Перейти к контенту

Двигатель скайактив отзывы – Двигатели SKYACTIV. Надежность, проблемы, ресурс – мой полный отзыв

Skyactiv — Mazda 6, 2.0 л., 2013 года на DRIVE2

Приветствую всех!
Для тех кто купил М6 только из за кузова (внешнего вида) запись будет не интересно, ибо она именно о двигателе Скайактив!
Не раз уже встречал вопросы: чем его "кормить" и на долго ли его хватит, или слить авто пока не начались проблемы!
Кому лень читать о конструкции и принципе работы вывод внизу!

Mazda всегда отличалась нестандартными конструкторскими решениями. Она единственная долгое время серийно производила машины с роторными моторами. А когда настал очередной этап совершенствования привычных поршневых двигателей, снова пошла своей дорогой.

Перед мотористами всех компаний нынче стоит одна задача: повысить одновременно отдачу и экономичность двигателей, вписав их в жесткие экологические нормы Евро‑6. Рецепт европейских инженеров – малообъемные двигатели с наддувом.

Идею даунсайзинга Mazda отвергла – дескать, все эти наддувы, интеркулеры, трубопроводы слишком дороги, а радости от малокубатурных моторов немного. И снова решила пойти своим, сугубо японским путем – сохранить «полноразмерные» атмосферники, но поиграть со степенью сжатия (СЖ).

Так на свет появилось новое семейство двигателей – Skyactiv. Два первенца обосновались на кроссовере СХ‑5: бензиновый двухлитровый двигатель и турбодизель объемом 2,2 л. Оба имеют одинаковую степень сжатия – 14. Это очень много для бензинового мотора (обычно 10–12) и очень мало для дизельного (обычно 16–18,5).

Степень сжатия – это отношение объема пространства над поршнем в его нижней мертвой точке (объем цилиндра и камеры сгорания) к объему пространства над ним в его верхней мертвой точке (объем камеры сгорания). Степень сжатия показывает, во сколько раз сжимается топливовоздушная смесь в цилиндре. От этого параметра зависят термический КПД двигателя и его мощность.

При постройке бензинового атмосферника Skyactiv-G за основу был взят предшественник MZR 2.0 со степенью сжатия 10,0. Увеличение СЖ повышает температуру и давление в цилиндре в конце такта сжатия. Это сулит более высокие КПД и мощность, но одновременно и сильную склонность к детонации – взрывному сгоранию топливовоздушной смеси, которое приводит к перегреву и разрушению колец и поршней. СЖ, близкая к 14, больше характерна для высокофорсированных спортивных моторов, работающих на топливе с высоким октановым числом, стойким к детонации. В конструкцию Skyactiv-G внесли массу новшеств, чтобы он мог безболезненно переваривать обычный 95‑й бензин и поработали над снижением механических потерь ради улучшения экономичности.

Уберечь двигатель от детонации призваны ионные датчики, встроенные в катушки зажигания. Вся соль в том, что работа мотора именно на грани детонации и обеспечивает максимально эффективное сгорание смеси. Ионные датчики более чувствительны и позволяют лучше контролировать момент появления детонации в каждом цилиндре – а до этого за ней следил лишь один традиционный страж, установленный в блоке. Новый датчик отслеживает детонацию по колебаниям ионного тока в зазоре между электродами свечи после воспламенения смеси. При ее сгорании образуются ионы, которые делают среду токопроводящей. Датчик подает напряжение на центральный электрод свечи и замеряет ток, проходящи

www.drive2.ru

Технологии Mazda Skyactiv. Часть 1. Бензиновый двигатель. — DRIVE2

16 сентября благодаря клубу Mazda6 поприсутствовал на лекции "Технологии Skyactiv", устроенной представительством Mazda Russia.

Вкратце организация мероприятия и сам формат мне понравился.
Во первых место — планетарий, очень интересное место.

планетарий


Во вторых презентацию вел редактор журнала "Авторевю" Леонид Голованов,

Леонид Голованов

а так же почтил своим присутствием Директор по маркетингу Российского представительства Мазда Андрей Глазков.

Андрей Глазков


В третьих помимо интересной программы слушателям были организованы бесплатные завтраки.
Итак, приступим. Первое чем нас решили покорить это новый двигатель SKYACTIV-G (gazoline) то есть бензиновый.

SKYACTIV-G


Постороен на базе нашего старого знакомого 2.0 MZR. Да, тот самый мотор о котором ходили слухи два года, та самая секретная разработка построена на базе старого мотора.
Главное отличие это степень сжатия (барабанная дробь) она составляет 14.0! Естественно цифра вам ни о чем не говорит, но например у двигателей бмв м, феррари, ламборгини она 12.5, круче только формула с 17. Грубо говоря, построить гражданский мотор с такой степенью сжатия (не путаем с компрессией) пока не удавалось никому. Добиться этого помогли снижение диаметра поршня и увеличение хода, новая форма поршня, тотальное снижение веса, новый выпускной коллектор 4-2-1 вместо нашего 4-1, непосредственный впрыск.

Грамотный выпуск. Именно он помог побороть детонацию


В цифрах это:
снижение выброса СО на 50%,
снижение расхода бензина АИ95 на 15%,

расход


снижение трения на 30%, (интересно соотношение R/S длины шатуна к ходу коленовала, полагаю оно больше 1.7)
увеличение крутящего момента по всему диапазону на 15%.

момент


Повышение мощности?! О нем говорить не приходится. Да, ошибки нет, на территорию РФ будут поставляться супертехнологичные моторы 2.0 150лс капризные к качеству бензина. На столько капризные что директор по маркетингу отказался ответить, что будет если в мотор по ошибке залить 92 бензин. Хочу отметить что все таки моторы на другие рынки будут поставляться 2.0 175лс, и разница только в управляющей программе. Но официальный чип нам не дадут, и прошивка стандартной программы на 175лс приведет к снятию с гарантии. Поставлять 175лс нам не будут поскольку считают что прибавка в цене 2000уе нам не по карману.
Итог:
Очень рад за мазду что они взяли новую вершину
Огорчен что мотор получился скучным, честно я ждал не менее 200лс с 2.0 мотора. Да и вообще, я просто был уверен что увижу чудо — новый тип бензинового мотора (с квадратными поршнями, с криволинейными цилидрами, шарообразными шатунами и т.п.)
Огорчен что политика мазды против потребителя и прошивка на более интересные 175лс приведут к снятию гарантии

www.drive2.ru

Отзывы о двигателе Мазда СХ-5 2016 года: Сердце самурая

Кроссовер Мазда СХ 5 один из первых опробовал на себе инновационные технологии SKYACTIV, ставшие отличительной чертой японского производителя. Современные высокотехнологичные силовые агрегаты Mazda отличаются ещё и своей надежностью. Именно поэтому о Мазда СХ 5 отзывы владельцев 2016 недостатки двигателя отмечают очень редко.

Заводские модификации агрегатов кроссовера

Любой двигатель Мазда СХ 5 отличается улучшенными показателями разгона и топливной экономичности. В настоящее время доступны бензиновые двигатели SKYACTIV-G 2.0 и SKYACTIV-G 2.5. До 2016 года поставлялись автомобили с дизельным двигателем SKYACTIV-D 2.2. Но экономические проблемы лишили любителей солярки этой модификации.

  1. Двигатель SKYACTIV-G 2.0 — бензиновый двухлитровый мощностью для России – 150 л.с. Динамика – 9,3 с до скорости 100 км/ч с механической или автоматической трансмиссией, максимальная скорость – 197 км/ч.
  2. Двигатель SKYACTIV-G 2.5 – бензиновый объемом 2,5 литра и мощностью 192 л.с. в первом поколении. Динамические характеристики – разгон до 100 км/ч за 7,9 с, максималка – 194 км/ч только с автоматом.
  • Двигатель SKYACTIV-D 2.2 – дизельный мотор с турбонаддувом в 2,2 л и 175 л.с. Разгоняет кроссовер до «сотни» за 9,4 секунды.
Технические характеристики двигателей Mazda CX-5
Двигатели 2.0 AT (150 л.с.) 2.5 AT (192 л.с.) 2.2 AT (175 л.с.)
Объем двигателя, см³ 1997 2488 2191
Тип двигателя бензин бензин дизель
Марка топлива АИ-95 АИ-95 ДТ
Экологический класс Euro 4 Euro 4 Euro 4
Максимальная мощность, л.с./кВт при об/мин 150 / 110 / 6000 192 / 141 / 5700 175 / 129 / 4500
Максимальный крутящий момент, Н*м при об/мин 210 / 4000 256 / 4000 420 / 2000
Количество цилиндров 4 4 4
Число клапанов на цилиндр 4 4 4
Расположение цилиндров рядное рядное рядное
Система питания двигателя непосредственный впрыск в камеру сгорания непосредственный впрыск в камеру сгорания двигатель с неразделенными камерами сгорания (непосредственный впрыск топлива)
Расположение двигателя переднее, поперечное переднее, поперечное переднее, поперечное
Тип наддува нет нет турбонаддув с промежуточным охлаждением воздуха
Степень сжатия 14 13 14
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 83.5 x 91.2 89 x 100 86 x 94.3

Двигатель

Конструкторы компании Mazda всегда выделялись собственными нестандартными взглядами. На свои серийные автомобили только они устанавливали роторные моторы. И когда пришла пора повышать отдачу и экономичность двигателей в условиях жестких требований экологии Евро-6, японцы опять пошли своим путём. Они не стали ставить на свои двигатели модные турбины, а сохранили классический атмосферный движок, изменив его степень сжатия.

Так родились двигатели Skyactiv для Мазда СХ 5. Два первенца бензиновый двухлитровый двигатель и турбодизель объемом 2,2 л. имеют одинаковую степень сжатия — 14. Это очень высокая степень сжатия для бензинового двигателя (максимально было 12), и очень низкая для дизельного мотора (обычно 18). Для более объемного бензинового 2,5-литрового агрегата степень сжатия снизили до 13.  Для того чтобы бензиновые моторы смогли спокойно работать на рядовом 95-ом бензине, инженерам Mazda пришлось применить множество инновационных решений, а также снизить механические потери для увеличения экономичности.

Правда передовые технологии усложнили не только конструкцию, но и ремонт.

Достоинства

Что же принесли с собой высокие «небесно-активные» тенденции современному автолюбителю?

Результатом применения необычно высокой степени сжатия КПД двигателей увеличивается, а расход топлива уменьшается. По заверениям производителя агрегаты имеют повышенный крутящий момент на 15% и на треть меньший расход топлива по сравнению с обычным ДВС. Масса моторов уменьшилась на 10% при снижении трения на 30%. При этом двигатели Мазда СХ 5 обладают достаточной надежностью. Вот отзывы владельцев о моторе: «Скайактив масло не ест. За два года ни разу не подливал».

Недостатки

Важно сразу отметить, двигатели Mazda CX 5 – высокотехнологичные агрегаты с большим количеством сложнейших элементов, поэтому возможны некоторые проблемы. Бензиновые двигатели Skyactive очень чувствительны к качеству горюче-смазочных материалов и своевременному обслуживанию.

  • Заправлять нужно бензин с октановым числом не ниже 95! А производитель рекомендует даже 98-100. Высокая степень сжатия повышает вероятность возникновения детонации. Чем выше октановое число, тем меньше детонация. Поэтому экономить и заливать 92-й бензин нельзя! Это уменьшает ресурс двигателя в несколько раз.
  • Повышенные температура и давление вызывают повышенные нагрузки на детали двигателя, что требует применения только рекомендованного высококачественного моторного масла.
  • Для управления двигателем в катушках зажигания встроены ионные датчики, использующие в своей работе зазоры в свечах. Поэтому, свечи зажигания необходимо своевременно менять для нормальной работы системы.
  • При запуске холодного двигателя наблюдается повышенная шумность в его работе. Такая особенность связана с прогревом каталитического нейтрализатора.
  • Ремонт современных двигателей Мазда практически невозможен. А если и возможен, то стоит немалых денег (полностью замена блока).

Уязвимые места бензиновых ДВС CX 5

В первый год эксплуатации, по отзывам владельцев кроссовера Мазда возникали следующие проблемы в работе новых бензиновых двигателей, которые в итоге были устранены:

  • Масляные насосы не развивали максимальную производительность, что отражалось на работе механизма изменения фаз газораспределения на выпускном валу.
  • При холодном пуске двигателя двигатель работает в штатном режиме, а потом глохнет. Причиной оказалось несоответствие программы управления двигателем с качеством российского бензина.
  • Повышенная выработка на кулачках распределительного вала, которая приводила к повышенной шумности двигателя.

Плановое техобслуживание

Техническое обслуживание двигателей проводится по регламенту каждые 15 000 км или один год эксплуатации. Заправочный объём масла в двигателе SKYACTIV-G 4,2 литра с заменой масляного фильтра и около 4 литров без замены масляного фильтра. Для линейки двигателей SKYACTIV было разработано новое оригинальное энергосберегающее масло Mazda Dexelia 0W-20 Supra. Так же в этот двигатель можно заливать и привычное маздовское масла Dexelia 5W-30 Ultra.

Общий уровень надежности двигателя

Производитель заявляет ресурс двигателей Мазда Сх 5 в районе 300 000 км. Но это в идеальных условиях, при регулярном обслуживании и качественном топливе. До 150 000 км мотор точно не доставит вам проблем. При пробеге 100 000 км возникают проблемы с катушками зажигания, далее понадобится чистка форсунок и топливного насоса. Тонкий алюминиевый блок цилиндров работает на пределе, выдерживая высокие степени сжатия.

Что в итоге

Мазда СХ 5 с моторами Skyactiv бегают по российским дорогам уже около пяти лет. И пока, как ни странно, без серьезных поломок. Так что всё вышесказанное можно отнести к исключениям из правила: эти двигатели достаточно надежны. Проблемы с мотором чаще всего возникают из-за некачественного топлива, либо неправильного обслуживания.

imazda.ru

Выясняем, почему Mazda против турбодвигателей

Дорожный знак подсказал, что очередная немецкая деревушка осталась позади. Значит, снова можно жать на газ, не опасаясь попасться на камеру скорости. Кик-даун. Слегка «задумавшись», «автомат» сбрасывает сразу три передачи. Автомобиль активно врывается в закругление дороги, слегка повизгивая шинами. Руль не просится в исходное положение, что провоцирует добавить газа. Еще один вираж. А ведь действительно крены минимальны. Правда, к «шумке» есть вопросы. Я за рулем нового универсала Mazda6 с 2,5-литровым мотором. В Беларуси таких пока нет. Но и во Франкфурт я прилетел не только для того, чтобы покататься на машине — маздовцы устроили здесь пресс-конференцию, посвященную развитию двигателей Skyactiv.

Mazda Skyactiv

Вспомнить с ходу производителя, у которого нет в линейке ни одного турбомотора, — не так просто. Поголовная тяга к «даунсайзингу» зародилась в Европе и распространилась на всю планету, заставляя нервничать покупателей подержанных автомобилей. Как бы нам ни клялись производители, не «выхаживают» двигатели с турбинами столько, сколько проработает «атмосферник». Вопреки тренду Mazda продолжает делать атмосферные моторы и активно развивает это направление.

Новые Mazda3, Mazda6 и Mazda CX-5 предлагаются с двигателями семейства Skyactiv-G, которым так гордятся японцы. Главной «фишкой» этих моторов является очень высокая степень сжатия для бензиновых агрегатов — 14:1. Такой результат в серийных машинах смогли повторить только в Ferrari (мелкосерийная 458 Italia Speciale имеет те же 14:1). Это позволяет достичь высокой экономичности при большем объеме двигателя, а также сделать автомобили более экологически чистыми.

«Мы не стали выпускать турбодвигатели, т. к. они не отвечают нашей стратегии развития. Поймите, Skyactiv-G — это лишь первый шаг по направлению к нашей цели. До конца десятилетия мы запустим второе поколение данного семейства агрегатов. Там степень сжатия будет достигать поразительных 18:1! Это будет бензиновый мотор без свечей. Смесь будет самовоспламеняться от сжатого, нагретого воздуха. Как у дизеля», — заявил на презентации инженер Mazda R&D Center Europe Альберт Тобиас.

Практически все производители в мире развивают свои линейки турбомоторов, уверяя, что эти двигатели намного экономичнее и «чище» аналогичных по мощности атмосферных агрегатов. У многих моделей (например, у Volkswagen Golf) вовсе не осталось нетурбированных силовых установок. Экологические нормы вынуждают производителей выпускать «заряженные» машины с турбомоторами. Так, Honda Civic Type-R впервые получит турбированный двигатель, Ferrari California тоже лишилась «атмосферника». Но все это не мешает Mazda гнуть свою линию.

«Ни один турбодвигатель не показывает заявленного производителем расхода топлива. Компании замеряют этот показатель в идеальных ездовых циклах, а в реальной жизни картина меняется. Как показывает практика, 2-литровый Skyactiv экономичнее 1,4-литрового турбомотора, который имеет такую же мощность», — объясняет Альберт Тобиас отказ Mazda от общепринятого в мире «даунсайзинга».

Немецкий журнал Auto Zeitung проводил независимое исследование расхода топлива различными автомобилями D-класса. И действительно, лучшей в тесте оказалась Mazda6 c 2-литровым Skyactiv. Этот 145-сильный агрегат потреблял в среднем 6,1 литра на 100 км. Для сравнения: 125-сильный 1,4 TSI на Skoda Superb в этом же испытании показал расход 7 литров, а Volkswagen Passat 1,4 Blue Motion (122 л. с.) — 6,9 литра.

При этом моторы Skyactiv имеют более быстрый отклик на газ по сравнению с другими атмосферными двигателями. Маздовские агрегаты отличаются от большинства других облегченными компонентами, сниженным внутренним трением и системой i-ELOOP. Последняя представляет собой рекуперативную тормозную систему на основе использования конденсатора. На автомобили с подобной системой установлен новый генератор (напряжение 12—25 В), преобразователь постоянного тока и суперконденсатор. Устройство позволяет накапливать электроэнергию при отпущенной педали газа. Дополнительный генератор при этом вырабатывает ток напряжением 25 В, который поступает в суперконденсатор для последующего хранения. Таким образом, i-ELООР активируется при каждом замедлении машины, снижая расход топлива. Если при этом еще включена система Stop/Start, то экономия составит около 10%.

Пока остальные производители увеличивают количество турбин на своих моторах, Mazda собирается увеличить  в двигателях степень сжатия. Как уже говорилось, до 2020 года японцы хотят запустить в производство второе поколение моторов семейства Skyactiv, которые будут работать по принципу дизельного двигателя (HCCI, или Homogenious Compression Charge Ignition). В Японии уже есть несколько рабочих прототипов таких агрегатов. Правда, нормально они работают лишь на 50% мощности. Если раскручивать двигатель для большей отдачи, приходится вновь задействовать свечи. Но до конца десятилетия инженеры обещают придумать, как заставить бензиновый мотор работать по циклу HCCI с «дизельной» степенью сжатия 18:1.

В общем, Mazda собирается продолжать историю атмосферных двигателей, не обращая внимания на «турботренд». Правда, игнорировать еще одно веяние автомобильной моды компания не может. Речь идет о гибридах. В Японии уже не осталось производителей, которые не продают там электробензиновые модели. И Mazda решила не отставать от соотечественников. В конце прошлого года на рынке появился первый в истории Mazda гибрид — модель Axela Hybrid (по-нашему — «тройка»). Еще одним шагом в развитии силовых установок является полностью электрический агрегат. Говорить об этом пока рано, но с 2012 года в Японии выпустили несколько тестовых партий Mazda2 без ДВС. Кроме того, компания работает над моторами с гибкими топливными системами, которые смогут адаптироваться к различным типам топлива.

Mazda6 Wagon 2,5 Skyactiv

После семинара Mazda Skyactiv журналистам предложили протестировать любую модель, которая была в немецком автопарке компании. Никаких новинок там не было, поэтому мой выбор пал на универсал Mazda6 с 2,5-литровой «четверкой» (192 л. с.), которая пока недоступна для нашего рынка (седаны с этим агрегатом продаются, а универсал можно приобрести лишь с 2-литровым Skyactiv). Автомобиль оборудован 6-диапазонным «автоматом» и всеми доступными опциями (комплектация High). Более того, он имеет «платный» окрас Soul Red, который прибавляет к стоимости машины у дилера $450. Если бы такой универсал продавался у нас, он бы стоил около $45 450.

Про экстерьер автомобиля можно ничего не говорить. Производитель нашел отличное направление дизайна, и каждая новая модель Mazda только радует наш глаз. 6 Wagon — не исключение. Сколько еще красивых «сараев» в D-сегменте вы знаете? Opel Insignia, Audi A4 Avant, Volvo V60…

Салон чем-то напоминает BMW. На передней панели расположилась лакированная вставка под цвет кузова. Пластик не самый мягкий в классе, но никаких звуков в движении не издает. На вершине центральной консоли разместился цветной дисплей мультимедийной системы, управление которой реализовано с помощью шайбы на центральном тоннеле (опять BMW?).

Разгоняется автомобиль уверенно. Еще бы — это самая мощная «шестерка» на сегодняшний день. Правда, пика крутящего момента на низах откровенно не хватает. Лишь после 3000 об/мин начинаешь чувствовать, что спину прижимает к креслу. У турбомоторов хороший момент доступен уже на 1500—2000 об/мин. Но разгон до сотни у Mazda занимает 7,9 секунды. Примерно так же разгоняется Volkswagen Passat B7 c 2-литровым турбодвигателем. Однако если «немец» по паспорту потребляет 7,2 литра топлива, то японский «атмо-универсал» — всего 6,4 литра. При этом во время тест-драйва (преимущественно за городом) средний расход не превысил 7 литров.

Несмотря на пасмурную погоду, асфальт в пригороде Франкфурта был сухим. Менеджеры Mazda, наверное, специально выбрали маршруты с пустыми извилистыми дорожками, где можно «притопить». Подбросить обороты при необходимости можно либо резким нажатием на газ, либо подрулевыми лепестками, которые присутствуют только у 2,5-литровых Mazda6. Подвеска машины больше заточена на «спорт». Поведение Mazda на дороге мне напомнило… Mercedes C-Class, на котором я ездил всего за сутки до прибытия во Франкфурт. Правда, в отличие от W205, у Mazda6 далеко не идеальная шумоизоляция. Даже на 60 км/ч слышен каждый порыв ветра. Мотор также не стесняется напоминать о себе.

Зато мелкие дорожные неровности «японец» проглатывает с куда большим аппетитом, чем раньше. В салоне не ощущается большинство стыков асфальта, а лишь слышно, как колеса проскакивают по ним. На руле или полу — никаких чрезмерных «нервозностей» даже при езде по брусчатке! Пробить подвеску удалось лишь на одном «лежачем полицейском», когда я нарочно не нажал на педаль тормоза.

Объем 522-литрового багажника можно увеличить до 1648 литров. Задние сиденья складываются очень просто. Вынимать подголовники или пододвигать передние кресла не нужно. На заднем ряду не так просторно, как в Passat, но жалобы поступят разве что от баскетболистов. В распоряжении пассажиров второго ряда — удобный подлокотник и отдельные воздуховоды.

Как уже сообщалось выше, в продаже универсал Mazda6 c 2,5-литровым мотором у нас отсутствует. Седан в максимальной комплектации с этим двигателем обойдется в $44 000. Как правило, универсал стоит на тысячу дороже. Сегодня Mazda6 Wagon в Минске можно купить только с 2-литровым мотором в комплектации Mid. Покупатель может выбрать только цвет и коробку передач (6-МКП или 6-АКП). На «механике» универсал стоит у нас $33 900. С АКП — $35 500.

Выражаем благодарность автоцентру «Атлант-М Холпи» (официальный дилер Mazda в Беларуси) за помощь в организации поездки.

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. [email protected]

auto.onliner.by

Технология skyactive и как это работает! — Mazda CX-5, 2.5 л., 2013 года на DRIVE2

Технологии SKYACTIV: как это работает?

В основе конструкции всех автомобилей Mazda всегда применялась коцепция – драйва, упоение скоростью, то ни с чем несравнимое чувство наслаждения дорогой, послушный любому намерению водителя. Zoom-Zoom, как говорят производители, которые могут подарить лишь высокие технологии производства, Стремясь сделать это чувство еще более сильным, создатели Mazda совершили прорыв в автомобилестроении, имя которому – технологии SKYACTIV.
Создавая SKYACTIV, инженеры компании совместили несовместимое: кардинально улучшили эксплуатационные качества автомобиля, добились экономии топлива, уменьшили количество вредных веществ в выхлопных газах и одновременно с этим повысили безопасность автомобиля, скоростные характеристики и управляемость, которые характерны для Mazda.
Технологии SKYACTIV представлены в полностью новом поколении моделей Mazda: Mazda CX-5 и в новой Mazda6 — с новыми двигателями, коробками перемены передач, кузовом и шасси.

Бензиновый двигатель SKYACTIV-G.

Пытаясь сделать экологически чистые автомобили общедоступными, Mazda сконцентрировались на оптимизации системы внутреннего сгорания. Инженеры компании лучшим способом реализации этого видят оптимизацию процессов внутри двигателей для уменьшения расхода топлива.
Бензиновый двигатель SKYACTIV-G – результат уникального инженерного подхода Mazda. Тщательно анализируя и переосмысляя общие принципы термодинамики, инженерам компании удалось разработать двигатель для серийного производства со степенью сжатия 14:01. Для бензинового мотора это невероятно высокий показатель (у суперкаров и болидов Формулы-1 степень сжатия редко превышает 12:1). Поэтому аналогичные технологии применялись только у гоночных автомобилей, не предназначенных для повседневного использования.
В случае с бензиновым мотором высокая степень сжатия позволила с одной стороны значительно улучшить его эффективность – он стал на 15 процентов экономичнее и при этом более тяговитым, а с другой – помогла вписаться в жесточайшие нормы «Евро-6». Правда, для того чтобы заставить двигатель с такой степенью сжатия работать на обычном 95-м бензине и избежать детонации, японским инженерам пришлось проявить удивительную смекалку. Были разработаны новые поршни с «зеркалом» сложной формы, улучшающим процесс сгорания смеси, в газораспределительном механизме на впуске и выпуске появились фазовращатели с электроприводом, изменились форсунки непосредственного впрыска, а выпускной коллектор получил «гоночную» схему 4-2-1, помогающую избежать нежелательной циркуляции горячих выхлопных газов между цилиндрами.
Результат всех этих инноваций — существенное 15%-ое увеличение крутящего момента и 15%-ая экономия топлива.
Для повышения эффективности работы двигателя также необходимо уменьшить "насосные потери", которые происходят при более низких нагрузках на двигатель, когда во время такта впуска поршень всасывает воздух при движении вниз. Количество воздуха внутри цилиндра находится под контролем дросселя, расположенного на входе во впускной коллектор. При более низких нагрузках на двигатель необходимо меньшее количество воздуха. Дроссельная заслонка почти закрыта, в результате чего давление

www.drive2.ru

Технологии Mazda Skyactiv. Часть 2. Дизельный двигатель. — DRIVE2

Для плавного перехода ко второй части я напоминаю, что 16 сентября благодаря клубу Mazda6 была проведена лекция "Технологии Skyactiv".
В данной главе пойдет речь о дизельном моторе Skyactiv-D.

Skyactiv-D


Новый дизельный мотор так же построен на базе старого известного многим MZR-CD. Итак главная фишка этого мотора та-дам! это степень сжатия 14. Ну что касается дизеля тут народ более грамотный ну или наслышанный, многие знают что у дизеля степень сжатия от 16 и выше.
Главная задача высокой степени сжатия это воспламенить тяжелое топливо. При низкой степени сжатия возможны проблемы холодного пуска, но компания решила эти проблемы. Так же хочу сказать что это один из первых моторов соответствует требованиям Евро6 без катализаторов с применением мочевины.

выбросы


Кстати меня это действительно удивило, оказывается такие монстры как БМВ, сочиняют дизельные моторы имея пр этом отдельный бачок для мочевины. Уж не знаю плакать или смеяться. То есть смысл в следующем — в выхлопную трубу впрыскивается водный раствор мочевины, который в результате хим реакции снижает количество выбросов оксидов азота на 90%.
Смысл снижения степени сжатия в том чтобы дать смеси смешаться более качественно, отодвинуть момент вспышки. Это помогает снизить содержание оксида азота (отказаться от мочевины) и содержание сажи. Впрыск топливной смеси происходит в ВМТ, а не на цикле движения цилиндра в НМТ как в современных дизелях.

впрыск


В цифрах это снижение расхода на 20% и повышение полки крутящего момента в зоне низких и высоких оборотов.

крутящий момент


Снижение потерь на трение на 20%.
Снижение степени сжатия уменьшило нагрузки на мотор что позволило его облегчить. Уменьшение диаметра поршня с 60м до 52мм.

поршень


Головку блока на 3кг, а блок цилиндров ныне из алюминия позволил сбросить 25кг. Для водителя это значит более живой и отзывчивый мотор.
И все таки это было бы чудом не имей мотор двух турбин. Малая турбина лечит турбояму на малых оборотах, а пара турбин это впрыск адреналина в сердце быка на арене корриды.

турбо


Ну короче выкручивается дизель теперь до 5200 вместо прежних 4500. Мощность мотора 173лс при 4500 об/мин и 400Нм при 5200 об/мин.
В заключение, Леонид Голованов признался что этот дизель ему очень понравился в паре к коробкой передач Skyactiv-Drive. Мотор получился очень драйверский.
Я лично считаю, что мотор гораздо интереснее бензинового "прорыва", только осталось убедится в его пригодности зимам России.

www.drive2.ru

Год владения Mazda 3 2015 г, 1,5 скайактив — Mazda 3, 2015 года на DRIVE2

Всем привет! Уже почти год назад стал владельцем новой Mazda 3. С двигателем 1,5 литра, 120 л.с. семейства skyactiv.


За год успел проехать 15 тыс км, могу сказать следующее. Зимой очень долго греется и безумно шумит при прогреве. Как следствие печка начинает дуть теплом ну о-о-очень не скоро. Понимаю, что проблема всех мало объемных двигателей, но как по мне тут она возведена просто в квадрат. Хотя, например в Kia Rio 2-ого поколения, с двигателем 1,4 л печка начинает греть гораздо раньше. Не знаю точно почему. Когда заводишь автомобиль многие удивленно спрашивают не дизель ли под капотом. И действительно в "прогревочном" режиме машина поддерживает около 2 тыс. оборотов и очень сильно "дизелит". Однако, это все врят ли можно назвать проблемами, скорее особенностью. Конечно, не считая долго думающей печки 😉

Пойдем дальше. Что касается расхода и динамики. Конечно, от "пакета молока" особо мощности и не ждёшь, но как же ты расстраиваешься когда нажимаешь "газ", а ты вообще не едешь! Ну т.е. совсем 🙁 До этого я ездил всего на нескольких машинах. Вольво хс90, ниссан мурано(с двигателем 3.5 л(атмо), ну и Киа Рио 2). По первым ощущениям Мазда оказалась почти "трупом". Я сравнил её с киа рио 2, когда ехали вместе с девушкой(Kia Rio именно её). И тут действительна была видна разница! Мазда преспокойно уезжала от корейца. после чего сделал очевидный вывод, что попросту скорость в ней не так чувтсвуется и среди 1,4-1,8 литровых двигателей она держится уверенно. По поводу расхода. Это 7-9 литров в городе в зависимости от пробок и того насколько сильно вы не хотите отстать от потока. Про то, что вырваться вперед я вообще молчу. 🙂 Расход по трассе же получился космически крутой. Если держать скорость 90-110 км/ч то это 4.1-5 литров. В зависимости от резины и времени года.

По поводу шумки. Во-первых в мазде очень плохая шумка арок. Поэтому к выбору резины, как по мне, следует отнестись серьезно. На дешевой резине ощущения такие, будто едешь с открытыми окнами. Для зимы, если вы живете в крупном городе, берите липучку. И шуму меньше и шипы стирать не будите бесснежной зимой. На хорошей резине ситуация становится гораздо лучше и в городе "шумки" кажется достаточно.

По поводу габаритов и внутреннего пространства. Машина снаружи большая, ну по крайней мере выглядит таковой. Но вот эта вся громоздкость ушла на капот, красивые наклоненные арки и т д. Внутри, по факту, все рассчитано под рост примерно 170 см. выражается это в подлокотниках, удобстве управления стеклоподъемниками и прочей мелочи. Мой рост 183 см, и я не то что бы испытывал дискомфорт, но и "идеальной" эргономику назвать не могу. Примерная оценка: 8/10. А такие баллы по причине того, что рассчитано все под чуть более низкий рост. Все же то, что Mazda стащила интерьер у немцев чувствуется. Мои небольшие замечания основываются лишь "мерками среднего водителя", под которые все было спроектированно.

www.drive2.ru

Пока нет комментариев.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

СайдбарКомментарии (0)