Перейти к контенту

Двигатель 104 – Двигатель M104 описание — Mercedes-Benz E-class, 2.8 л., 1994 года на DRIVE2

Двигатель M104 описание — Mercedes-Benz E-class, 2.8 л., 1994 года на DRIVE2


Двигатель M104
Рядный 6-цилиндровый БЕНЗИНОВЫЙ
мотор объемом 2,8 или 3,2 литра . Существовала также AMG-версии объемом 3,6 литра . Двигатель имел два распредвала и по 4 клапана на цилиндр . На моторах без распределителя зажигания впускной распредвал оснащался муфтой с электрогидравлическим приводом для изменения фаз газораспределения . Изменение фаз происходило без плавной регулировки – только два крайних положения ( «раньше» — «позже» ) .

Номер двигателя набит с правой стороны блока цилиндров в передней части двигателя над площадкой кронштейна генератора .

В зависимости от типа и года выпуска мог оборудоваться системами впрыска LH, HFM или ME2.0 . Нумерация цилиндров – начиная от цилиндра, ближнего к радиатору . Порядок работы цилиндров- 153624.

Существовал еще один двигатель с индексом 104 , заводское обозначение 104.900 , который устанавливался на минивэны Vito . Но то была другая песня – у Мерседеса не было компактного мотора объемом 2,8 литра, пригодного для поперечной установки силового агрегата, и ничтоже сумняшеся туда вонзили фольксвагеновский мотор VR6 . Зачем присвоили индекс 104 уж наверно и сами не помнят .

Варианты моторов с впрыском LH снабжались системой зажигания EZL, неотъемлемой частью которой был распределитель зажигания ( с крышкой и бегунком, установленными на передней крышке на носке впускного распредвала ) . Варианты с системами HFM и ME2.0 снабжались тремя спаренными катушками зажигания, каждая из которых работала на два цилиндра : 1-й с 6-м, 2-й с 5-м цилиндром, 3-й – с 4-м .

Мотор был крайне удачным, отлично уравновешенным . Но при всей свой надежности имел несколько врожденных дефектов :

— течь масла из-под ГБЦ справа в районе 1-2 и 5-го цилиндров . Устранялось заменой прокладки головки блока.

— течь масла по т.н. П-образной прокладке между блоком цилиндров и передней крышкой головки блока. Устраняется заменой прокладки.

— течь масла по корпусу теплообменника масляного фильтра . Устраняется заменой уплотнений теплообменника.</i>

Слабые точки двигателя M104.

Двигатель М104, рядная шестёрка устанавливаемая на моделях W124,W202,W210 и W140 , объём 2.8 и 3.2, до июня 1997г.

www.drive2.ru

вечный двигатель М104 — Mercedes-Benz E-class, 2.8 л., 1995 года на DRIVE2

История, которую я здесь расскажу, случилась сразу же после приключений произошедших с АКПП и даже кое-как с ними связана. Работа двигателя меня абсолютно устраивала и у меня даже в мыслях не было в него влезть до момента пока так не встали звезды и несколько факторов не сошлись воедино. Первым фактором оказалось то, что после ремонта коробки в моем расположении остался оплаченный почти на месяц вперед арендованный гараж с ямой (своего на тот момент не было) и хотелось его как-то использовать с пользой. Эта польза вылилась в несколько открытий. Первым открытием после снятия защиты оказалось то, что то тут, то там из двигателя подтекает масло: из-под поддона, датчика уровня масла, П-образной прокладки, прокладки ГБЦ. Подтеки не сильные, но ведь все-равно раздражает. А второе открытие было куда более интересное. Выслушивая в яме возможные шумы в АКПП после ремонта, обратил внимание на приглушенное цоканье из двигателя. Возникало оно только после полного прогрева, что не есть хорошо. Когда на холодную поршни постукивают – это пожалуйста, но вот на горячую насторожило. Снаружи, с установленной защитой, и не слышно. Отслушал стетоскопом – цоканье в области 3 и 5 цилиндров… Ну понятно, шатун! Стук не сильный, не критичный, но решено все-же снять поддон, глянуть что там, заодно и течи убрать. С этого и понеслось…

НЕМНОГО ПРО М104. Насколько мне известно – это последняя бензиновая рядная 6-ка разработанная Мерседесом. Пришел на смену М103, выпускался в 90х годах и был заменен на М112 V6. Существует в трех литражах: 2.8, 3.2 и 3.6 AMG. Цепной привод ГРМ, два распредвала, 4 клапана на цилиндр, регулировка фаз впускного распредвала. Отличный мотор: сбалансированный, простой и надежный! Недостатков всего два: боится перегревов и вечно откуда-то течет масло. Правда и это не вина конкретного двигателя. Перегревов боятся все рядные шестерки (голова длинная, крутит ее очень легко), а уплотнения от старости сохнут вообще абсолютно везде (он в этом М104 действительно преуспел, уж слишком во многих местах это происходит).

ВЕЧНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ. Пробег на одометре на момент событий этой истории около 380 тык. Пробег честный. Предыдущий владелец за машиной следил, а вот что было до него – кто знает. Я думаю многим интересно, а как же чувствует себя двигатель после такого пробега? Вот и мне было интересно. Читайте дальше и все узнаете.

КАРТЕР. Значит началось все со снятия поддона… Казалось бы: масло слил, стабилизатор снял, стопиццот маленьких болтиков открутил – и вот оно счастье, поддон в руках. Но жизнь была бы слишком проста, если бы все было так… Между поддоном и балкой места мало, поддон хрен вынешь. Нужно откручивать подушки и подымать дрыгатель. Подымать его тоже не особо есть куда: то коробка упрется, то еще что, а лебедки-то нет. В общем, просношавшись пол дня, вспомнив все известные и придумав несколько новых матов поддон таки вынул. И тут я просто прозрел: сколько же там гуана! Со дна поддона можно скребком отскребать большими кавалками! Но кроме грязи, других артефактов в виде гаек, ш

www.drive2.ru

103. ДВИГАТЕЛЬ MERCEDES M104. — Mercedes-Benz E-class, 3.0 л., 1990 года на DRIVE2

Mercedes Benz М104 — 6 цилиндровый рядный двигатель с чугунным блоком, объемом (соответственно) 3.0 л. и 3.2 л с системой изменения фаз газораспределения. Заменил собой мотор

с маркировкой М103. Годы выпуска с 1990 по 1999.

ХАРАКТЕРИСТИКИ М104.980
Объем – 2962 см.
Мощность – 217 л.с. – 160 кВт.
Крутящий момент – 265 нм при 4600 об/мин.
Диаметр цилиндра – 88,50
Ход поршня – 80,20
Сжатие – 10 :1
Дебютировал на 124-м кузове. Модели на которые ставился: 300CE-24, 300E-24, 300TE-24.

ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ М104.990
Объем – 3199 см.
Мощность – 231 л.с. – 170 кВт. при 5800 об.мин.
Пик крутящего момента в 310 нм, наступает при 4100 об/мин.
Оба силовых агрегата нашли применение в модели под индексом
W140 300SE, SEL. В варианте без распределителя зажигания впускной распредвал имел муфту электрогидравлическим приводом, которая позволяла менять фазы газораспределения. Положений было всего 2.
В варианте с впрыском LH силовой агрегат располагал распределителем зажигания. С впрысками HFM и ME2.0 оснащался 3 объединенными катушками зажигания. Конструктивно от М104.980 отличается многими вещами, вот лишь некоторый список иных деталей: масляный поддон, маслоотражатель, головка цилиндров, крышка головки цилиндров, поршни.

ХАРАКТЕРИСТИКИ M104.992
Объем – 3199 см.
Мощность – 220 л.с. – 162 кВт. при 5800 об.мин.

Пик крутящего момента в 310 нм, наступает при 3750 об/мин.
Модели: E320/320CE купе/кабрио, 320E седан, 320TE универсал.
ОСОБЕННОСТИ
Двигателя имели по 2 верхних распределительных вала, с 4 клапанами
на цилиндр. Привод валов осуществлялся роликовой цепью.
Имелась изменяемая фаза газораспределения. Такую схему
всей кинематики, как известно имели спортивные автомобили.
Моторы зарекомендовали себя надежными аппаратами (с незначительными изъянами).
В дополнении к сказанному хочется добавить, что фирма AMG славно потрудилась над
доработкой и усовершенствованием этих и без того прекрасных механизмов,
выпустив на их базе двигателя с объемом в 3,4л. и 3,6 л.
Двигатель M104
Рядный 6-цилиндровый мотор объемом 2,8 или 3,2 литра . Существовала также AMG-версии объемом 3,6 литра . Двигатель имел два распредвала и по 4 клапана на цилиндр . На моторах без распределителя зажигания впускной распредвал оснащался муфтой с электрогидравлическим приводом для изменения фаз газораспределения . Изменение фаз происходило без плавной регулировки – только два крайних положения ( «раньше» — «позже» ) .

Номер двигателя набит с правой стороны блока цилиндров в передней части двигателя над площадкой кронштейна генератора .

В зависимости от типа и года выпуска мог оборудоваться системами впрыска LH, HFM или ME2.0 . Нумерация цилиндров – начиная от цилиндра, ближнего к радиатору . Порядок работы цилиндров- 153624.

Существовал еще один двигатель с индексом 104 , заводское обозначение 104.900 , который устанавливался на минивэны Vito . Но то была другая песня – у Мерседеса не было компактного мотора объемом 2,8 литра, пригодного для поперечной установки силового агрегата, и ничтоже сумняшеся туда вонзили фольксвагеновский мотор VR6 . Зачем присвоили индекс 104 уж наверно и сами не помнят .

Варианты моторов с впрыском LH снабжались системой зажигания EZL, неотъемлемой частью которой был распределитель зажигания ( с крышкой и бегунком, установленными на передней крышке на носке впускного распредвала ) . Варианты с системами HFM и ME2.0 снабж

www.drive2.ru

Мотор 104 — Mercedes-Benz E-class, 3.2 л., 1998 года на DRIVE2

Двигатель M104 описание

Двигатель M104
Рядный 6-цилиндровый мотор объемом 2,8 или 3,2 литра . Существовала также AMG-версии объемом 3,6 литра . Двигатель имел два распредвала и по 4 клапана на цилиндр . На моторах без распределителя зажигания впускной распредвал оснащался муфтой с электрогидравлическим приводом для изменения фаз газораспределения . Изменение фаз происходило без плавной регулировки – только два крайних положения ( «раньше» — «позже» ) .

Номер двигателя набит с правой стороны блока цилиндров в передней части двигателя над площадкой кронштейна генератора .

В зависимости от типа и года выпуска мог оборудоваться системами впрыска LH, HFM или ME2.0 . Нумерация цилиндров – начиная от цилиндра, ближнего к радиатору . Порядок работы цилиндров- 153624.

Существовал еще один двигатель с индексом 104 , заводское обозначение 104.900 , который устанавливался на минивэны Vito . Но то была другая песня – у Мерседеса не было компактного мотора объемом 2,8 литра, пригодного для поперечной установки силового агрегата, и ничтоже сумняшеся туда вонзили фольксвагеновский мотор VR6 . Зачем присвоили индекс 104 уж наверно и сами не помнят .

Варианты моторов с впрыском LH снабжались системой зажигания EZL, неотъемлемой частью которой был распределитель зажигания ( с крышкой и бегунком, установленными на передней крышке на носке впускного распредвала ) . Варианты с системами HFM и ME2.0 снабжались тремя спаренными катушками зажигания, каждая из которых работала на два цилиндра : 1-й с 6-м, 2-й с 5-м цилиндром, 3-й – с 4-м .

Мотор был крайне удачным, отлично уравновешенным . Но при всей свой надежности имел несколько врожденных дефектов :

— течь масла из-под ГБЦ справа в районе 1-2 и 5-го цилиндров . Устранялось заменой прокладки головки блока.

— течь масла по т.н. П-образной прокладке между блоком цилиндров и передней крышкой головки блока. Устраняется заменой прокладки.

— течь масла по корпусу теплообменника масляного фильтра . Устраняется заменой уплотнений теплообменника.

Слабые точки двигателя M104.

Двигатель М104, рядная шестёрка устанавливаемая на моделях W124,W202,W210 и W140 , объём 2.8 и 3.2, до июня 1997г.в.

Головная боль двигателя Mercedes M104 перегрев задней части головки блока цилиндров и как следствие её коробление. От этого никуда не деться так как данная проблема относится к конструктивным недостаткам. Проще говоря инженерам конструирующим рядные двигатели сложно избежать эксплуатационных деформаций в длинной детали при сильных температурных перепадах. Первые ласточки назревающей неисправности двигателя M104 это потеки масла из-под головки блока цилиндров в передней части, обычно к 100 тыс. км пробега. Первое что начинают делать это заменяют лишь переднюю П-образную прокладку. Если же при осмотре двигателя M104 мерседеса видно что он "потеет" маслом в задней части, мелкосрочкой не обойтись, придется менять ПГБ (прокладку головки блока). Заодно советую проверить седла клапанов. Иногда, по опыту многих известных мне мотористов, деформация головки напрягает заднюю шпильку выпускного

www.drive2.ru

ДВИГАТЕЛЬ MERCEDES M104 - Аль Починим

Mercedes Benz М104 — 6 цилиндровый рядный двигатель с чугунным блоком, объемом (соответственно) 3.0 л. и 3.2 л с системой изменения фаз газораспределения. Заменил собой мотор

с маркировкой М103. Годы выпуска с 1990 по 1999.

ХАРАКТЕРИСТИКИ М104.980

Объем – 2962 см.

Мощность – 217 л.с. – 160 кВт.

Крутящий момент – 265 нм при 4600 об/мин.

Диаметр цилиндра – 88,50

Ход поршня – 80,20

Сжатие – 10 :1

Дебютировал на 124-м кузове.  Модели на которые ставился: 300CE-24, 300E-24, 300TE-24.

ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ М104.990

Объем – 3199 см.

Мощность – 231 л.с. – 170 кВт. при  5800 об.мин.

Пик крутящего момента в 310 нм , наступает при 4100 об/мин.

Оба силовых агрегата нашли применение в модели под индексом

W140 300SE,SEL.   В варианте  без распределителя зажигания впускной распредвал имел муфту электрогидравлическим приводом, которая позволяла менять фазы газораспределения. Положений было всего 2.

В варианте с впрыском LH силовой агрегат располагал распределителем зажигания.  С впрысками HFM и ME2.0 оснащался 3 объединенными катушками зажигания. Конструктивно от М104.980 отличается многими вещами, вот лишь некоторый список иных деталей: масляный поддон, маслоотражатель, головка цилиндров, крышка головки цилиндров, поршни.

ХАРАКТЕРИСТИКИ M104.992

Объем – 3199 см.

Мощность – 220 л.с. – 162 кВт. при  5800 об.мин.

Пик крутящего момента в 310 нм , наступает при 3750 об/мин.

Модели: E320/320CE купе/кабрио, 320E седан, 320TE универсал.

ОСОБЕННОСТИ

Двигателя имели по 2 верхних распределительных вала, с 4 клапанами

на цилиндр. Привод валов осуществлялся роликовой цепью.

Имелась изменяемая фаза газораспределения. Такую схему

всей кинематики , как известно имели спортивные автомобили.

Моторы зарекомендовали себя надежными аппаратами (с незначительными изъянами).

В дополнении к сказанному хочется добавить, что фирма AMG славно потрудилась над

доработкой и усовершенствованием этих и без того прекрасных механизмов,

выпустив на их базе двигателя  с объемом в 3,4л. и 3,6 л.

Двигатель M104
Рядный 6-цилиндровый мотор объемом 2,8 или 3,2 литра . Существовала также AMG-версии объемом 3,6 литра . Двигатель имел два распредвала и по 4 клапана на цилиндр . На моторах без распределителя зажигания впускной распредвал оснащался муфтой с электрогидравлическим приводом для изменения фаз газораспределения . Изменение фаз происходило без плавной регулировки – только два крайних положения ( «раньше» — «позже» ) .

Номер двигателя набит с правой стороны блока цилиндров в передней части двигателя над площадкой кронштейна генератора .

В зависимости от типа и года выпуска мог оборудоваться системами впрыска LH, HFM или ME2.0 . Нумерация цилиндров – начиная от цилиндра, ближнего к радиатору . Порядок работы цилиндров- 153624.

Существовал еще один двигатель с индексом 104 , заводское обозначение 104.900 , который устанавливался на минивэны Vito . Но то была другая песня – у Мерседеса не было компактного мотора объемом 2,8 литра, пригодного для поперечной установки силового агрегата, и ничтоже сумняшеся туда вонзили фольксвагеновский мотор VR6 . Зачем присвоили индекс 104 уж наверно и сами не помнят .

Варианты моторов с впрыском LH снабжались системой зажигания EZL, неотъемлемой частью которой был распределитель зажигания ( с крышкой и бегунком, установленными на передней крышке на носке впускного распредвала ) . Варианты с системами HFM и ME2.0 снабжались тремя спаренными катушками зажигания, каждая из которых работала на два цилиндра : 1-й с 6-м, 2-й с 5-м цилиндром, 3-й – с 4-м .

Мотор был крайне удачным, отлично уравновешенным . Но при всей свой надежности имел несколько врожденных дефектов :

— течь масла из-под ГБЦ справа в районе 1-2 и 5-го цилиндров . Устранялось заменой прокладки головки блока.

— течь масла по т.н. П-образной прокладке между блоком цилиндров и передней крышкой головки блока. Устраняется заменой прокладки.

— течь масла по корпусу теплообменника масляного фильтра . Устраняется заменой уплотнений теплообменника.

Слабые точки двигателя M104.

Двигатель М104, рядная шестёрка устанавливаемая на моделях W124,W202,W210 и W140 , объём 2.8 и 3.2, до июня 1997г.в.

Головная боль двигателя Mercedes M104 перегрев задней части головки блока цилиндров и как следствие её коробление. От этого никуда не деться так как данная проблема относится к конструктивным недостаткам. Проще говоря инженерам конструирующим рядные двигатели сложно избежать эксплуатационных деформаций в длинной детали при сильных температурных перепадах. Первые ласточки назревающей неисправности двигателя M104 это потеки масла из-под головки блока цилиндров в передней части, обычно к 100 тыс. км пробега. Первое что начинают делать это заменяют лишь переднюю П-образную прокладку. Если же при осмотре двигателя M104 мерседеса видно что он «потеет» маслом в задней части, мелкосрочкой не обойтись, придется менять ПГБ (прокладку головки блока). Заодно советую проверить седла клапанов. Иногда, по опыту многих известных мне мотористов, деформация головки напрягает заднюю шпильку выпускного коллектора, что ведёт к её разрыву. Если Вы обнаружили что шпилька обломана то вашему мотору без шлифовки головки не обойтись.

Ещё одна серьёзная проблема может возникнуть при не правильной эксплуатации этого двигателя. Советую настоятельно своевременно менять масло в двигателе, и использовать только высококачественные масла. Иначе произойдёт следующее. В блоке двигателя M104 для борьбы с перегревом поршней установлены форсунки подающие напором масло на юбки поршней, так вот если забивается форсунка пятого или шестого цилиндров как правило итог один — задир поршня двигателя Mercedes M104 и появление стука в блоке цилиндров. После такого диагноза капитального ремонта не избежать.
Также из известных мне причин перегрева двигателя это забитые уличным мусором ячейки радиатора или неисправная вискомуфта. В летнюю жару они обязательно проявят себя причём дополнительные вентиляторы установленные перед радиатором не справятся с обдувом.Обычная промывка снаружи не поможет чтобы вычистить грязь между радиаторами, вам придется разъединить их. Делайте это в сервисном центре, либо у зарекомендовавшего себя мастера. Вискомуфта вентилятора должна включаться при 90-100°С . При нормальном обслуживании автомобиля ее ресурс — 100 тыс. км. Дополнительные вентиляторы включаются при 103-107°С. На Mercedes W202 установленно два электрических вентилятора, на Mercedes W210 как правило один элетрический другой паразитный и приводится от него ремнём. Проследите за этим, бывает срыв или просто соскок ремня результат вдвое сниженная эффективность обдува. А мы уже знаем, что главное для двигателя M104, это нормальная рабочая температура.

Следует следить за целостностью основного вентилятора охлаждения. При обнаружении даже незначительных деформаций лопастей вентилятора следует немедленно его заменить. Иначе возможен разрыв вентилятора на больших оборотах, следствием которого будет пробитый насквозь капот, изуродованные патрубки, дифузор радиатора и сам радиатор. На Mercedes такая поломка большая редкость, чаще это случается на двигателях BMW, но случается.

3.0 Двигатель устанавливался на W124 300E-24, W124CE-24, W124TE-24 и R129 300SL-24.

3.2 литровая (3190см3) версия развивала мощность в 217 л.с. (161 кВт) при 5500 об/мин, 310 Нм при 3750 об/мин. Двигатель устанавливался на W124, W210 E-class, W140 S-class, W463 G-class и R129 SL

al-pochinim.ru

M104 E30 | Описание, характеристики, проблемы


Характеристики двигателя М104

Производство Stuttgart-Bad Cannstatt Plant
Марка двигателя M104
Годы выпуска 1989-1993
Материал блока цилиндров чугун
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 80.2
Диаметр цилиндра, мм 88.5
Степень сжатия 10
Объем двигателя, куб.см 2960
Мощность двигателя, л.с./об.мин 220/6400
231/6300
Крутящий момент, Нм/об.мин 265/4600
272/4600
Топливо 95
Экологические нормы
Вес двигателя, кг
Расход  топлива, л/100 км (для 300 SL-24 R129)
— город
— трасса
— смешан.

16.2
8.8
10.4
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 0W-30
0W-40
5W-30
5W-40
5W-50
10W-40
10W-50
15W-40
15W-50
Сколько масла в двигателе, л 7.5
При замене лить, л ~7.0
Замена масла проводится, км  7000-10000
Рабочая температура двигателя, град. ~90
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
 — на практике


400+
Тюнинг, л.с.
— потенциал
— без потери ресурса

600+
Двигатель устанавливался Mercedes-Benz 300 E-24 W124
Mercedes-Benz 300 SL-24 R129

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Мерседес М104 Е30 3.0 л.

Среднееобъемный представитель семейства М104 (в нее входят еще и М104 Е28, М104 Е32, М104 Е34 и М104 Е36) появился на свет в 1989 году и представлял собой блок цилиндров от М103 Е30 накрытый новой 24-клапанной головкой. В усовершенствованной ГБЦ, помимо двух распредвалов, применены гидрокомпенсаторы клапанных зазоров и система изменения фаз газораспределения на впускном валу, что позволило значительно улучшить характеристики двигателя. Диаметр впускных клапанов 35 мм, выпускных 31 мм.
Система впрыска топлива — механический впрыск KE-Jetronic.
Однорядную цепь ГРМ с прошлого М103, заменили на надежную двухрядную, со значительно большим сроком службы.

Выпускался мотор всего 4 года, после чего был вытеснен М104 Е32, с увеличенным рабочим объемом.

Модификации двигателей М 104 Е 30

1. M104.980 (1989 — 1993 г.в.) — версия с катализатором для 300 Е-24, мощностью 220 л.с. при 6400 об/мин, крутящий момент 265 Нм при 4600 об/мин. Устанавливался на Mercedes-Benz 300 E-24 W124.
2. M104.981 (1989 — 1993 г.в.) — аналог в безкатализаторном исполнении для Mercedes-Benz 300 SL-24 R129. Мощность 231 л.с. при 6300 об/мин, крутищий момент 272 Нм при 4600 об/мин.

Проблемы и недостатки двигателей Мерседес М104 3 л.

Все неисправности двигателей серии М104 имеют общие черты, и узнать о них можно кликнув здесь. 

Тюнинг двигателя Мерседес М104

Компрессор. Турбо

В силу схожей конструкции данного двигателя и старшего М104 Е32, тюнинг этих двух рядных шестерок аналогичен. Узнать о наиболее рациональных методах повышения отдачи можно здесь.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5-

<<НАЗАД

wikimotors.ru

Mercedes-Benz C-class Рычальник › Бортжурнал › Немного о легенде от мерседес, рядной шестерке, моторе М104

Двигатель M104
Рядный 6-цилиндровый мотор объемом 2,8 или 3,2 литра . Существовала также AMG-версии объемом 3,6 литра . Двигатель имел два распредвала и по 4 клапана на цилиндр . На моторах без распределителя зажигания впускной распредвал оснащался муфтой с электрогидравлическим приводом для изменения фаз газораспределения . Изменение фаз происходило без плавной регулировки – только два крайних положения ( «раньше» — «позже» ) .

Номер двигателя набит с правой стороны блока цилиндров в передней части двигателя над площадкой кронштейна генератора .

В зависимости от типа и года выпуска мог оборудоваться системами впрыска LH, HFM или ME2.0 . Нумерация цилиндров – начиная от цилиндра, ближнего к радиатору . Порядок работы цилиндров- 153624.

Существовал еще один двигатель с индексом 104 , заводское обозначение 104.900 , который устанавливался на минивэны Vito . Но то была другая песня – у Мерседеса не было компактного мотора объемом 2,8 литра, пригодного для поперечной установки силового агрегата, и ничтоже сумняшеся туда вонзили фольксвагеновский мотор VR6 . Зачем присвоили индекс 104 уж наверно и сами не помнят .

Варианты моторов с впрыском LH снабжались системой зажигания EZL, неотъемлемой частью которой был распределитель зажигания ( с крышкой и бегунком, установленными на передней крышке на носке впускного распредвала ) . Варианты с системами HFM и ME2.0 снабжались тремя спаренными катушками зажигания, каждая из которых работала на два цилиндра : 1-й с 6-м, 2-й с 5-м цилиндром, 3-й – с 4-м .

Мотор был крайне удачным, отлично уравновешенным . Но при всей свой надежности имел несколько врожденных дефектов :

— течь масла из-под ГБЦ справа в районе 1-2 и 5-го цилиндров . Устранялось заменой прокладки головки блока.

— течь масла по т.н. П-образной прокладке между блоком цилиндров и передней крышкой головки блока. Устраняется заменой прокладки.

— течь масла по корпусу теплообменника масляного фильтра . Устраняется заменой уплотнений теплообменника.

Слабые точки двигателя M104.

Двигатель М104, рядная шестёрка устанавливаемая на моделях W124,W202,W210 и W140 , объём 2.8 и 3.2, до июня 1997г.в.

Головная боль двигателя Mercedes M104 перегрев задней части головки блока цилиндров и как следствие её коробление. От этого никуда не деться так как данная проблема относится к конструктивным недостаткам. Проще говоря инженерам конструирующим рядные двигатели сложно избежать эксплуатац

www.drive2.ru

Пока нет комментариев.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

СайдбарКомментарии (0)