Перейти к контенту

Что такое s tronic в audi – Разница S-tronic и DSG — Audi Q5, 2.0 л., 2009 года на DRIVE2

Разница S-tronic и DSG — Audi Q5, 2.0 л., 2009 года на DRIVE2

S-tronic: новая песня на старый лад
Уже в этом году Audi начнет оснащать свои полноприводные автомобили с продольным расположением силового агрегата семиступенчатой коробкой передач S-tronic, которая, по сути, новая песня на старый мотив передачи DSG.
.
Аudi продолжает претворять в жизнь свой фирменный слоган Vorsprung durch Technik — на русский это можно перевести как «превосходство в технике». Добыв себе место в сегменте премиум на трассах раллийного чемпионата мира, ингольштадтцы всеми силами стремятся доказать, что получили его отнюдь не случайно.
.
Звание «технического совершенства» для четырех колец добивался культовый раллийный пилот Вальтер Рёрль в соавторстве с двумя системами — полным приводом quattro и коробкой передач о двух сцеплениях, которая исправно передавала производимые двигателем 476 л. с. каждой из пяти ступеней. Феноменальная по временам 1985 года скорость переключения вкупе с неразрываемым потоком мощности сделала спортивный снаряд Рёрля — Sport quattro S1 — грозным оружием победы рыночного позиционирования бренда Audi. По сути, не будь гениального пилота, сумевшего реализовать потенциал ингольштадтских технологий, четыре кольца, возможно, украшали бы сейчас какое-нибудь бледное подобие «Фольксвагена». А так — премиум-бренд!

.
Вот уже больше двух десятков лет Audi подтверждает свое членство в «клубе лучших», напирая главным образом на свое конструктивное превосходство. Разнообразные технические изыски с успехом компенсируют в глазах потребителя подчас очевидные недостатки породы (в сравнении с остальными членами «большой немецкой тройки»). Четырехрычажная передняя подвеска, единственный в мире цепной вариатор, неизменный torsen в качестве межосевого дифференциала (несмотря на дороговизну разработки). Еще одно преимущество Audi перед конкурентами в «премиуме» — «двойная» КП DSG, которая уже в год дебюта с ходу получила престижную премию FuturAuto Award.
.
Хотя идеологически увидевшая свет в 2004 году новинка была очевидным продолжением концепции, принесшей успех спортивным Audi в середине 80-х, по области ее применения имелись очевидные ограничения: DSG можно было оснастить только автомобили с поперечным расположением силового агрегата, что автоматически исключало возможность ее использования на больших и мощных авто.
.
И вот — свершилось. На рынок выходит новая разновидность DSG, символично названная S-tronic и вполне пригодная для оснащения полноприводных монстров с продольным расположением силового агрегата. В названии — прямая ссылка на успехи раллийного болида S1, двигатель которого тоже располагался вдоль оси симметрии. Новая КП способна передавать 550 Нм крутящего момента и перемалывать высокие обороты: предел для S-tronic — 9000 об/мин.
.
Конструктивно новый агрегат гораздо ближе к «истокам», чем дебютировавшая несколько лет назад DSG. А сходство с последней осталось скорее идеологическое. Что, в общем, и предполагалось. Direct Speed Gearbox прекрасно помещалась даже в не очень просторные моторные отсеки, но ради компактности пришлось многим пожертвовать, что и отразилось на способности переваривать высокие обороты и приличествующий им момент.
.
Теперь перед инженерами стояла гораздо более приятная задача — «на полную» отработать по силовым показателям, презрев компактность. Правда, такая «свобода» тоже потребовала определенной технической изворотливости.
.
S-tronic очень похож на обычную двухвальную КП, с той лишь разницей, что входной вал «двойной»: «це

www.drive2.ru

Иметь или не иметь! Транс-миссия! DSG, S -tronic, multitronic! — DRIVE2

Все мучения развенчаны, будем надеяться на улучшения DSG, S -tronic, multitronic!
Закрытая трасса фирмы Luk близ немецкого курортного городка Баден-Бадена. В распоряжении — Audi S5 и пять кругов под восхитительный рык V-образной «восьмерки». Но трансмиссия у этой машины — не серийный «автомат», а преселективный «робот» S tronic. За оградой трассы меня ждут Audi с другими типами трансмиссий: универсалы А4 с обычными «автоматами» и вариаторами, купе TTS с шестиступенчатыми «роботами» и хэтчбеки А3 с преселективными коробками передач, оснащенными двумя «сухими» сцеплениями…

Зачем одной фирме такое разнообразие коробок передач? Не от хорошей жизни: универсальной трансмиссии для двигателя внутреннего сгорания до сих пор не найдено.

Механическая коробка передач — что может быть проще? Сцепление, два или три вала, набор шестерен постоянного зацепления, муфты синхронизаторов для «замыкания» передач — и вилки переключения с рычагом. По КПД, то есть по коэффициенту полезного действия, «механика» до сих пор вне конкуренции! «Сухое» однодисковое сцепление «съедает» не более 0,2% передаваемой мощности, подшипники валов — чуть меньше процента, а две зубчатые пары — еще 2%. Итого — 3% потерь. А на прямой передаче — и вовсе один-единственный процент! Да и себестоимость производства — ниже не бывает.

Беда у «механики» одна, но серьезная — она требует от водителя постоянной работы ногами, руками и головой. Опытный драйвер сменит передачу в синхронизированной коробке за 0,5—0,6 с. А сколько будет возиться с рычагом и сцеплением новичок: секунду, две, три? Рывки, жженое сцепление, нервотрепка при старте в горку…

Частично эти проблемы снимает автоматизированное управление. Стратегию переключений переложить с человека на компьютер, поставить актуатор на вилку сцепления и электропривод для переключения передач — и готова роботизированная «механика». Получается дешево и сердито: себестоимость выше не более чем на треть, расход энергии на автоматический выжим сцепления и переключения передач — около процента.

Но смена передач, как и в обычной «механике», происходит здесь с разрывом потока мощности — при размыкании сцепления. И если в машине с обычной механической коробкой передач водитель готов к этому, то в автоматическом режиме паузы в ускорении неожиданны — и поэтому неприятны. Да еще и опасны — ты в любой момент можешь остаться без тяги! А попытка сгладить переключения за счет продолжительной пробуксовки сцепления непродуктивна — век ведомого диска будет недолог.

Современная механическая двухвальная коробка передач ML451-6Q образца 2007 года для автомобилей Audi на платформе нового А4. Если отбросить элементы полноприводной трансмиссии (межосевой дифференциал типа Torsen на хвостовике вторичного вала, наклоненный на 7,20 вал привода передних колес и редуктор переднего моста), то конструктивно коробка отличается от механических агрегатов прошлого века разве что иными материалами и двухмассовым маховиком.

Интересно, что «настоящие» автомобили Audi никогда не оснащались роботизированными коробками (на Audi R8 трансмиссия Graziano перекочевала с Lamborghini Gallardo). А вот Mercedes-Benz и BMW экспериментировали с «роботами» — коробки Sequentronic с 2001 года ставили на С- и Е-класс, а аналогичные трансмиссии SMG применялись на BMW третьей, пятой и шестой серий. Безуспешно: после нескольких лет они были тихо сняты с производства.

У роботизированной «механики» если и есть перспектива, то весьма ограниченная: малолитражки да мелкосерийные суперкары — например, «роботы» Graziano на Ferrari, Maserati, Lamborghini/Audi R8, Aston Martin, Pagani… Но пока даже самые совершенные «роботы», которые совершают сверхбыстрые переключения за 0,08 с, — это коробки Getrag на BMW M5/M6 и усовершенствованные трансмиссии Graziano на Maserati GranTurismo S и Ferrari 599, способные одновременно передергивать вилки выключаемой и включаемой передач, — не могут полностью избавить водителя от клевков и дискомфорта. Поэтому на Ferrari California уже стоит трансмиссия иного типа — тоже механическая и тоже роботизированная, но с двумя сцеплениями. Преселективная — то есть способная включать передачу заранее!
Первым серийным автомобилем с преселективной коробкой в 2002 году стал Golf R32: смещенно-рядный двигатель VR6 объемом 3,2 л развивал 250 л.с. и 320 Нм, плюс полный привод 4Motion с муфтой Haldex

Звезда «преселективов» на трансмиссионном небосклоне зажглась совсем недавно — после экспериментов с коробкой PDK в Porsche/Audi в середине 80-х годов первая серийная коробка с двумя сцеплениями появилась в 2002 году на автомобилях Audi TT и Volkswagen Golf R32. Идея проста: у обычной вальной механической коробки сделать не один первичный вал, а два — один для четных передач, второй для нечетных, и каждый снабдить собственным сцеплением. Одновременно можно включить две передачи — четную и нечетную. Но одно сцепление при этом сомкнуто, а другое — разомкнуто: машина разгоняется на первой передаче, а вторая уже «готова». Потом электроника с помощью гидравлического привода синхронно смыкает-размыкает оба сцепления — и передача меняется без разрыва потока мощности! Никаких клевков, постоянный разгон…

На деле, правда, все обстоит сложнее. Во-первых, чем мощнее двигатель, тем сложнее избежать повышенных потерь мощности в так называемой точке поцелуя, kiss point — в момент одновременной пробуксовки обоих сцеплений. Особенно остро эта проблема стоит перед конструкторами «преселективов» с «сухими» сцеплениями — не зря новая семиступенчатая коробка DSG, которая разработана фольксвагеновцами совместно с фирмой Luk, рассчитана на крутящий момент не более 250 Нм и применяется только с «маленькими» моторами. А для двигателей помощнее остается прежняя шестиступенчатая коробка DSG с «мокрыми» фрикционами.

Кстати, напомним — одни и те же коробки передач на автомобилях Volkswagen и Skoda носят аббревиатуру DSG, а для Audi А3 и TT переименованы в S tronic: очередной маркетинговый трюк. Только S tronic на Audi Q5 и S4 не имеет фольксвагеновских «собратьев» — поскольку предназначен для полноприводных автомобилей с продольным расположением силового агрегата.

www.drive2.com

С троник ауди что это

Коробка передач S-tronic (Audi): что это такое?

S-tronic — это яркий представитель роботизированных коробок передач. Она преимущественно устанавливается на полноприводные или переднеприводные авто. Более правильным названием будет — преселективная коробка перемены передач. S-tronic устанавливается на автомобили Audi и практически является аналогом фирменного Direct Shift Gearbox (DSG) от Фольксваген.

По той же схеме работают аналогичные КПП:

  1. PowerShift — Ford;
  2. MultiMode — Toyota;
  3. Speedshift DCT — Mercedes-Benz;
  4. 2-Tronic — Peugeot и много других вариантов.

Стоит отметить, что наряду с коробкой S-tronic, на Ауди часто устанавливают R-tronic, который отличается лишь наличием гидропривода. Главная особенность данного типа трансмиссии состоит в наличии двух или более дисков сцепления, благодаря которым переключение передач происходит моментально.

Говоря простым языком, в одном С-тронике удачно совмещены две механические коробки передач, причем один вал отвечает за парные передачи, второй — за непарные. Таким образом один диск сцепления работает в тот или иной момент, а другой находится в отключенном состоянии, тем не менее, передача уже заранее включена и поэтому, когда у водителя возникает необходимость переключиться на другой скоростной диапазон, это происходит практически мгновенно без каких-либо толчков или провалов в скорости.

Преимущества и недостатки S-tronic

Те автолюбители, которым повезло быть владельцами автомобилей с преселективной трансмиссией, выделяют следующие положительные моменты:

  • значительно улучшается динамика транспортного средства;
  • на переключение скоростей требует не более 0,8 мс, соответственно, авто быстро и плавно разгоняется;
  • более эффективно расходуется топливо — экономия может достигать десяти процентов.

Трансмиссия типа DSG или S-tronic практически полностью сглаживает момент переключения передач, поэтому создается впечатление, что вы едете на одной, бесконечно длинной передаче. Ну и освоить такую коробку передач значительно проще, так как для нее не требуется педаль сцепления.

Но за такой комфорт приходится терпеть определенные недостатки, которых есть тоже немало. Прежде всего, данный тип трансмиссии оказывает значительное влияние на стоимость автомобиля. Во-вторых, обслуживание тоже обходится довольно дорого. Портал vodi.su рекомендует, доливать или менять трансмиссионное масло, только в специализированном сервисе или у официального дилера.

Кроме того, по мере износа начинают проявляться различные проблемы:

  1. если вы решаете разогнаться резко и переходите со средних скоростей на более высокие, возможны толчки или провалы;
  2. при переходе с первой на вторую передачу может наблюдаться небольшая вибрация;
  3. возможные провалы в скорости в момент смены диапазонов.

Такие дефекты отмечаются вследствие чрезмерного дифференциального трения преселектора.

Устройство преселективной коробки передач

Любая роботизированная КПП является удачным гибридом, совмещающим в себе все положительные качества традиционной механики и автомата. Понятно, что большая роль отводится блоку управления, который работает по довольно сложным алгоритмам.

Так, когда вы только разгоняете автомобиль до нужной скорости, идет разгон на паре шестерен, отвечающих за первую передачу. При этом шестерни второй передачи уже находятся в сцеплении друг с другом, но работают в холостом режиме. Когда компьютер считывает показания скорости, гидроприводный механизм автоматически отсоединяет первый диск от двигателя и подключает второй, шестерни второй передачи активизируются. И так происходит по нарастающей.

Когда вы доходите до самой наивысшей передачи — седьмой, автоматически включается шестая передача и она работает в холостом режиме. По данному параметру роботизированная коробка напоминает секвентальную трансмиссию, в которой менять скоростные диапазоны можно лишь в строгой последовательности — от более низкой к более высокой, или наоборот.

Основными элементами S-tronic являются:

  1. два диска сцепления и два вторичных вала для четных и нечетных передач;
  2. сложная система автоматики — ЭБУ, многочисленные датчики, работающие в связке с бортовым компьютером;
  3. гидравлический блок управления, являющийся исполнительным устройством. Благодаря ему создается нужный уровень давления в системе и в отдельных гидроцилиндрах.

Есть также роботизированные коробки передач с электрическим приводом. Электрический привод устанавливают на бюджетные авто: Митсубиси, Опель, Форд, Тойота, Пежо, Ситроен и других. На модели Премиум-сегмента устанавливают роботизированные КПП с гидроприводом.

Таким образом, роботизированная коробка S-tronic на сегодняшний день является одной из наиболее эффективных и надежных. Правда, весь модельный ряд Ауди, оснащенный данным типом трансмиссии (или более дорогим R-tronic) относится к достаточно дорогостоящим авто.

www.vazzz.ru

Информация об S-tronic — Audi A5, 2.0 л., 2009 года на DRIVE2

Покупая ауди с коробкой S-tronic (аналог DSG) я ломал голову, что это за коробка и чего от нее ожидать. Собираясь с друзьями, часто заходят разговоры про надежность данной коробки. И вот на просторах интернета (ссылка: www.civic-club.ru/forum/showthread.php?t=84756 ) я нашел вот такую информацию (надеюсь она будет полезна):
История.
в начале 80-х годов 20-го века инженеры Porsche испытывали преселективные коробки передач на гоночных автомобилях группы С. За основу был взят патент фирмы ZF 1939 года, где описывается коробка передач с двумя сцеплениями (Doppelkupplung). Первый спортпрототип Porsche 956 вышел на трассу в конце 1983 года. А в следующем году такой доппелькупплунг поставили на знаменитый Porsche 962.
Первая 6-ступенчатая коробка DSG (Direct Shift Gearbox — коробка передач с синхронизированным переключением) была установлена в 2002/2003 годах на модели VWGolf R32 и AudiTT. Спортивный характер моделей наиболее полно соответствовал характеристикам, заложенным в кпп: быстрота переключений между ступенями, плавность переключений, перевариваемый момент до 350Нм. В 2007 году в Барселоне модель Golf GT Sport с двигателем TSI мощностью 170 л.с. и 6-ступенчатой коробкой DSG была признана технологической новинкой года.
Блок управления 6-ступенчатой коробки передач DSG (блок мехатроники) и фрикционные муфты погружены в горячее масло температурой 140 градусов (макс.), 6-ступенчатая коробка передач DSG использует 6.5 литров масла, 6-ступенчатая коробка передач DSG весит 93кг.

Тем не менее, уже в сентябре 2005 года начались стендовые и дорожные испытания 7-ступенчатой коробки передач DSG, после 60`000 часов на стационарных испытательных стендах и общего пробега по испытательным трассам 2`000`000 километров, в конце ноября 2007 года началось серийное производство. Блок мехатроники и фрикционы стали сухими, максимальный крутящий момент двигателей, работающих с 7-ступенчатой коробкой передач DSG Volkswagen, составляет 250Нм, 7-ступенчатая коробка передач DSG использует 1.7 литров масла, 7-ступенчатая коробка передач DSG весит 70кг.

Оба варианта кпп могли быть использованы только в переднеприводной платформе с поперечным расположением двигателя.
Для моделей Audi с приводом на все колёса и продольным расположением двигателя была разработана третья версия DSG, из маркетинговых соображений названная s-tronic.Принцип действия нового агрегата такой же, как у прежних коробок DSG: следующая передача включается заранее, а переход осуществляется одновременным размыканием одного сцепления и замыканием другого. Но если поперечно расположенные трансмиссии DSG по компоновочным соображениям приходилось делать трехвальными, то новая коробка устроена немного проще: шестерни всех передач выстроены в ряд, а вторичный вал только один. Два «мокрых» многодисковых сцепления смонтированы соосно, а для их охлаждения предназначен отдельный эжекционный маслонасос, который подает рабочую жидкость (это разновидность масла для «автоматов» ATF Dexron) на диски обоих фрикционов. Однако агрегат требует еще и обычного «гипоидного» масла для смазки раздаточной коробки с межосевым дифференциалом и главной передачи переднего моста. В этой разновидности тоже 7 ступеней, как в «сухой» фольксвагеновской, но фрикционы работают в масляной ванне, т.е. коробка «мокрая» по общепринятой краткой терминологии. Допустимы

www.drive2.ru

Ремонт АКПП (S-Tronic) Ауди цена

Из чего складывается ремонт S-Tronic (7 ступ)?
Замена сцепления S-Tronic 7

Само по себе сцепление представляет из себя достаточно надежный механизм, но с течением времени они всё же изнашиваются. В этом случае производится замена сцепления S-Tronic 7 дсг на Ауди. На коробке 6-ю скоростями, которая, как известно, является КПП мокрого типа данная процедура проводится гораздо реже (примерно раз 150-200 тыс. км при условии умеренной эксплуатации, хотя достаточно часто приезжали машины с пробегами около 300 тыс. км), нежели в КПП сухого типа, где замена сцепления на С-Тронике может понадобиться уже, начиная, с 25-30 тыс км.

Также следует знать, что сцепление отвечающее за нечетные передачи - изнашивается быстрее, т.к. оно отвечает за работу 1-й и задней передач (повышенная нагрузка). Постоянная езда в пробках также негативно сказывается на ресурсе сцепления.

Изначально производители 6 и 7 скоростных DSG предусмотрели возможность замены сцеплений в коробке передач и, соответственно, выпускает ремонтные комплекты. После данной процедуры требуется адаптация сцепления. На эту работу (замена+регулировка+адаптация+установка) мы предоставляем гарантию 1 год.

Ремонт и замена мехатроника DSG 7

В подавляющем большинстве случаев проблемы с коробкой с двумя сцеплениями начинаются из-за мехатроника (собственно он и управляет процессом переключения). На ДСГ 6 в среднем всё случается позже, нежели на ДСГ 7.

Мехатроник 0B5 в ремонте

Проблемы с ним могут возникать из-за мех. износа соленоидов (появляются рывки). В этом случае обычно полная замена мехатроника не потребуется, а меняются лишь соленоиды.

Вторым проблемным местом является электронный блок управления мехатроника, обычно с ним проблемы возникают из-за перегрева (при запуске на холодную система переходит в аварийный режим). Если блок восстановить не удается, то производится замена с последующим перепрограммированием под нужную машину. Производим перепрограммирование мехатроников DQ200 DQ250 под конкретный автомобиль.

Типовые симптомы неисправностей

В основном, предвестником проблем является появление рывков, толчков при начале движения и при переходе на пониженные передачи (переключение вниз). При более худшем варианте - кпп не включается и, соответственно, машина не едет. В большинстве случаев коробка переходит в аварийный режим, который не уходит при сбросе ошибок (не всегда). Пускать на самотек не стоит, как всегда работает правило - чем раньше, тем дешевле ремонт мехатроника S-Tronic DSG 7 Ауди 02E 0AM 0CW 0B5 и т.д.

Что делать если ремонт мехатроника не возможен?

Такое бывает и нередко (обычно после аварий). Нужно заменить на б/у, ремонтный или новый, а затем перепрограммировать под нужный автомобиль. У нас на складе б/у, ремонтные мехатроники на DSG 7 в наличии. На месте же перепрограммируем под нужный автомобиль в течении 20 мин. Стоимость работы указаны в таблице (см. выше).

Механическая часть S-Tronic

С ней также бывают проблемы.

Износ подшипников выдает шум при движении, который нарастает с числом оборотов и скоростью. Решается вскрытием и последующей заменой комплекта подшипников.

Разрушается вилка переключения - пропадают четные передачи и задний ход. Валится в аварийный режим.

Разрушение игольчатого подшипника на первичном валу, течь сальника первичного вала. Тем кто меняет сцепление - настоятельно рекомендуется заменить эти 2 детали.

dsg-s-tronic.ru

#17 О S-tronic — как продлить его жизнь. — Audi A4, 2.0 л., 2013 года на DRIVE2

Сейчас в Москве сильная жара. Сегодня вот +32 было. И пробки, пробки, пробки. Худшее, что может быть для наших коробок.

Я много читал о том, как ездить на с-тронике долго и не испытать проблем. И хотя, вероятно, я продам машину после конца гарантии, отношусь к ней со всей осторожностью. В этом посте я хотел просуммировать то, что знаю я и что делаю для продления жизни коробки, в частности платы мехатроника. Если вы знаете что-то еще, пишите, я добавлю.

1)Спорт Режим — он лучше основная проблема коробки (ну о всяком случае до 2011 года было так) — плавление платы мехатроника. Происходит это из-за того, что коробка в пробках слишком часто переключается, ну и элементарно перегрев происходит. Некоторые считают, что спорт-режим вреден для машины. Отнюдь, кроме более высокого расхода бензина (ну и возможно масла), только плюсы. И коробке легче, не надо прыгать с 1 на 2 на 2000 оборотов и назад, мехатронику не надо постоянно подбирать передачи под следующий шаг, точнее конечно надо, но реже

2)Пробки? — Давай в "М" Если приходится много ездить по пробкам (а где их нет?) — то я всегда перевожу в "М". Мне не сложно потолкать ручку вперед, а мехатроник пусть отдохнет это время, остынет. Самый геморой — это 1 передача, но она включается только когда полностью машина стоит, а на 2ой можно вполне себе комфортно передигаться.

3)Нейтраль существует не просто так Например катимся медленно, по инерции — впереди светофор, все притормаживают и явно придется останаливаться. А коробка например в 4 передаче. Ну я тогда в нейтраль перевожу и спокойно докатываюсь до красного светофора. Если вдруг загорается зеленый, то назад в Д и поехали.

4)Прогревайте не только мотор! Все зимой прогревают мотор, ждут когда обороты упадут до нужной зоны, или когда стрелка температуры двигателя поползет уже вверх. А вот о прогреве коробки, и частности масла в коробке — никто не думает почему-то. Я советую так — прогрели мотор, перевели в Д, и держим тормозом 15-20 сек (можно на ручнике наверное тоже, но я тормозом удерживаю) — масло разгоняется по коробке и она лучше готова к поездке.

5)Масло, дорого, но лучше чаще менять У меня приятель на а6 3.0т 2011 года проехал 32 тыс, у него оплавился мехатроник, а он задумывался поменять масло коробке на 30 тыс. Мораль — лучше менять чаще.

Кто-то может сказать, что это все заморочки. Что это премиум, и ауди нелюди с этой коробкой. Ну может быть будут правы. Может ауди в 2012 году решили проблемы с-троника, может быть, но я предпочитаю перестраховаться, чего и вам желаю) и тогда ваши 4 кольца нам будут служить дольше и радовать больше.

Всем счастья))

www.drive2.ru

Про поведение S-Tronic — Audi A7 Sportback, 3.0 л., 2011 года на DRIVE2

КДПВ

Здесь не будет слов про надёжность коробки. Просто впечатления о работе.

Что нравится
* дисциплина "драг со светофора"
* спокойная езда

Что НЕ нравится
* ОЧЕНЬ медленный кикдаун
* Аккуратный набор мощности (не путать с оборотами двигателя) после кикдауна.

Со спокойной ездой на вариаторе конечно было круче, но вот дисциплину драг "рейсинга" вариатор вообще не тащил, не давал резко стартовать, да и нельзя на нём этого делать. Ну не держит он крутящий момент.
Если вдруг кто не знает, S-Tronic имеет 2 вала с передачами — на одном нечётные, на другом чётные. И пока мы едем на первой передаче на первом валу, на втором валу готовится вторая передача, потом происходит быстрое и плавное комфортное переключение между валами и уже готовится 3 передача на освободившемся нечётном валу и так далее. То есть нормальные разгоны, торможения (последовательное переключение передач) проблем у S-tronica не вызывают. Но когда начинается ввалилово…

Из-за этих самых 2 валов происходит такая шляпа, что когда мы спокойно себе едем на чётной передаче (например, шестой) и Внезапно делаем втопенгаген в пол, коробас решает, что надо бы включить вторую чтобы куда-то ехать… и тут начинааааается…
На чётном валу у нас включена четвёртая. Нужная нам вторая находится на этом же чётном валу, на котором мы сейчас едем. А включить другой вал НАДО чтобы подготовить вторую передачу на текущем валу. Но на том другом валу приготовлена пятая… как-то вообще не вариант её включать для разгона. Ок, готовим там третью, переключаемся, готовим на освободившемся чётном вторую и наконец переключаеммся на неё. И вот все эти махинации занимают КУЧУ времени, происходит 2 переключения (очень долгих, т.к. обе передачи не были готовы, а с-троник переключается быстро только если на другом валу была готова нужная передача).

И ведь какой бред… можно было бы избежать этой проблемы, если бы коробка всего лишь понимала, что не надо делать кикдаун с чётной на чётную и с нечётной на нечётную… ну сделали бы кикдаун на третью вместо второй и поехали нормально. Пусть не такой эффективный кикдаун, пусть двигателю придётся чуть докрутить сначала до максимально эффективной зоны обороты (кстати, эффективная зона достаточно широкая, несмотря на компрессор. Расцветает к отсечке, но едет вполне с 4к, скоро покажу графики). Но всё равно это было бы гораздо быстрее, чем делать 2 таких переключения, во время которых, к тому же, тяга вообще пропадает пока выжато сцепление.
Дальше — больше. S-tronic понимает, что мы здец как долго переключались, а значит мб уже поздно газ давать и вдруг не надо? (Решается вроде спорт режимом). Иногда, кстати, действительно не надо, когда из-за долгого кикдауна не успел обогнать, выстрелить в образовавшуюся щёлочку между машинами. И начинает раскрывать мощность двигателя постепенно, несмотря на то, что передача уже воткнута и обороты вверху, мы ещё немного ждём перед тем, как поехать на э

www.drive2.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о
СайдбарКомментарии (0)