Перейти к контенту

Авто трехдверные – самые популярные модели, фото, цены

Выбираем трехдверный автомобиль — Александр Пикуленко — Парковка — Эхо Москвы, 16.03.2013

А.ПИКУЛЕНКО: Добрый день, добрый субботний день. Как обычно в это время, у нас автомобильная программа. С вами я, Александр Пикуленко. Поговорим мы сегодня и выборе совсем весеннем, все-таки о выборе автомобилей не семейных, эгоистичных, но в то же время вполне доступных и пригодных не только для эксплуатации в каких-то особых условиях, но и как нормальные. Это трехдверные хэтчбеки.

Как правило, любой производитель, делая трехдверный хэтчбек, подразумевает, что его купит человек темпераментный, человек молодой, человек с ярко выраженными амбициями, но, скажем прямо так, не желающий тратить лишние деньги на спортивную составляющую. И то, что у нас на сегодняшний день есть на рынке, как на первичном, кстати, так и на вторичном, все, что я вам расскажу, понятно, что относится все-таки к автомобилям, которые предлагаются на первичном рынке, то есть новые, но и в то же время эти автомобили можно смело брать на вторичном рынке, потому что с ними происходит очень интересная вещь.

Трехдверный хэтчбек. Кстати, если у кого вопросы будут, пожалуйста — +7 985 9704545. Сейчас мы поговорим и перейдем к ответу на вопросы. Так вот, трехдверки. Их не так много на нашем рынке, и, скажем, есть трехдверки в компактном классе, есть трехдверки большие, есть представители большой немецкой тройки, но я хочу все-таки выбрать из них три, наиболее, на мой взгляд, отвечающие всем требованиям, которые современный горожанин или горожанка предъявляет к машинам подобного типа. У меня как-то получилось три автомобиля, причем на первом месте я бы поставил Opel Astra GTC. Их продают много, в городе они заметны. И что привлекает именно в этой машине? Ну, во-первых, это все-таки немецкая марка. Да, сейчас, когда идет глобализация, когда появляются мировые бренды и многие фирмы стараются выйти на мировые рынки, Opel остается маркой региональной, маркой европейской. Но давайте не будем забывать, что за Opel’ем более ста лет истории и что долгие годы в Германии по продажам это была марка номер два. И это было постоянное соревнование с Volkswagen’ом. Да и сейчас оно продолжается. Я до сих пор обращаю внимание, что внимательно поглядывают друг на друга эти два больших производителя. И понятно, что в рамках GM Opel’ю не всегда хорошо и не всегда уютно. В этом отношении Volkswagen имеет большую степень самостоятельности и иногда вырывается вперед. Но в то же время надо отдать должное инженерам с Рюсельсхайма, какие машины они создают, в общем-то, в тех условиях, в которые они поставлены. И движение вперед все-таки ощущается.

Так вот, Opel Astra GTC. По цене умещается от 700 до 800 тысяч. Причем в этом всем большое разнообразие комплектующих, большое разнообразие мощности. То есть если мы вначале имеем мотор 1,8, 140 л.с. с пятиступенчатой механической коробкой, кстати, не самый худший вариант, потому что машина обладает очень неплохой шумоизоляцией, и, несмотря на то, что мотор это заслуженный, атмосферник 1,8 многие знают, его не очень слышно. Вот здесь те, кто сталкивался с этими моторами, понимают, о чем я говорю. Те, кто не знает, поясню. По современным меркам, он действительно шумноват. Он действительно расходует больше топлива, чем, скажем, мотор 1,4 турбо, который сейчас предлагают с той же мощностью. Но он неприхотлив. Он потребляет наше топливо, он, в общем-то, не очень капризен к нему. И, в то же время, тяговит, невзирая на норму Евро-5, по которой сейчас, в общем-то, сейчас нам уже его поставляют. Почему я говорю про базовую версию? Потому что считаю, что подобный автомобиль просто обязан иметь коробку механическую, потому что если вы покупаете такой автомобиль, значит, в вас сидит такой, спортивный дух и вы всегда готовы быстро разогнаться и самому решить, на какой передаче вам нужно двигаться в тот или иной момент. Но сказать, что нет автомату, не могу, потому что есть автомат. Правда, он сблокирован с дизельным мотором – на мой взгляд, не самый лучший вариант для такого вот спортивного хэтчбека. Неплохая версия – 1,4 турбо. Те же 140 л.с., но уже шестиступенчатая механика. Ну, понятно, что мотор 1,4 турбо работает все-таки в несколько иных диапазонах оборотов и ему шестая передача жизненно необходима. Да, веселый мотор, современный, но, на мой-то взгляд, он даже получше, чем 1,8, именно с точки зрения того, что он современный. Более чувствительный к качеству топлива и к качеству масла.

Еще один мотор – это уже топ-верия у нас получается, это 1,6 турбо, 180л.с., с той же шестиступенчатой механикой. Это уже настоящий боевой автомобиль. Тут уже и водитель, в общем-то, нужен соответствующий ему. Тем более, что когда вы такой автомобиль покупаете, очень, наверное, для вас важен внешний вид. Я обратил внимание, что много покупателей выбирают автомобили желтого цвета. И, наверное, это правильно, потому что в таком цвете он действительно выделяется в потоке, он действительно очень стильный. Хотя, когда мы открываем широкую дверь и забираемся внутрь, мы сталкиваемся с очень удобным, с очень привычным по Opel Astra, но довольно-таки банальным интерьером – с опелевским изобилием кнопок, знаете, вот эти сто и одна кнопка сейчас уже вроде как и не модно, но они этим пользуются. Вполне удачные сиденья. Я не всегда вот в таких машинах люблю, когда меня запихивают в обтягивающее тебя сиденье, посаженое вниз, потому что садиться неудобно. Здесь – садишься, как в обычный хэтчбек, не надо никаких усилий прилагать. Руль, приборы – все очень правильно.

И дальше начинается уже езда. И вот здесь в дело вступает подвеска. Даже в начальной версии, где просто пружинки, балки, уже начинается хорошая настройка этого всего. Да, наверное, она несколько жестче, чем мы привыкли в обычном хэтчбеке, но это не раздражает. Если у вас более продвинутая версия, там уже появляется электронно управляемая подвеска. Не всем она нравится. Мне тоже. Потому что она все время издает какие-то странные звуки. Понимаете, когда эту бедную жидкость бьют с частотой 50 герц, она как-то сразу густеет, но появляются дополнительные звуки. Мне это не очень нравится. Хотя отрабатывает она все. Но: сбалансированные тормоза, очень четкий руль, то есть все, что полагается спортивному хэтчбеку, там присутствует. Плюс еще – четыре нормальных места и большой багажник. Почему я поставил Opel Astra GTC на первое место? Именно поэтому. Потому что, кроме того, что он такой спортсмен, ну, скажем так, спортсмен-любитель, и в то же время это обычный практичный автомобиль. Мы не всегда изображаем из себя спортсменов – мы пробежались утром, а дальше все-таки на работу идем, в магазин. Вот здесь то же самое. Ну, пробежались от светофора к светофору, показали, какие мы быстрые и умелые, дальше мы поехали по делам, и нам нужно посадить людей, нам нужно погрузить что-то в багажник. Поэтому Opel Astra GTC – автомобиль очень практичный. Собственно, я считаю, что лидер в этом.

На второе место я поставил Volvo C30. Мне сейчас скажут – что, Volvo? Когда оно умело делать спортивные машины? Вы знаете, С30 – автомобиль как раз из той плеяды Volvo, когда они уже научились делать спортивные машины. Во-первых, объясню, почему. Очень неплохая тележка, доставшаяся от Ford’а. Не потратив денег на разработку, Volvo позволило себе довести тележку до совершенства. Ну, со мной многие спорят – а вот Mazda довели лучше. Нет. По управлению я не вижу преимущества. С30 лояльнее для обычной дорожной езды, а уж то, что касается шумоизоляции, комфорта, здесь шведы знают толк.

Так вот, что с Volvo С30? Ну, во-первых, цены. Да, это подороже, чем Opel. Потому что начинается от 870-ти тысяч и заканчивается аж 1 400 000. Причем все машины переднеприводные.

Моторы. Начальная версия – 2 литра, 145 л.с., шестиступенчатый робот. Это многих может отвратить от автомобиля. Но программа вполне удачная. Хотя, ну, я и говорю – начальная версия. Это, знаете, так – рассчитано все-таки на совсем неторопливых людей. Дальше – 2,5 литра, турбо, 230 л.с., шестиступенчатая механическая коробка передач. Вот это та машина, которая вам позволит очень многое, потому что 230 лошадиных сил – это столько, сколько нужно, чтобы объехать любого горячего человека с места. Машинка-то, в принципе, еще и легкая. Ну и топ-версия – 2,5 литра, турбо, то же самое, 230 л.с., но пятиступенчатая автоматическая коробка. Совсем не спортивный автомобиль. Совсем, такой вот… не знаю, это то, что мне меньше всего… Хотя это самая дорогая получается версия, мне она нравится меньше всего, потому что вот мой выбор – это 2,5 литра, турбо, но с механикой. Когда мы смотрим внутрь, понятно, что там все богато, там высочайшего качества отделка. Очень стильный скандинавский дизайн. Причем вот эти чистые линии скандинавские сейчас, пожалуй, ближе к итальянскому стали делать машины, тем более появилась международная кооперация, пришли дизайнеры, появились и южные нотки, но все равно – скандинавский дизайн остался, и автомобиль получился такой, очень эстетский, очень правильный, очень заметный на дороге.

Плюс – все системы безопасности, которые могло придумать Volvo, ну, за исключением, пожалуй, сейчас появилась новая система, которой, к сожалению, на С30 нет, это обнаружение велосипедистов и при движении задним ходом обнаружение машин за углом, эти системы, конечно, к этой машине не пришли. Но и без этого там хватает и подушек, и всяких других вещей. Поэтому – машина хорошая, но все-таки по цене и по внутреннему содержанию… да, сзади вполне размещаются двое, но багажничек, конечно, маловат, по сравнению с Opel’ем уже все-таки меньше.

На третье место я поставил Volkswagen Scirocco. Автомобиль не такой редкий на наших улицах, как многие уже сейчас могли заметить, но он существует, и Volkswagen – то, о чем я говорил выше – создал такой, хотя они его называют купе, на самом деле это такой, ближе к хэтчбеку, на купе настоящее, как бы ни обижались на меня фольксвагеновцы, оно не тянет. Объясню, почему. Потому что спортивное купе подразумевает несколько другие интерьеры, а здесь получился трехдверник, очень интересный по дизайну, но по внутреннему содержанию – Golf Golf’ом. То есть если вы туда сели, причем на низко посаженые сиденья, открыли очень широкую дверь и сели, упали, я бы даже так сказал, всегда, вылезая, вы все-таки получаете обычный Golf, и это не радует.

Что выдает? Ну, пожалуй, только спортивные сиденья. Но вот этот острый кант на подушке и боковина, когда садишься на это низкое сиденье, оно даже как-то мешает. Устроился – да, действительно, все хорошо. Но посадка мне не очень нравится.

Цена автомобиля. Он самый дорогой в этой тройке. Начинается он от 930-ти тысяч и заканчивается 1 300 000, то есть, понимаете, диапазон цен очень сближен. И что начальная версия? Начальная версия: двигатель турбированный 1,4, 122 л.с., с шестиступенчатой механической коробкой. Дальше – тот же двигатель, но уже 160л.с., и там шестиступенчатая механика или робот. И  — 2 литра, турбо, 210 л.с., и тоже шестиступенчатый робот. Но робот, я здесь говорю именно с той точки зрения, что это DSG, вы понимаете меня, что нет чистого робота, к которому мы привыкли, там все DSG.

Что у машины здорово? У машины классные тормоза. Очень умная электроника. Во всех отношениях умная. Но он самый, пожалуй, стильный из всей этой троицы. Если, скажем, Opel Astra GTC очень перекликается со стандартным хэтчбеком, Volvo C30, да, у нее свой стиль, но тоже не сказать… то здесь, конечно, стиль спортивного автомобиля присутствует. И он низкий, самый низкий клиренс у него из всех трех. И он самый тесный, потому что вот он четко – 2+2. Сзади там всего-навсего, ну, пожалуй, детишек посадишь, а уже что-то более серьезное туда не влезет. Зато по езде. Scirocco – настоящий оспортивленный автомобиль, поэтому жесткий, поэтому хорошо рулится, очень хорошие тормоза – пожалуй, тормоза лучшие из всей этой тройки. И, понятно, что он самый спортивный.

Вот эта троица. Ну, я просто обращаю внимание тех, кто действительно выбирает именно такие стильные автомобили. Понятно, что у нас есть и трехдверные автомобили других производителей. И у Ford’а есть, и, скажем, есть очень интересный и необычный автомобиль Hyundai Veloster. Хотя назвать его трехдверным можно, потому что та дополнительная дверка справа – ну, не знаю, это так уже, пижонство. Но я бы не стал много останавливаться на Veloster’е, потому что там один только внешний вид. Больше за этим не стоит ничего. Потому что попадаешь внутрь автомобиля с жестким дешевым пластиком, попадаешь в автомобиль, не очень хорошо ездящий. Ну, скажем, те три автомобиля, о которых я рассказал, они все-таки далеко ушли от пятидверного хэтчбека. А Veloster по своим характеристикам ездовым ничем от обычного Hyundai не отличается. Поэтому здесь, я думаю, что как бы, ну, на любителя можно, конечно, сказать, что это автомобиль… но здесь – если вам стиль важен больше, чем внутреннее содержание, тогда да. Так что это вкратце то, что я вам хотел рассказать, потому что весна обязательно наступит, а когда весна, тогда и начинаются хорошие автомобили, которые ездят на низкопрофильной резине, потому что на наших ямах, особенно зимних… ну, я не могу сказать, что их нельзя использовать зимой, нет, но в то же время все-таки лучше, когда мы покупаем такие автомобили весной, ездим летом.

Ну вот тут вопрос сразу: «Будет ли в модельном ряду Volvo замена С30?» Антон, вы знаете, конечно, будет. Потому что маленькие автомобили Volvo имеют уже сорокалетнюю историю, и я постараюсь с вами в ближайшее время поделиться этой историей. Всегда был и будет в модельном ряду Volvo маленький автомобиль. Больше того – ни для кого не секрет, что будет кроссовер, который пока называют XC40, и это не будет кросскантри, это будет именно небольшой кроссовер. Также будет замена С30. Когда придет, непонятно. Все-таки Volvo не может быстро обновлять модельный ряд – фирма небольшая, работает над автомобилями долго. И, знаете, что интересно? Скажем, обновление приходит, когда понятно всем, что в ближайшие годы вроде как будет обновление XC90. Машина-то в разных ипостасях готова, но – очень хорошо продается старый автомобиль. Поэтому – ну зачем же портить хорошее, когда можно совершенно спокойно еще поездить на старом? Поэтому отложили пока до 2014 года. Так что если и появится новая С30, ну, это где-нибудь 2015-2016гг.

Ну что ж, на этом мы пока прервемся. Потом ответим на ваши вопросы. Пока – новости.

НОВОСТИ

А.ПИКУЛЕНКО: Мы продолжаем «Парковку». Я напоминаю, что вы слушаете «Эхо Москвы», у микрофона Александр Пикуленко. И я начинаю отвечать на ваши вопросы. Если кто еще не успел их задать, пожалуйста — +7 985 9704545, ссм присылайте. А я пока отвечу Константину из Москвы: «Стоит ли покупать ТаГАЗ Tiger, трехдверный автомат?» Вы знаете, как-то мне не нравится качество Carando, которые вдруг стали собирать в Таганроге. Причем, не вина Таганрогского завода, а почему-то коробки фирмы (неразб.) оказались не очень качественными, почему-то усилители руля… Почему, я не могу объяснить. И понятно, что не силами ТаГАЗа бороться с этими дефектами, но предупредить должен. Многие люди, купившие ТаГАЗ Tiger, были разочарованы. Посмотрите. Каждый, конечно, решает сам, но я был бы более осторожен в покупке таких автомобилей.

«Хочу купить MiniCooper. Настя». Насть, очень хорошо. Вы знаете, если ваша жизнь в основном в Москве, ну, в ближнем пригороде, то, конечно, Mini Cooper, fun-mobil, и дальше вы уже сами можете решать для себя, с каким двигателем и с каким кузовом его приобрести. Потому что разные варианты – и кабриолет, и фургончик, и много интересного и красивого. Можно и просто Mini Cooper, можно и MiniCooper S, более мощный. А в целом автомобиль действительно радостный, действительно стильный – ну, вот то, что называют «фан-мобилями». Конечно, покупайте.

«Я упертый байкер». Ну, про байкеров мы поговорим, но сейчас пока рановато.

Сергей из Иркутска спрашивает мнение о «Peugeot 3008, двигатель 1,6, передний привод, поездки в город и на дачу. Качество и стоимость эксплуатации». Сергей, вы знаете, получилось так, что это был такой, первый кроссовер, который Peugeot разработала для себя. К нам он поступает в основном в переднеприводном варианте. И как-то многим не нравится стилистика автомобиля. Хотя, на самом деле, действительно, с хорошим клиренсом, с хорошим кузовом, очень вместимым, очень приятный по внутреннему дизайну. Двигатель 1,6 – да, на этот двигатель есть нарекания, особенно что касается цепи привода газораспределительного механизма, и, насколько у меня есть информация, пока эту проблему завод не решает. По всей видимости, проблема системная, конструктивная. Что есть, то есть. Стоимость владения автомобилей Peugeot вполне доступная. То есть не разоряет своего владельца, если повезет. Потому что ни для кого не секрет, что у PSA есть проблемы со стабильностью качества. И уже неоднократно говорил, что кому-то везет и он не знает, что такое дефекты, ездит от ТО до ТО, а есть люди, которые, в общем-то, очень недовольны этими автомобилями, у которых появляются дефекты. Но это все компенсируется низкой стоимостью владения. Хотя продажа этих автомобилей на вторичном рынке тоже – они продаются небыстро и цену теряют довольно-таки сильно. Поэтому – качественные аналоги, скажем, в этой ценовой категории уже и Honda, у которой, правда, стоимость владения будет повыше, и Toyota, у которой начальная цена будет повыше, а стоимость владения будет пониже.

«Ваше мнение о Touareg 3 литра дизель». Вы знаете, Николай, я считаю, что один из лучших автомобилей семейства Touareg – именно комплектация 3 литра дизель, коробка автомат. Почему? Потому что автомобиль на все случаи жизни – и для дальних путешествий, и на каждый день. И, в общем-то, я бы даже альтернативы тут не искал, если вы пришли к этому автомобилю. Что против? Высокая цена. Высокая цена покупки, высокая цена владения. Поэтому это все-таки получается такой, дорогой автомобиль. Но вот сочетание 3 литра дизель, автомат, этого кузова, этой подвески, ну, в принципе, если вы берете автомобиль надолго, не на три года, то, наверное, это имеет смысл.

«Fabia RS – спортсмен или не очень?» Вы знаете, Fabia RS – совсем не спортсмен. Это как раз быстрый хэтчбек класса В, спортсменом ее назвать никак нельзя. Но веселый автомобиль, веселый компактный автомобиль. Просто я сегодня рассказал о тройке горячих хэтчбеков все-таки в golf-классе, а к классу В мы еще вернемся, потому что там сегодня, на мой взгляд, собрались самые интересные и быстрые хэтчбеки, именно в классе В+, но это уже будет другая программа. А Fabia RS – это, в общем-то, такая, первая ступень быстрого автомобиля.

Вот, Роман. «Ваша DSG… — во-первых, она не моя, она производства, как вы знаете, немецкого — …ломается, начиная с 20 тысяч пробега, даже по гарантии. А уж после окончания гарантии мехатроник – 160 тысяч, работы по замене – 30 тысяч». Роман, ломается DSG, да, но – не нравится, я всегда говорю, что сегодня я рассказывал про три автомобиля, на первое место поставил Opel Astra GTC, на последнее – Volkswagen Scirocco, а уж каждый выбирает для себя то, что он решает. Не нравится вам ломучая DSG, ну, значит, вы выберет другой автомобиль. Не решает производитель вопрос с этими коробками, хотя вот могу заметить одну такую, довольно-таки странную вещь. Плохая коробка DSG, ломается, вот не нравится, очень многие слушатели мне об этом пишут, рассказывают, но, как бы там не было, автомобили продаются с этой коробкой, и продаются массово, и вся группа Volkswagen – и Skoda, и Seat, и Audi – все ездят с этими коробками. Что-то, знаете, я не видел у дверей дилеров забастовку владельцев Audi, например, или Skoda с воплями о коробке. Значит, все, наверное, не так плохо.

Виталлий из Оренбурга просит рассказать про новый RAV4. Вы знаете, новый RAV4, на мой взгляд, была сделана одна очень хорошая вещь – убрана была запаска. Это то, что, на мой взгляд, всегда заставляло владельцев этих машин как-то, ну, работать с точки зрения защиты. А так – автомобиль подрос, то есть он стал выше, шире и длиннее. То есть когда на него смотришь, он производит впечатление автомобиля как бы из другого класса. Я надеюсь, он остался таким же надежным, как и все изделия Toyota, которая пережила период падения качества, но все-таки поборолась с этим. А так – новые детали интерьера, хорошая эргономика. Вот могу заметить, что японцы не всегда могут правильно посадить водителя. Ну, это заметно, когда вроде сел удобно, потом немножко поехал, вроде так повернулся, вроде сяк повернулся, то подушечка короткая, то сбоку что-то давит. Вот здесь очень хорошая эргономика у автомобиля. Во-первых, удобные задние сиденья стали. Вот, опять же, японцы делали очень тонкие подушки сиденья. Не всегда и не всем это нравилось, особенно людям тяжелым, я слышал. Стало удобнее садиться назад. Это для кроссоверов особенно важно. Вот посадка назад – это всегда проблема. Обтирать одеждой арку колеса, а не всегда у всех кроссоверов еще есть нормальная защита. И плюс еще – теперь добавилось нормальное пространство в багажнике. То есть новый RAV4 – автомобиль удачный, сделавший шаг вперед, но, если уж он подрос по размерам, соответственно, он подрос и по цене. Вот это вот обидно было. Потому что как-то жалко было, что по цене машина подросла. Хотелось бы всегда… Мы и так переплачиваем, я считаю, за автомобиль, поэтому хотелось бы все-таки, чтобы они не дорожали.

Ольга: «Стоит ли бороться за Peugeot 205 дизель 1988 г.р. не своими силами, а в мастерских? Или не цепляться? Просто запал в душу». Ольга, если запал в душу, то лучше побороться. Вы знаете, 205-й «пыжик» до сих пор остается вот для меня таким, эталоном хорошо сделанного молодежного быстрого автомобиля. Он хорошо управляется, он простой по конструкции. То есть, если в него действительно вложить душу и немножко рук, даже чужих, он будет служить долго и немучительно. Ну, потому что простая конструкция. Посмотрите вот, по сравнению с современными машинами. Поэтому, Ольга, я думаю, что можно за это побороться. Тем более, вы знаете, как только автомобилю исполняется тридцать лет, он становится олдтаймером. Ну, юнгтаймером, но, скажем так, историческим автомобилем, уже практически коллекционным. У нас Peugeot 205 не так много в стране. Поэтому – будете обладать раритетным автомобилем. Лучше побороться.

«Летней резине Nokian будет семь лет, протектор в норме. Нужно ли менять по старости или можно ездить, пока не стерлась?» Вот, Сергей, хороший вопрос вы задали. Я тоже его задавал производителям. Всегда они долго выясняют такие вопросы. Но они считают, что 5-7 лет – это срок, который резина в состоянии пережить, тем более если она в работе находится. Понимаете, если она пять лет лежит, считают, что резину уже лучше не использовать. Но если в работе, то 5-7 лет – это вполне нормально. Старше семи лет, они тоже считают, что начинают в составе резины происходить какие-то необратимые изменения и что ее лучше поменять. А вообще по зимней резине – рекомендуют менять, когда протектор достигает глубины 3-4 мм, а не 1,6, как пишут правила. Так что посмотрите.

«Ваше мнение о Subaru Forester для загородных поездок». Мне не понравились последние две модификации Forester’а. Они стали большими, но они не стали лучше. То есть они стали больше по размеру, они стали дороже, но остался все такой же странный интерьер, все такой же дешевый пластик, все как-то просто и бедно, а цену за него просят, как за породистый кроссовер. И уже сейчас меня не устраивает, допустим, как работает… да, некоторые ценят этот звук оппозитного двигателя, но я бы все-таки на фоне других автомобилей хотел бы, чтобы это было потише. Меня не устраивает звук трансмиссионный. Раньше я гордился, что у меня вот этот вот звук трансмиссии. Ну вот есть масса претензий у меня к Subaru. Остается в плюсе что? Остается все та же хорошая управляемость. Но, скажем, автомобили с двухлитровым двигателем откровенно не едут. И это заметно. А, знаете, у нас же много дорожек узких, двухполосных – ты выезжаешь на обгон и понимаешь, что двигатель не очень раскручивается. Поэтому – нет. Я очень люблю Subaru, но считаю, что сейчас производитель пошел не по тому пути.

Вот хороший вопрос. «Приходилось ли вам обращаться с Opel Astra OPC? Стоит ли переплачивать за этот вариант? Сильно ли он отличается?» Антош, вы знаете, OPC действительно сильно отличается. Вот это уже такой, бескомпромиссный спортивный снаряд. И он совсем жесткий. Это автомобиль, который хоть иногда, но надо выводить на трассу, на трассу закрытую, где можно и себя проверить, и автомобиль. Во всех остальных случаях не вижу смысла покупать никакой из OPC. Единственное – если вы любитель светофорных гонок. Вот тогда да. Объясню, почему. Потому что динамика потрясающая. А еще более потрясающая тормозная динамика. Хорошие, породистые тормоза от «Brembo» позволяют остановиться очень быстро. Но только для таких ситуаций. А во всех остальных эта машина, если вы выезжаете иногда с друзьями на трассу покататься, а если нет, то лучше не надо.

«Golf Plus или Nissan Juke?» Елена, конечно, Juke. Ну, Golf Plus – это же большой, вместимый, а Juke – маленький стильный горожанин. Поэтому я на стороне Juke. Я люблю необычные машины. Я люблю машины с характером. Volkswagen делает «народные» автомобили, и по эволюции Volkswagen’а вы всегда можете знать, куда двигался немецкий народ. Вот он такой, знаете, правильный. А Juke, он, наоборот, неправильный. Поэтому – нет, я на стороне Juke.

«Будут ли на Renault Duster ставить двигатель дизель 150 сил от Renault Koleos?» Артур, вы знаете, я не вижу смысла ставить этот мотор, потому что он сразу подразумевает несколько другие позиции Duster’а. Во-первых, он сразу уводит Duster в ту ценовую группу, где и без него тесно. Duster хорош там, где он находится сейчас. Потому что если вам нужен более мощный двигатель, в таком случае вам лучше уйти к другому производителю, купить тот же Koleos. А Duster с установкой двигателей, новомодный салонов не становится дешевле, а остается все таким же бюджетным. Поэтому – нет.

«Citroen DS5 – как по-вашему?» Роман, вы знаете, у меня отношение к этим автомобилям очень странное. Это автомобили-обманки. Это современный автомобиль. Знаете, сейчас на первое место в автомобилях начинает выходить дизайн. Современное поколение автомобилистов не очень интересует внутреннее содержание автомобиля, им важен внешний вид, важно то, чтобы, когда в автомобиле находишься долго, вокруг тебя было некое пространство. И вот представьте себе, на, в общем-то, дешевой платформе PSA был построен такой вот красивый автомобиль с клавишами, с кнопочками, с кожей молодых баварских бычков. Все это в нем присутствует. Но до тех пор, пока вы в нем не попытаетесь поехать куда-то подальше. И вас сразу начнет раздражать и эта подвеска, и этот двигатель, и недостаток шумоизоляции. То есть на те деньги, которые просят вот за эти бантики, лучше пойти купить другой автомобиль. Поэтому – если вы ценитель стиля и готовы примириться, тогда да. Ну, вам неважно, как оно едет, как звучит. А так – ну, включил погромче музыку и поскакал по ямочкам. Нет, не очень я рад DS5.

Елена спрашивает: «Как вам Peugeot 208?» А вот Peugeot 208 мне понравился. Задорный автомобиль, стильный автомобиль, хорошо ездящий. И, самое главное, конструкторы решили, что хватит раздувать автомобиль в этом классе, давайте его сделаем поменьше. К нам он скоро придет, поэтому, я думаю, те, кто купит, будут радоваться.

Ну что ж, на этом наша программа подходит к концу. Извините, что не мог ответить на все ваши вопросы, но будут у нас еще для этого другие программы. Так что встретимся сегодня вечером. До свидания.

echo.msk.ru

Реквием по купе. Почему исчезают двухдверные автомобили?! — DRIVE2

"Доктор, мы их теряем!" — за пределами Германии автомобили с двумя дверями пора вносить в Красную книгу. Вообще, обычно мне нравится вектор прогресса, в том числе и в автопромышленности. С каждым поколением машины становятся мощнее, комфортнее, безопаснее, экономичнее и экологичнее. Но вот тенденция к исчезновению купе и трехдверных хэтчбеков удивляет и печалит.

Полный размер

Chevrolet Monte Carlo SS (2006-07) — последний представитель класса personal luxury

Когда недавно я забрал назад свой Chevrolet Monte Carlo 2006 года, одной из мотиваций вернуться к этой машине было именно то, что это последний представитель не только своей модели, но и класса personal luxury вообще. Об истории "персональной роскоши" надо писать отдельно, но суть в том, что в США так называли большие, хорошо оснащенные и комфортные двухдверные автомобили без спортивных наклонностей. Нечто вроде Gran Turismo в его буквальном понимании: машина для длительных комфортных поездок, возможно даже путешествий, причем в одиночку или вдвоем. Безусловно, у большинства представителей класса был достаточно просторный задний ряд, но все же это автомобили, сконцентрированные на удобстве для водителя и возможность при необходимости посадить сзади ещё троих человек — воспринимается тоже, как тоже "удобство для водителя", а не в качестве обязательного условия. По сути, если возить более одного пассажира нужно часто, для этого и существуют седаны.

Полный размер

Брошюра Buick 1979 года: семь различных моделей с двух-трехдверными кузовами

Так вот, на американском рынке, который 40 годами ранее породил personal luxury, в 21 веке класс вымер окончательно после "красивого загнивания" в 1990-х: Buick Riviera, Ford Thunderbird, Cadillac Eldorado, Mercury Cougar, Lincoln Mark VIII — все они исчезли из каталогов почти в одночасье. И не они одни: в 1979 году в ассортименте Buick было семь различных моделей с кузовом купе. И примерно столько же — у Oldsmobile, Pontiac, Cadillac, Ford, Mercury, Dodge…

Полный размер

Реклама корп

www.drive2.ru

Трехдверные хэтчбеки

Загрузка...

 Наверняка среди вас, дорогие друзья, есть поклонники трехдверных хэтчбеков. Автомобильная мода во все времена не стояла на месте. Её законодатели бесконечно экспериментировали во всем, даже с количеством дверей. Вот так, во второй половине прошлого века на Западе появились трехдверные хэтчбеки, и спустя десятилетия они доказали свое право на жизнь.

Отечественный автопром тоже не отказался от идеи идти в ногу с модой и со временем. Наши трехдверные хэтчбеки были представлены легковушками, например, такими как: ВАЗ 2108, или Окой, а так же всемирно известным внедорожником «Нивой» ВАЗ 2121.

Давайте рассмотрим плюсы и минусы такого варианта кузова и узнаем, почему они востребованы и по сей день. Начнем с легковушек. По габаритам они не сильно отличаются от своих пятидверных собратьев, или разница если есть, то она минимальна. Убранство салона идентичное, разве что второй ряд сидений может быть слегка короче.

К плюсам, без сомнения, можно отнести их жесткий кузов, ведь жесткость кузова – это очень важный показатель в плане безопасности. В таком варианте за счет отсутствия задних дверей этот коэффициент (показатель) значительно выше.

Во-вторых, пониженный шум в салоне. Пусть преимущества не явные, но, согласитесь, комфорт любит мелкие нюансы. Это никак не влияет на стоимость такси Новосибирск Кемерово, т. к. довольный пассажир — лучшая награда любому таксисту!

А что же с ценой на трехдверные хэтчбеки? Если сравнивать пятидверные автомобили и их трехдверные варианты, то первая категория, как правило, на пять-десять процентов стоит дороже. Все зависит от класса автомобиля.

Не большая разница в цене, но главное отличие в стиле трехдверных хэтчбеков. Причислить их к отряду «семейные автомобили» язык не повернется. Они ориентированы на людей молодых, для которых спортивный характер что-то да значит, а пассажиры если и бывают, то редко, и то только на переднем сидении.

Совсем другая история с трехдверными внедорожниками и паркетниками. В 90-е годы, когда в Россию хлынул поток иностранных автомобилей, особенно пользовались популярностью трехдверные Джипы; вспомните мечту многих – укороченный Митсубиси Паджеро, или Шевроле Тахо. Эти модели напрямую ассоциируются у нас с лихими временами.

Такие автомобили выпускаются и сегодня. За счет укороченной базы, они лучше ведут себя на бездорожье, да и в городе на них парковаться легче.

Но помимо многочисленных плюсов у трехдверных хэтчбеков есть один реальный минус – невостребованность на вторичном рынке. Продать их сложно, по крайней мере, пока не найдете такого же фаната и вопрос как избавиться от машины встанет ребром.

И все-таки, если вы решились на покупку трехдверного хэтчбека, лишний раз взвесьте все за и против. Вкусы с годами меняются, семья растет, и то, что вы сейчас считаете достоинством, очень скоро может превратиться в серьезный недостаток.

ПОХОЖИЕ СТАТЬИ:

drivee.ru

Трехдверки на вторичном рынке

Выгодное приобретение

ТЕХНИЧЕСКИ трехдверки чаще всего ничем не отличаются от своих пятидверных собратьев. Те же двигатели, коробки передач, комплектации (конечно, бывают исключения: например, “горячие” хэтчбеки в силу своей спортивности оснащаются серьезнее).

Трехдверные машины хороши во многих отношениях. Молодые родители могут не беспокоиться, что их непоседливые малыши случайно выпадут на дорогу – боковина-то сзади глухая, дверей там нет, стекла не опускаются. Дополнительных петель, стеклоподъемников, замков тоже нет, значит, ломаться нечему. Садиться на передние кресла удобнее по сравнению с пятидверками благодаря большим проемам. Кроме того, чем меньше дверей – тем прочнее и жестче кузов, а это серьезный плюс на наших дорогах.

У трехдверок есть и недостатки. Пассажиры назад не садятся, а протискиваются. Когда задний диван сложен, крупногабаритный груз не так уж просто уложить внутрь, а потом извлечь – у пятидверок с этим легче. На плотной парковке или в тесном гараже длинные двери трехдверки широко не распахнуть. Кроме того, со временем они провисают и плохо закрываются – сказывается тяжесть больших дверей. То, что задние стекла, как правило, не опускаются, на загородных прогулках превращается в минус: свежий воздух через них в машину не впустишь.

Трехдверные машины – это выбор в основном тех, кто не возит “табор” с багажом, – молодых семей, пожилых супругов или одиноких людей. Еще одна категория покупателей – начинающие “гонщики”. Многие из них рассуждают так: если нет денег на настоящий “горячий” хэтчбек, то сойдет и простая трехдверка. Такие автомобили можно опознать по тонированным стеклам, литым дискам, “спортивным” элементам отделки – владельцы хотят если не быть, то хотя бы казаться лихими пилотами. Поэтому особое внимание при покупке подержанной трехдверной машины надо обратить на ее техническое состояние. Некоторые “наездники” укатывают свои автомобили уже в первый год.

Ну а что же с ценами? Они ниже, чем на пятидверки. Например, в 2003 году трехдверные модификации наиболее популярных новых хэтчбеков гольф-класса “Ford Focus”, “Volkswagen Golf”, “Opel Astra”, “Peugeot 307” и “Nissan Almera” стоили дешевле пятидверок в среднем на 5% (см. таблицу). Дилеры позиционировали три двери как базовый вариант, за дополнительные две необходимо было доплачивать. Сегодня эти же машины, постарев на три года, различаются по стоимости уже на 10-15%.

Выходит, что трехдверки дешевеют быстрее пятидверок. Второму владельцу это на руку – приобретая машинку, можно сэкономить тысячу-другую евро. Когда же возраст автомобиля превышает пять-шесть лет, его цену обычно определяет уже не тип кузова или модификация, а общее техническое состояние. Разница в цене с пятидверками исчезает. Таким образом, перешедшая в разряд подержанных трехдверная машина – довольно выгодное приобретение. Купив ее по сравнительно привлекательной цене, можно будет впоследствии еще выиграть на продаже.

 

 

 

 

 

Разница в стоимости трех- и пятидверных хэтчбеков 2003 года выпуска
Автомобиль Новый (в 2003 году) Подержанный (в 2006 году)
  Пятидверный Трехдверный Разница Пятидверный Трехдверный Разница
“Ford Focus” $16.000 $15.200 5% $12.500 $11.200 10%
“VW Golf” $24.000 $22.500 6% $18.000 $15.500 14%
“Opel Astra” $17.000 $16.000 5% $12.800 $11.400 11%
“Peugeot 307” $19.200 $18.200 5% $16.300 $13.300 18%
“Nissan Almera” $18.300 $17.500 4% $14.200 $12.500 12%

 

Автор
Юрий УРЮКОВ
Издание
Клаксон №14 2006 год

www.motorpage.ru

Роковые, экспортные и дешевые: вспоминаем серийные двухдверные автомобили СССР

Отдельная история – двухместная и, разумеется, двухдверная же мотоколяска СЗД Серпуховского мотозавода, которая по понятным причинам имела именно такой тип кузова. Однако в силу специфики её назначения она также остаётся за рамками нашей статьи.

Начало

В довоенной Европе всегда хватало двухдверных автомобилей – как правило, это были недорогие и предельно упрощенные экипажи. Еще с двадцатых годов в Германии выпускались Hanomag 2/10, BMW 3/15 Dixi и Opel P4, представлявшие собой компактные и не слишком мощные автомобили – как сказали бы сейчас, сегмента лоу-кост.

Позже, уже в тридцатые годы, к ним присоединились французский Renault Juvaquatre и такие «глобальные» проекты, как Volkswagen Kafer и Opel Kadett. С последнего, кстати, как раз и началась история советских двухдверок, причем в определённой степени драматическая.

В тридцатые годы на Московском автомобильном заводе имени КИМ занялись разработкой малолитражного автомобиля КИМ-10-50. Постановление экономического совета при совнаркоме СССР порекомендовало взять в качестве прообраза английский автомобиль Ford Prefect, а художник-конструктор ГАЗа Валентин Бродский "нарисовал" двухдверный кузов, стилистически напоминавший уменьшенный и «малодверный» ЗИС-101А.

В 1940 году журнал «За рулем» прочил первенцу завода КИМ светлое будущее: "У малолитражного КИМ-10 большая будущность. В ближайшие годы его широко используют для внутриколхозной связи, обслуживания почты. Он станет также незаменимой учебной машиной". Но вышло иначе.

Уже когда в США были заказаны чертежи и пресс-формы для кузовного производства, произошел скандал. Официально утверждалось, что Наркомсредмаш во главе с наркомом Лихачёвым вследствие ряда самовольных изменений ухудшил проект — в том числе, и путём выбора всего двух дверей вместо четырех. Однако причина была другой – сообщение о запуске новой малолитражки в производство появилось в газете «Известия» раньше, чем автомобиль прошел приёмку в Кремле!

Прочитав утреннюю прессу, Иосиф Виссарионович тут же приказал Лихачёву доставить автомобили на осмотр к 12 часам дня, но сделать это смогли только к вечеру, и Сталин просто отказался смотреть машины.

В нескольких версиях также существует легенда, что показательно двухдверный вариант Сталин позднее "зарубил" очень оригинальным способом — он попросил представителя завода, сидящего на заднем сидении, принести курительную трубку, которую Иосиф Виссарионович якобы забыл в кабинете. Пока обомлевший конструктор сообразил, что сможет выйти, высадив водителя, а не вождя, прошла целая вечность... В итоге из-за нелюбви Сталина к двухдверкам и неудачному стечению обстоятельств Лихачёва понизили в должности до директора предприятия ЗиС, а директор завода КИМ Кузнецов и вовсе получил 15 лет лагерей.

После этого КИМ 10-50 был оперативно модернизирован до модели 10-52 с учетом всех пожеланий вождя. Причем быстрая «модернизация» была довольно своеобразной – по сути, советские конструкторы просто в спешном порядке «перерисовали» немецкий Opel Kadett. Выпуск четырехдверного автомобиля планировали начать 1 июня 1941 года, но стать серийным ему в это время не судилось – началась Великая Отечественная война.

КИМ 10-52 – по сути, просто нелегально скопированный Opel Kadett

Послевоенный период

Уже после войны к идее производства малолитражного массового автомобиля вернулись, но заниматься созданием новой конструкции с чистого листа было слишком долго и хлопотно. В отличие от модели-неудачницы КИМ-10-50, в качестве прототипа для КИМ-10-52 был выбран не Ford, а Opel Kadett K 38 – этот автомобиль хоть и был выпущен еще в 1937 году, но практически полностью соответствовал всем требованиям, которые выдвигались в постановлении совнаркома к автомобилю КИМ в 1939-м.

Немцы сразу предлагали потребителю выбор: Kadett можно было купить как с двух-, так и с четырехдверным кузовом, причем в разных комплектациях и модификациях.

Все тот же Иосиф Виссарионович после повторного просмотра КИМ-10-52 в Кремле и его очного сравнения с трофейным Кадеттом лично выбрал для производства в СССР на заводе МЗМА четырехдверную модификацию Kadett K 38, запретив вносить какие-либо изменения в конструкцию. Именно поэтому первый Москвич обзавелся двумя парами узких дверей, что выглядело не слишком пропорционально и даже немного комично.

Однако воссоздавать производство Кадетта пришлось заново, поскольку документация и оборудование в Рюссельхайме в ходе авиаударов были практически полностью уничтожены. И этим в Германии под руководством советских специалистов занимались немецкие инженеры!

В итоге первый двухдверный легковой автомобиль с закрытым кузовом в Советском союзе начали выпускать лишь после смерти Сталина, в годы хрущёвской оттепели. Идея «народного автомобиля для советских граждан» заиграла новыми красками, но сюжет картины вновь был «подсмотрен» — на этот раз у итальянцев.

Из ряда компоновочных схем и зарубежных прототипов, имевшихся в распоряжении НАМИ, для воспроизведения на МЗМА наиболее рациональным советским конструкторам показался вариант с двухдверным цельнометаллическим кузовом и задним расположением силового агрегата – то есть, именно Fiat 600. Итальянская машина отличалась прогрессивной конструкцией кузова и очень рациональной компоновкой, что позволяло по максимуму увеличить полезное пространство для пассажиров и груза.

При этом в СССР серьезно доработали конструкцию, оставив неизменной лишь общую концепцию. Именно поэтому будущий Москвич-444 получил кузов типа двухдверный седан с выделенным третьим объемом, а не остался двухобъемным фастбеком.

Еще не Запорожец: опытный образец Москвич-444

Впоследствии проект малолитражки был полностью передан на запорожский завод «Коммунар», занимавшийся выпуском комбайнов и сельскохозяйственной техники. Здесь-то производство двухдверных автомобилей и было налажено под маркой ЗАЗ-965 Запорожец.

Советские автомобилисты полюбили не самый просторный и престижный автомобильчик за его простоту, неприхотливость и доступность.

Именно «горбатый», как его ласково называли из-за силуэта, позволял простому советскому гражданину наконец-то обрести своё личное автомобильное счастье.

Конечно, салон был откровенно тесен, и задним пассажирам было не слишком удобно проникать внутрь через пару боковых дверей, но… точно так же в Италии миллионы небогатых автомобилистов ездили на похожих автомобилях без особых нареканий. Да и не только в Италии – в Англии к тому времени уже был cвой Mini, а в Германии давным-давно выпускался VW Kafer.

Неудивительно, что следующие модели Запорожцев, даже прибавив в габаритах кузова и мощности двигателей, оставались двухдверными, а их силовая структура не сильно ушла от первоначальной разработки.

При всей своей примитивности и невысоком уровне комфорта двухдверный кузов был прост и дешев в производстве, что благоприятно сказывалось на стоимости автомобиля.

Вдобавок оказалось, что такая конструкция обладает неплохой жесткостью, а вместимость и удобство посадки на заднее сиденье многие владельцы решали очень просто – путём демонтажа правого переднего сиденья.

Пассажирское кресло на Запорожцах часто отсутствовало – на его месте появлялся еще один импровизированный багажник

Именно поэтому в особо малом классе автомобилей в СССР к наличию всего двух дверей относились спокойно. Конечно, более крупные и престижные Москвичи оставались четырёхдверными, да и в качестве прототипа для будущего массового автомобиля ВАЗ рассматривались только «многодверки» вроде Renault 16 и Fiat 124, ставшего впоследствии легендарной «копейкой».

Пожалуй, единственным «двухдверным исключением» были цельнометаллические фургоны Москвич моделей 430 и 434, но они не относились к легковым автомобилям и были двухместными.

Три вместо двух

Во второй половине семидесятых годов в советском автопроме состоялось поистине эпохальное событие – был выпущен первый легковой полноприводный автомобиль, причем с каждой стороны цельнометаллического кузова было всего по одной двери!

Двух-, а точнее, трехдверным ВАЗ-2121 стал по целому ряду причин. Во-первых, именно таким образом конструкторам удалось сохранить приемлемую для внедорожника короткую колёсную базу, что положительно сказывалось на проходимости. Во-вторых, две боковые двери в сочетании с короткой «хлопушкой» повышали жесткость кузова на кручение. Да и себестоимость производства такого кузова была заметно ниже, а его особенности с учетом предназначения автомобиля не являлись большими недостатками. Ведь для «семейной» эксплуатации к тому времени уже выпускалось несколько моделей Жигулей – в том числе, и универсалов.

Нива же достаточно быстро нашла своего благодарного потребителя, причем во всём мире. «Нивоводов» не смущала всего пара боковых дверей, ведь эту машину покупали и ценили благодаря её феноменальной проходимости при легковом уровне комфорта.

Как и на Запорожцах, для доступа на заднее сидение требовалось откинуть спинку переднего кресла. Однако на комфорте водителя и пассажира это не сказывалось

Однако при создании нового поколения массовых автомобилей с приводом на передние колёса на ВАЗе поступили довольно неожиданно.

После анализа мировых тенденций и положительного опыта с Нивой было принято решение в новом семействе начать именно с трёхдверного хэтчбека. Fiat Ritmo, Volkswagen Golf, Opel Kadett, Volkswagen Scirocco и множество других автомобилей лишь подтверждали, что у такого типа кузова на европейском рынке есть устойчивый круг покупателей. А в Тольятти в конце семидесятых годов ориентировались на вкусы западного потребителя по простой причине – продажи на внешних рынках обеспечивали приток валюты в СССР.

Вдобавок играли немаловажную роль и «технологические» соображения – отрабатывать новое производство на трёхдверке было проще всего. В итоге первой с конвейера в конце 1984 года сошла именно «восьмерка» — то есть, трёхдверный хэтчбек ВАЗ-2108, а пятидверная модификация ВАЗ-2109 была освоена лишь в 1987 году.

Советский потребитель принял «восьмерку» настороженно во многом не только из-за неизвестного переднего привода, но и вследствие двух боковых дверей – непрактично! Поездка на автомобиле в то время была целым событием, и редко когда на машине просто «катались» 1-2 человека. При эксплуатации же с полной нагрузкой ВАЗ-2108 и вправду был не слишком удобен – во-первых, для посадки-высадки на заднее сиденье нужно было каждый раз тревожить водителя или пассажира, а во-вторых, две широченные двери теоретически осложняли жизнь на парковках.

На самом же деле в СССР все пассажиры просто любили садиться в автомобиль через «свою» дверь.

Впрочем, стереотипы стереотипами, а во времена тотального дефицита Спутники не застаивались в автомагазинах независимо от количества дверей. Однако позже не самый удачный опыт с «восьмеркой» на ВАЗе учли при разработке автомобилей десятого семейства, выпустив первым именно четырехдверный седан.

На ЗАЗе к середине восьмидесятых тоже изобретали свой «велосипед» — и, разумеется, будущий украинский переднеприводник конструкторы видели изначально лишь в трехдверном варианте, который и был реализован в виде хэтчбека ЗАЗ-1102. Тем более, что потребитель давно привык к «малодверности» Запорожцев и не сильно огорчался по этому поводу.

Еще одна новая малолитражка ВАЗа с собственным именем Ока также получила три двери. Исходя из габаритов и концепции, ВАЗ-1111 по статусу не полагалось большее количество дверей, ведь компактная машинка с 650-кубовым двигателем являлась прямым идеологическим наследником Запорожцев.

Ока – третья трехдверная модель Волжского автозавода

После развала СССР новые модели двух- или трехдверных автомобилей массово не выпускались. Конечно, был и проект двухдверного купе на базе ВАЗ-21106, и трехдверная версия «двенашки», но… производители считались с законами рынка. Даже наш потребитель постепенно пришел и привык к комфорту – поэтому, наряду с кондиционером, «электропакетом» и гидроусилителем на обычных, а не спортивных машинах, российским автомобилистам по душе пришлось большее количество дверей. Неужели товарищ Сталин был прав?

www.kolesa.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о
СайдбарКомментарии (0)