максимальную скорость, то второе со временем просто не дает возможности эксплуатировать машину. Поэтому любой другой двигатель – уже счастье для завзятого фаната «волынянок».

Двигатель

1.6 л, турбодизель, от VW Golf II

Но вопрос трансплантации бензинового «сердца» для ЛуАЗа ох как непрост. Вроде и капот у него не самый короткий, но получается так, что двигатель висит впереди передней оси и всей трансмиссии (дает о себе знать родство с «Запорожцами» ), и имеет значение каждый сантиметр его длины. Ведь родной мотор «волынянки», МеМЗ-966\968 – относительно короткий V-образный, к тому же лишен радиатора водяного охлаждения, а все современные «заменители» – рядные «четверки», которые охлаждаются жидкостью. Лучшее решение тут – позаимствовать «короткий» мотор от компактной переднеприводной иномарки. Так, едва ли не классическим решением для замены мотора стал 1,6-литровый турбодизель от VW Golf II, установка которого не требует переделки кузова. Но кажется, чаще встречаются более хлопотные – хотя в итоге и более дешевые варианты: моторы от задне- и переднеприводных ВАЗов и Таврий.

На фото: ЛуАЗ с дизельным двигателем VW

Важнейшая проблема пересадки – недостаток места для радиатора жидкостного охлаждения. Обычно его заимствуют от той же Таврии или аналогичной иномарки, и вместе с вентилятором помещают справа от мотора. Но там он из-за плохого обдува нередко со своей задачей не справляется, и отчаянные умельцы ему в помощь добавляют еще один – уже без вентилятора, но большой и тонкий (к примеру, от вазовских «девяток»), благодаря чему он помещается перед двигателем.

На фото: Двигатель ВАЗ с радиатором сбоку На фото: ЛуАЗ с двигателем от Таврии

Многие самодеятельные конструкторы не стесняются изменить внешний вид машины и удлиняют капот. Простейший вариант – нарастить лишь центральную часть, добавив выступ, в который в этом случае помещают даже внушительный радиатор от Нивы. Продлевают владельцы и весь капот. Порядка восьми дополнительных сантиметров достаточно, чтобы установить под капот ЛуАЗа «жигулевский» мотор, а перед ним – радиатор вместе с вентилятором и диффузором.

Соединяют любое новое «сердце» с родной коробкой передач при помощи традиционного метода – через переходную плиту. В случае с «таврическим» мотором дело облегчается тем, что в природе существует такая деталь фабричного производства – от модели ЛуАЗ-1302.

На фото: Переходная плита между позаимствованным двигателем и трансмиссией ЛуАЗа

Ходовая часть

Самое главное достоинство данной модели – ее систему полного привода – всерьез обычно не переделывают. Есть вариант установки механизма блокировки переднего межколесного дифференциала, для чего тюнеры, не мудрствуя лукаво, используют «родные» детали от аналогичного механизма заднего моста, который у «ЛуАЗика» блокируется «от рождения».

Только ленивый не меняет его невыразительные 13-дюймовые колесики на нечто более крупное. Да и как иначе – ведь сюда без каких-либо переделок (вплоть до 15-дюймового варианта) подходят диски от японских и корейских автомобилей с диаметром окружности крепежных отверстий 114,3 мм. Правда, если выбранные колеса оказываются весьма большими и тяжелыми, машина становится совсем вялой в разгоне, поскольку для раскрутки четырех катков нужна дополнительная мощность. Самые неравнодушные владельцы в таких случаях меняют шестерни в колесных редукторах, увеличивая передаточное число пар. Внедряться в эти редукторы стоит еще и по той причине, что их штатные прямозубые шестерни сильно шумят. Если удается найти предприятие с уцелевшим парком зуборезных станков, «луазоводы»-гурманы заказывают там себе косозубые шестерни.

Еще одна доработка, куда более актуальная – замена амортизаторов на более «тугие», чаще всего «москвичевские», с небольшой переделкой крепления. Дело не только в их большей доступности, но и в том, что из-за конструктивного перегруза передка при малейшей неисправности амортизаторов «волынянка» склонна к раскачиванию кузова на крупных неровностях. Если владелец к тому же уже успел установить более тяжелый и длинный мотор-«водянку», вопрос становится насущным. Автор видел «луазоводов»-экспериментаторов, которые вдобавок изменяют угол установки амортизаторов, но об эффекте такой меры достоверных данных нет.

ЛуАЗ-969М

Краткие технические характеристики

Габариты — 3 430/1 610/1 754 мм
База — 1 800 мм
Клиренс — 280 мм
Масса снаряженная/полная — 960/1360 кг
Максимальная скорость — 85 км/ч.
Двигатель — четырехцилиндровый, V-образный
Рабочий объем — 1 196 см³
Мощность — 40 л. с. (4 200—4 400 об/мин.)
Максимальный крутящий момент — 7,8 кгс-м (2 700—2 900 об/мин.)
Запас топлива — 34 л

Относительно просто модернизировать рулевое управление ЛуАЗа (тут уместно заметить, что техосмотр на родине модели отменен несколько лет назад, и сертификация такой переделки в стране необязательна.). Типичная для ЛуАЗ-969 всех версий картина – «разболтанный» из-за износа шарниров и особенностей рулевого редуктора руль. Поэтому многие заменяют эти узлы более стойкими деталями рулевой трапеции от Жигулей и Москвичей, для чего требуется лишь сделать новые крепления и продольную рулевую тягу. Кроме того, известен не один случай применения иномарочного рулевого механизма с гидроусилителем. Мера, к слову сказать, не особо и необходимая, но, как правило, часто мы дорабатываем наши машины по особым законам тюнинга, которые могут не совпадать с законами логики.

Кузов

Утилитарный кузов ЛуАЗа также можно отнести к числу его главных достоинств, но многим пользователям хочется побольше комфорта. Не менее половины машин давно колесят по дорогам (и бездорожью, кстати, тоже) с самодельным жестким верхом. Кустарные конструкции советских времен клепали из стали, алюминия и фанеры, но варианты посовременнее предусматривают использование готовых частей крыши и боковин от ижевского Москвича-«пирожка», серийных внедорожников и минивэнов. «Родной» кузов у машины полунесущий, с интегрированной рамой (как у некоторых Range Rover, кстати), поэтому терпит самые невероятные упражнения начинающих конструкторов. Увы, часто эти сооружения далеки даже от базовых постулатов дизайна, но насколько помнится, «волынки» были критикуемы за стиль с самого своего рождения. Интересно, что в последние годы конвейерной жизни ЛуАЗ-969М одно придворное тюнинг-ателье выпускало для него вполне симпатичный пластиковый верх, и такие крыши ходили по рукам даже после прекращения сборки модели в Луцке и подмосковной Электростали.

Несколько раз автору доводилось видеть ЛуАЗ с кузовом пикап. Причем речь не о конвейерной модификации, которая существовала в 1990-е, а о работе самодеятельных конструкторов, в первую очередь – участников трофи-рейдов.

Впрочем, летом на дорогах до сих пор можно встретить «ЛуАЗики» с первозданным кузовом и со снятым брезентовым верхом: возможность прокатиться с ветерком в кабриолете высоко ценится не только в кругах гламурных жителей мегаполисов.

Некоторые неспокойные «джиперы» замахиваются на комплекс мер по повышению комфорта в салоне: меняют торпедо, сиденья, устанавливают в двери «жигулевские» стеклоподъемники вместо съемных окошек (ранние версии 969-ой модели) или сдвижных форточек (ЛуАЗ-969М с 1979 г.).

Важная доработка кузова – переделка капота на конструкцию аллигаторного типа. Двигатель и вспомогательные системы «вездеходика» требуют постоянного внимания, и штатный способ открывания капота не благоприятствует длительным работам в моторном отсеке. Задние узлы навески обычно делают наружными, заимствуя петли багажника у Москвича-402/403/407, или приспосабливают – вы только представьте! –поводки дворников от крупных автомобилей.

На фото: ЛуАЗ с капотом "аллигаторного типа"

Маленький долгожитель

В завершение хочется обратить внимание читателей на то, что в случае с ЛуАЗами мы имеем возможность наблюдать настоящий рыночный парадокс. Один из самых примитивных и недолговечных отечественных автомобилей, созданный на базе одноразового армейского транспортера вдруг оказался настоящим долгожителем! Малотиражный, снятый с производства около двадцати лет назад, он все еще в строю, и остается востребован настолько, что владельцы согласны радикально перекраивать выжившие образцы, поддерживая их в эксплуатационном состоянии. Причина на поверхности: почти уникальная проходимость и совершенно исключительная цена. Самое грустное здесь, что автопроизводители этого феномена упорно не замечают, что второе из упомянутых качеств в их глазах безоговорочно перевешивается первым.

www.kolesa.ru

Колеса R16 от ВАЗ-2121 за и против — ЛуАЗ 969, 1.6 л., 1989 года на DRIVE2

С видео именно с этой машиной все и началось, надеюсь автор не обидиться за фото его машинки у меня на страничке

В связи с почтенным возрастом родных колес и их состоянием, принял решение обзавестись новой обувью для машинки. Кордианты, Гудричи, Малатеса… много их. Карман пошире и можно выбирать и выбирать.
Так-как машина не особо скоросная то выбор пал на бюджетную резину ВЛИ-5 и соответственно "НИВОДИСКИ" с 16 радиусом (импортных с подходящей нам розеткой и шириной меньше 6 дюймов — не нашел).

итак:
ЗА — резина бюджетная, доступная, не тяжелая, не слишком широкая, не надо резать рычаги, достаточно проходимая в разных "каках", думаю Луаз будет значтельно превосходить Ниву на этих колесах.

ПРОТИВ — надо резать арки плюс лифтануть чуток (не проблема), надо расширители арок, колесо теоретически будет выступать за кузов на 30-35мм (не проблема, но лень), нужны переходники-планшайбы (сделано, как всегда, чуток переиграв чертеж под себя

первая примерка

), шумная по асфальту, как и все "зубатые " резины (не проблема, машина не для трассы), Зимой — удовлетворительная. Увеличенная нагрузка на ступичные подшипники, думаю, если сравнивать с Кордиками, она всеравно поменьше будет.

вторая примерка

Колесо выступает наружу на 35-40мм…

Ваше мнение господа читатели?

www.drive2.ru

Размер заводской резины луаз в мм. Выбор колёс для Луаз

Вопрос: Были колеса от Бьюика 205/70R15, при этом диаметр получился 668 мм. Когда начинаю раскачивать пустую машину, вроде ни за что не цепляется, но не знаю, как автомобиль поведет себя с учетом нагрузки, только при повороте задевает за рычаги, однако там можно уменьшить угол поворота, но как они будут вести себя при полной нагрузке?

Ответ: Опираясь на свой опыт, могу сказать, что цепляет не только «над», но и «за» колесами, причем в большей степени. Иными словами потребуется не только лифтовка, но и сдвижка мостов на те самые половину дюйма увеличения радиуса вперед. Это, конечно после моих многочисленных доработок под эту 205/70R14 – расширенные арки на всю глубину колесной ниши, подбивание ребер поперечины назад за задней нишей. Из-за того, что колесо при пробое подвески будет цеплять за это элементы «враспор», лифтовка делу поможет несильно. В идеале нужно переварить брызговики, немного расширив назад и вверх колесные ниши. Относительно лифтовки подвески можно сказать, что речь идет о малых величинах (1-2 см), передвигать балки смысла нет. Это только поспособствует уменьшению дорожного просвета между ними. Эффективнее и значительно проще немного «довернуть» рычаги.

Обратите внимание, что при любых раскладах все равно придется переделывать ограничители отбоя, амортизаторы (рекомендуется сразу перейти на нивские) и класть поверх «домиков» специальные дистанционные проставки на рычагах под буфер сжатия. Кроме того, посмотрите, если еще вниз подвинуть балки, то потребуется дополнительная доработка ограничителей отбоя-сжатия (элементарная кинематика). Одновременно с этим вместо правой задней полуоси следует монтировать сразу более длинную переднюю. Вообще же ходовые запасы подвески на отбой с условием «невыбивания» полуосей, как мне подсказывает опыт, крайне невелики, и с этим лучше осторожнее. Лифт балок подвески будет оправдан при его требующейся повышенной величине (чтобы не перестараться с продольным наклоном шкворней) и при одновременном лифте (опускании за балками) двигателя с трансмиссией, чтобы не было проблем с этими же полуосями. Но под такое требуются уже совсем большие колеса. Если бы у меня была цель сделать «трофийный ЛуАЗ» на огромных колесах (есть такие мысли на досуге), я бы не стал заниматься «лифтом» и раскромсал бы колесные ниши. Все равно центр тяжести будет ниже, а у ЛуАЗа радиус продольной проходимости и так наименьший. Это же не традиционный рамный джип, это автомобиль с иной философией и подходить к нему с классическими джиперскими стереотипами следует крайне осторожно.

Вопрос: Еще есть шины повышенной проходимости на этот обод – Я-192, Я-409 (215/90R15С) диметром 780-791, Я-569 235/75R15 диметром 738. Так они вообще не полезут. Поэтому вопрос – нельзя ли смонтировать проставки под балки подвески хотя бы на сантиметр (может на 5-8 мм). В ходе полуосей вроде есть запас.

Ответ: в этом случае 5-ти мм точно не хватит. Проблема заключается еще и в постановке а/м на бампер при резком торможении и в надежности трансмиссии (требуются коробка передач с большим передаточным числом). А то получится какое-нибудь огородное пугало, на котором покататься по пересеченной местности станет невозможно.

Для начала о штатной резине. Надо признать, "родные" "луазовские" шины модели ИВ-167 размерности 5,9х13 на грун

alfcars.ru

Пока нет комментариев.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

СайдбарКомментарии (0)