Перейти к контенту

Чем 1jz отличается от 2jz – Чем отличается 1JZ-GTE от 2JZ-GTE — Интернет-магазин JZX Shop

Чем отличается 1JZ-GTE от 2JZ-GTE — Carball.group на DRIVE2

Полный размер

В первую очередь хочется отметить, что оба мотора своего рода «легенды» японского автопрома. Это надежные, хорошо поддающиеся тюнингу, неприхотливые двигатели.
Это рядные, шестицилиндровые двигатели оснащённые двумя газораспределительными валами, объёмом 2.5 и 3.0 литра.
Производились с 1990 по 2007 год. Разрабатывали их ещё инженеры, а не маркетологи, как большинство современных двигателей. Каждая деталь проработана с большим запасом прочности. Не удивительно, что турбированный двигатель нередко выхаживал более 400 000 км. без серьёзного ремонта.

Выпускались обе модели в двух вариациях. С системой сдвига фаз газораспределения VVT-i и без нее.

Я попробую составить сводную таблицу, чтоб наглядно показать все различия между этими двигателями.

1JZ-GTE VVT-i

Увеличена степень сжатия, установлена более производительная турбина CT15 но в этот раз одна, а не две как у предшественника. Система VVT-i тоже положительно сказалась на динамике. Низов значительно больше. Старт уверенный, основная полка момента как раз на средних оборотах. А вот верха ощутимо хуже. Объективно, CT15 просто не успевает накачивать воздух в необходимом количестве. Увеличилось кол-во электронных компонентов. Чего только стоит электронный дроссель, который открывается так, как считает нужным, а не так, как требует водитель 🙂

2JZ-GTE non VVT-i

Наддув сиквентальный (последовательный). Первая турбина раздувается с самого низа, вторая подхватывает ~3700-4000 оборотов. Низов не так много, как хотелось бы но в любом случае, мотор очень и очень бодрый. В этой версии устанавливались усиленные шатуны, что очень ценится любителями тюнинга. Механический дроссель значительно отзывчивее в сравнении с электронным.

2JZ-GTE VVT-i

По-большому счету, отличие только в клапане VVT-i, электродросселе и шатунах, которые тоньше чем у предшественника. Низов больше за счет смещения фаз газораспределения. Если сравнивать две машины с VVT-i и не VVT-i версией, то VVT-i будет опережать максимум на пол корпуса своего соперника. И то только за счет более уверенного старта.

Наша страница на DRIVE2:

www.drive2.ru

1-jz GTE или 2-jz GTE, а так же 500 л.с. и их стоимость. — BMW 3 series, 2.5 л., 1987 года на DRIVE2

статья чужая… просто хорошо написана…
Хотел написать авторскую но понял что за меня это уже сделали и сделали настолько хорошо, что нет смысла изобретать велосипед заново.
Внимание дрочеров и им подобных персонажей — тут нет Сисек, фото новой M5, низких тазиков.
Achtung! Матчасть!
Тут много текста и выбранные мною фотки.
Тут будет много вкусного для тех, кого интересует мощность и сколько она стоит.
Мечта большинства владельцев джейзетных машин – увеличить мощность, которой катастрофически не хватает в стоке. Бустапа хватает ненадолго и не дает ощущения существенной прибавки, а большие мощности пугают бюджетами и отсутствием опыта как их получить, да и узость эксплуатации таких машин наводит на размышления. Хочется какой-то золотой середины, компромисса между большими мощностями и дорожной эксплуатацией.

Давно не секрет, что продающийся у нас в стране 98-й бензин является сильнейшим ограничением при снятии серьезных мощностей. Практика показывает, что с 2,5-3 литровых моторов в идеале получается снять 500-550 л.с., а реальнее 480-500. Поэтому эта цифра в заголовке статьи возникла неслучайно. 500 л.с. на джейзетах – это предел городской эксплуатации.

Что выбрать, 1JZ или 2JZ?

В пользу 1JZ говорит стоимость этого мотора на вторичном рынке и обилие машин с завода, идущих с этим двигателем. На его основе машину готовить проще и этот двигатель держит 500л.с. на стоковой поршневой, что упрощает дело. Однако понятия «пиковая мощность» и «долговременная эксплуатация» когда речь заходит о тюнинге выходят на первый план. У первого джея есть серьезная проблема с охлаждением при повышении мощности. На «родных» для него 320-330 л.с. заложенная инженерами конфигурация справляется, но как только мы увеличиваем мощность в полтора раза, начинают вылезать проблемы. Перегрев 6-го цилиндра при эксплуатации мотора в пиковых режимах ни для кого не новость. Одно дело проехать 402 метра по прямой, другое — двигаться десятки минут при «тапке в пол». Перегрев масла, недостаточность проходимости тосольных каналов, ограниченность основного радиатора, все это начинает играть решающую «убийственную» роль в работе двигателя. Западные специалисты выбирают объем и всегда говорят: «no replacement for displacement». Никакими турбинами и ухищрениями никогда не заменить объем. Чем меньше форсировка мотора на литр объема, тем надежнее конфигурация и тем длительнее будет его эксплуатация. Поэтому, если есть бюджет и возможность, ставьте 2JZ-GTE, он крепче, больше по объему и запас прочности выше. Немаловажным фактором является и превосходство ГБЦ 2джея над первым. В этой статье я не буду останавливаться на этом вопросе подробно, тема уже обсасывалась множество раз, неоднократно сравнивались продувки, окна и возможности доработки т.д. Неоднократно доказано, в том числе и в России (Денис Беликов – Grant), что 2JZ-GTE (JZS147) на стандартной поршневой выдерживает до (а то и более) 1000 л.с. и 2.5 кг избытка, что делает этот мотор чемпионом по выносливости среди японских двигателей. Масляного насоса (в отличие от РБ) хватает до 1500 л.с., тосольного вплоть до 1000 л.с. и т.д. То есть, запас тойотовскими инженерами сделан колоссальн

www.drive2.ru

Немного тех части 1jz-2jz. — DRIVE2

И так, предоставляем вам немножко информации о 1,5JZ-GTE
Основы

Двигатели семейства JZ начали выпускать в 1990 году, и первым в этой линейке двигателей стал 1JZ-GTE. это был 6-ти цилиндровый рядный блок, объемом 2491см3, турбины CT12A которые выдували 280 сил. Головку блока, которая справлялась бы в полной мере с такой нагрузкой, уже не впервой, Toyot'е помогали разрабатывать люди из Yamaha. В 1996 году этот двигатель претерпел рестайлинг, после которого машины оснащались системой VVT-i, получили одну турбину большего размера CT15B, а так же новую систему управления зажиганием.
Ставилось все это добро под капот таких машин как Chaser (чайник), Cresta, Mark II (в комплектациях TourerV), Toyota Soarer, Toyota Supra, Toyota Verossa, Toyota Crown.

Впоследствии появился блок 2JZ-GE (атмосферник), объем которого равнялся 2997см3. Этот объем был достигнут инженерами за счет увеличения хода поршней, который на версиях 1JZ был очень мал — всего 71.5мм при диаметре поршня 86мм. В итоге диаметр поршней и цилиндров оставался неизменным, что дало возможность делать гибриды 1.5JZ о которых я расскажу ниже. 2JZ легко отличить от старшего собрата по клапанной крышке: на ней нет рельефной решеточки и не выпирает система VVT-i

Все эти двигатели устанавливались исключительно продольно, поэтому применялись в основном на заднеприводных автомобилях, хотя были и полноприводные модификации.

Золотая середина или 1.5JZ

У каждого из моторов есть минусы, многие владельцы 1JZ и 2JZ хотят подчеркнуть друг у друга сильные стороны двигателей. Владельцам 1JZ безусловно хочется 3 литра объема вместо 2.5, но не хочется менять крышку ГБЦ, потому что есть люди которые убеждены что система VVT-i мешает, так же многие считают что верх от 1 джея сделан проще и надежнее, там жестче пружины клапанов и легче сами клапана. лично я убежден что голова от 2JZ лучше. К тому же двигатели 2JZ стоят в 2-3 раза дороже старших собратьев и не все могут себе позволить купить целый двигатель. Классический рецепт 1.5 JZ это 3х литровый низ (блок цилиндров, поршневая, поддон и т.д) со всеми прелестями 2JZ накрывается головкой блока 1JZ. Как я уже писал выше, диаметр камер сгорания одинаков, однако у первого джея имеется небольшой ряд отличий в масляной магистрали, а тка же тосольных каналах, однако это сущие мелочи которые исправляются очень легко. В итоге получается довольно бюджетно, можно даже сказать это некий строкер-кит для 1 джея, этот двигатель включает в себя огромный бонус от 2шки в виде 3х литров рабочего объема, дешев и сердит

Однозначным плюсом такого решения так же является отсутствие заморочек с электрикой (системой управления двигателем). С тем чтобы "перевязать" косу на другой двигатель справятся не все мастера.
Также существует еще один бюджетный вариант — это брать за основу блок цилиндров от двигателя 2JZ GE (не турбированная версия 3л) При этом придется гораздо больше заморачиваться — сверлить маслоканалы, устанавливать масляные форсунки для поршневой и организовывать подвод масла к турбинам. Все это довольно сложно, и не факт что в городе найдутся мастера, которые за это возьмутся Остальные действия ни чем не отличаются от описанных выше, естественно за исключением приобретения всем турбо-комплектующих.
Такие "мутации" обойдутся примерно в 150 т.р в зависимости от разных факторов.
Однако 2JZ GTE стоит 100-120 т.р. с Японии контракт, а подключить проводку в районе 10-15 т.р.

Все про свап

На мой взгляд, двигатели Toyot'ы серии JZ сейчас наиболее распространены как сырье под свап. Причин этому несколько: во-первых, это рядный шестицилиндровый двигатель, который уравновешен, имеет средний объем, очень надежен и является одной из лучших платформ для тюнинга на сегодняшний день.

Больше всего сейчас автомобилей с двигателем 1JZ-GTE. Очень хорошая платформа которая уже самодостаточна. В чем его плюсы? Он достаточно дешев на вторичном рынке, его несложно найти и купить, предложений по России очень много, особенно на дальнем востоке. Запчасти и люди, которые разбираются в этих двигателях так же присутствуют. Стоковая мощность этого двигателя 280 сил но такая цифра введена из-за японских законов — инженерами была заложена стандартная мощность 320-330 сил, которую на практике может получить почти любой марковод (владелец машины семейства маркообразных, для танководов (тех кто в танке (кто не понимает о чем речь). Ну, поскольку пока речь идет исключительно о стоковом двигателе — перечислю его недостатки, без которых вообще ничто не обходится. При постоянной езде в режиме "тапка в пол" может перегреться 2 и 6 цилиндры, так же под пиковые нагрузки слабо приспособлена система охлаждения как двигателя в целом (перегревается масло, узкие тосольные каналы) так и охлаждение воздуха для турбин (слабый интеркуллер). Но справедливости ради стоит отметить что все эти прелести можно испытать скорее на треке, чем в городе, потому, что в городе просто невозможно ездить такое долгое время в таких жестких режимах, да и решение этих проблем можн

www.drive2.ru

О двигателях 1 JZ. — Toyota Chaser, 2.5 л., 1997 года на DRIVE2

Всем добрый вечер, а кому то уже и утра. =)
Ребятки давайте поговорим о двигателе 1 JZ.

Полный размер

1GS GE

1 JZ-GTE

Многие из нас ездили, а кто-то до сих пор ездит на этих двигателях, так вот я нашёл пару статеек об это двигателе а именно:
Неисправности и ремонт двигателя 1JZ-FSE/GE/GTE
Среди всех тойотовских двигателей, серия JZ стала одной из самых известных, возможно даже самой известной, во многом, благодаря невероятной склонности к тюнингу, но начнем сначала. В семейство JZ входили два мотора, первый был рабочим объемом 2.5 л и назывался 1JZ, второй 3л. — 2JZ.

Поговорим о первом представителе, преемнике двигателя 1G и основном конкуренте RB25, — это рядная шестерка, в чугунном блоке цилиндров, двухвальный, с 4-мя клапанами на цилиндр, привод ГРМ здесь ременной (замена ремня проводится раз в 100 тыс. км, а в случае обрыва, клапана 1JZ не гнет, кроме версии FSE), впускной коллектор переменной геометрии ACIS, c 96-го года движок была доработана ГБЦ, появилась система изменения фаз газораспределения на впуске VVTi, изменена система охлаждения и другое. Гидрокомпенсаторов на 1JZ нет, регулировка клапанов проводится, при необходимости, раз в 100 тыс. км, регулировочными шайбами.
С 2003 года 1JZ-FSE стал вытесняться более новым алюминиевым 4GR-FSE.

Модификации двигателя Toyota 1JZ
1. 1JZ-FSE D4 — двигатель 1JZ с непосредственным впрыском, степень сжатия 11, мощность 200 л.с. Выпускалась с 2000 по 2007 год.
2. 1JZ-GE — основная атмосферная версия 1JZ. Первая версия, выпускавшаяся до 1996 года, имела степень сжатия 10 и развивала 180 л.с., после чего были внесены изменения, появилась VVTi, изменились шатуны, доработана ГБЦ, степень поднялась до 10.5, в системе зажигания трамблер заменили на 3 катушки зажигания и т.д. Мощность второго поколения 1JZ-GE поднялась до 200 л.с.

3. 1JZ-GTE — турбо версия 1JZ-GE на двух турбинах CT12A, дующих 0.7 бар, заменена ШПГ, ГБЦ разрабатывалась при участии компании Yamaha, стандартные распредвалы на 1JZ идут фаза 224/228, подъем 7.69/7.95 мм. В 1996 году был проведен рестайлинг мотора, две турбины поменяли на одну СТ-15B, добавилась VVTi, степень сжатия увеличилась до 9, мощность осталась на прошлом уровне (280 л.с.), а вот момент подрос, с 363 Нм, до 378 Нм.

Слабые места 1JZ, неисправности и их причины
1. Не заводится 1JZ. Обычно причина в залитых свечах, выкручивайте и сушите. Если не поможет, замените свечи. Двигатель 1JZ боится мойки и морозов.
2. Троит мотор. Основная причина троения джезетов описана выше, посмотрите еще и катушки. Если двс с ввти, проверьте клапан VVTi.
3. Плавают обороты. Меняйте клапан VVTi и все наладится. Еще причины плавания и

www.drive2.ru

Пока нет комментариев.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

СайдбарКомментарии (0)