Перейти к контенту

A340E акпп – АКПП Тойота Aisin A340 — Toyota Land Cruiser Prado, 7.2 л., 2009 года на DRIVE2

АКПП Тойота Aisin A340 — Toyota Land Cruiser Prado, 7.2 л., 2009 года на DRIVE2

АКПП Toyota / Aisin A340, A340E, A340F, A341, AW40 (A341E), A343, A343E, A343F /E, (AW30-43, AW30-70LE)

 

4-х ступенчатая АКПП серия А340 (она же серия AW30-40LE /-70LE по классификации Aisin) использовалась с 1985 года на задне- (и полно-) приводных "неубиваемых" Toyota LandCruiser с двигателем от 2.5 до 4-х литров.

А340 — это среднийкласс коробок и стоит рядом с семейством А40 класса "мини".

А340-серию Тойота использовала для всех остальных мощных машин: Pickup, 4-Runner, Mark II, Hilux, Hiace, Previa, Sequoia итд.

Под айсиновским именем AW30-40 , 30-41, AW30-43LE /LS, AW31-41, AW31-81, и как AW4, V4AW3 эту серию с успехом заказывали во всем мире для внедорожников- Джип, Монтеро, Терракан, Вольво, Лексус, Паджеро,  микроавтобусы и небольшие пикапы. Также ее до сих пор любят на всех неяпонских сборочных производствах Тойоты начиная от Вьетнама, Индонезии и Филиппин до Аргентины и США. Полный список всех авто, на которых установлена эта неубиваемая серия - внизу.

Существует большое количество модификаций А340 серии для двигателей 2.5-3.2 литра:

— А341Е — более дорогая модификация для мощных двигателей (до 4.5л),

E — означает электронное управление.

F - полноприводная модификация. Имеет свой комплект соленоидов.

— А343F — модификация 1995 года для двигателей 4.5- 5.0 литров. На некоторых американских заводах Тойоты их собирали вплоть до 2004 года.

Модификация AW30-41 и 30-43 устанавливается до сих пор как дешевый, неприхотливый, надежный автомат для "рабочих лошадок".

Каждая из модификаций получала небольшие новшества электрики (линейные соленоиды), гидроблока и гидротрансформатора. Наиболее сильные изменения в гидроплите произошли в 1995-м и в 1998 годах (когда в плиту был добавлен еще один соленоид регулировки давления). Соревнуясь с ZF и Mercedes за первенство, Айсин в 1995 году разработала на основе А341Е свою первую 5-ти ступенчатую А350 для заднеприводных Лексусов, но в производстве эта 5-ти ступка прожила всего год (до 1997-го), когда ее сменила А650.

Коробка очень простая, сбалансированная, с огромным запасом по ресурсу. В ремонт поступает в основном после невероятных пробегов для замены износившихся за долгую жизнь расходников. В ремонте чаще всего используется тойотовское имя А341…-А343, потому что на на джипах Крайслера или Мицубиши эта коробка легко перекатывает саму машину.

www.drive2.ru

Aisin A340(F), A343(F) (30-40LE, 30-43LE) — легенда в мире АКПП. — Toyota 4Runner, 3.4 л., 2000 года на DRIVE2

Aisin A34x или 30-4х LE(S) — легендарное семейство автоматических коробок компании Aisin Seiki, дочки Toyota Motor Corporation. Изготовление АКПП ведётся под брендом AisinWarner в содружестве с другой не менее известной компанией BorgWarner. В 1987 году они объявили о создании совместного предприятия. Компания Aisin является мировым лидером по производству элементов трансмиссии. Благодаря напористости, педантичности и принципам "Kaizen" команде инжинеров Aisin удалось создать уникальную трансмиссию — Aisin 30-40L E/S. Эта коробка подобна автомату Калашникова в мире АКПП, так как будучи создана в 1985 году до сих пор каждый день отстреливает передачи нескольких миллионах автомобилей на планете и до сих пор производится в ряде стран. Первая машина, на которую поставили А340H — были Toyota 4Runner и Toyota PickUp.

Первая машина, оснащённая А340H

Только после этого в 1986 году коробки стали ставить на легковые машины Toyota Supra.
Удачна конструкция и невысокая цена сделала её бестселлером 90х годов. Коробки ставились с конвеера на множество автомобилей корпорации Toyota, а также Mazda, Nissan, Mitsubishi Motors, Suzuki, General Motors, Daihatsu, Hino Motors, VAG, Fiat Automobiles, Volvo, Jeep, Porsche, and Luxgen. В этом случае коробка получала специфические доработки под конкретный автомобиль и новое название: AW30-40 , 30-41, AW30-43LE /LS, AW31-41, AW31-81, AW4, V4AW3.
Интересная статья по коробкам Aisin на европейских машинах.

А34х — это довольно простая и надёжная 4х или 5ти-ступенчатая коробка, существующая в ряде модификаций:

А340H — полноприводная версия АКПП до 1995 года. Версия с гидравлической раздаткой. На коробку одна масляная система. Подключение моста происходит также фрикционами.
А340E — заднеприводная версия АКПП
А340F — полноприводная версия АКПП с 1995 года. Раздатка включается механически или электромотором.

А340H в разрезе

Считается, что своим появлением A340F обязана марке Jeep и модели Cherokee, на которую ставились А340 под маркировкой AW4. У Jeep была иная раздатка, механический привод переключения режимов и поэтому пришлось немного переделать конструкцию коробки. У модификации А340H, которая ставилась на 4Runner'ы и PickUp'ы, был гидравлический привод включения, поэтому требовалось частично разобрать раздатку разбора АКПП, отдельно раздатку можно было снять без "потрошения" АКПП.

Передат

www.drive2.ru

АКПП А340 (650) для моторов JZ/UZ. — ГАЗ 31, 4.0 л., 1996 года на DRIVE2

Приветствую своих читателей!

Информации в голове куча, а с чего начать не знаю. Постараюсь систематизировать текст.
Все что будет написано ниже взято из личного опыта и частично могу ошибаться, потому поправляйте если знаете какие нюансы более детально.

Сокращенной название: AISIN А340 (341, 342)
Полное обозначение: 30-40LE или 30-40LS (30-41LE/LS, 30-42LE/LS)

1. Различие в маркировке.


Уже были случаи из практики когда одна и та же маркировка на коробках не соответствует внутренностям, то есть не разобрав не узнаешь что на самом деле внутри.

2. Внешние различия.
Если ранее не сталкивался то и различий не найдешь) Блок (корпус) у всех одинаковых.
— коробки от марккообразных имеют длинных хвостовик под шлицевое соединение.
— Лексусы, Аристы, Кроуны обычно имеют АКППс коротким хвостовиком и соединением на резиновой муфте.

Так же можно отметить наличие тросика АКПП на коробках до 96 г.в., то есть от non-vvti моторов. Сюда же можно отнести и наличие привода спидометра.

3. Колокол.
Отличие лишь по моторам JZ/UZ. То есть для JZ один колокол, а для UZ другой.
Об этом свидетельствует и надпись на самом колоколе.
На моторах FSE колокол такой же как и на предыдущих версиях моторов, но так как сама коробка длиньше на 5-7см, то и кардан от таких коробок будет короче.

4. Электронная часть акпп.
Начиная с осмотра внешней сразу бросаются в глаза два датчика скорости, блок переключения передач, фишка гидро мозга и привод спидометра.

Привод спидометра.
Трех контактный датчик.
Использовался на АКПП до 96 г.в., на более свежих АКПП его нет, место его ус

www.drive2.ru

Ремонт и тюниг АКПП Aisin A340E. Pt.4 — Valve Body — Toyota Soarer, 3.0 л., 1991 года на DRIVE2

Говорят, что уже с четверга начнутся лайтовые морозы, и температура может опуститься аж до -5. А сегодня, кстати, покров. То есть скоро должен пожаловать снег вместе с холодами. Черт, только помню, что еще совсем недавно лежал снег и возвращался из гаража в холод. И вот опять тоже самое. Даже как-то не успел и летом насладится. Но, ничего, думаю следующем летом компенсирую это, может даже многократно. Короче, к успеху иду 😀 А пока надо запасаться провиантом – то есть бензином для генератора и газом для тепловой пушки. Хотя, надеюсь, что до ноября она не понадобится. Не думаю, что будет настолько холодно внутри самого гаража, что руки не смогут делать Работа:)

Сегодня настала очередь в прямом и переносном смысле слова, мозга всей системы АКПП – гидроклапанного блока. Без преувеличения можно сказать, что это самый сложный элемент автоматической трансмиссии. Несмотря на то, что он по отношению к самой коробке выглядит скромно, но на нем лежит вся нагрузка и все проводимые операции.
В Принципе он чем-то схож по сути своей с головкой блока цилиндров в двигателе – сама конструкция картера, коленвала, шатунов и поршней особо кардинальных изменений не претерпела с 50-годов, а вот система управления двигателем – верх —изменились до неузнаваемости. Чего только не внедрили за все это время: и множество клапанов на цилиндр, изменяемые фазы газораспределения, многодроссельную систему впуска, всякие поднимающиеся и ходящие в стороны валы, вальвотроники, электронную систему вспрыска, непосредственный вспрыск. А вот сам блок поактически не претерпел особых изменений. Но разница и качество работы двигателя, например, 3 литрового рядного, карбюраторного с двумя клапанами на цилиндр и и современного от BMW или Audi — огромная.

Такая же разница и в гидроблоках АКПП. По большей части, с конца 60-х годов, планетарные гидромеханические АКПП чисто по "железной части особо сильно не изменились, (если не брать в расчет многоступенчатость), а вот гидроблоки управления, наоборот – сделали гуливеровский шаг вперед – от примитивных "безмозглых" (только гидравлических) до блоков "Mechatronic" германской ZF где сам электронный блок управления трансмиссией находится прям на гидроплите. Система, надо сказать, великолепно работает (пока работает). Полностью адаптивное "живое" поведение АКПП, в сочетании с мощной муфтой сцепления в гидротрансформаторе, которая позволяет блокировать трансформатор практически со старта, заставляет водителя полностью забыть, что он едет на автомате, а не на механике. Правда, присутствуют и минусы. Из-за частого срабатывания блокировки, под такими нагрузками, очень часто, первым, что выходит из строя – гидротрансформатор. В процессе сцеплений крошатся фрикционы блокировки, засаряя корпус и самое неприятное – гидроблок вместе с мехатроником. Все это закупоривается, падает давление, ухудшается циркуляция охлажления, происходят проскальзывания, приводящие в высокой температуре, в зоне контакта дисков, и когда температур достигает значения горения масла – оно на короткое время "зажигается" и палит бумажный слой

www.drive2.ru

21) Пропайка соленоидов АКПП a340e 30-40le — Toyota Mark II, 2.0 л., 1988 года на DRIVE2

Накатавшись около 1000км, коробке становилось все хуже и хуже, постоянно выскакивал чек, а к последним километрам, марк трогался исключительно с третьей скорости. Тянуть больше нельзя, данную операцию никогда не делал, но предварительно прочитал что есть в интернете, стало ясно ничего сложного в процессе возникнуть не должно.

Итак порядок действий(пригодится для тех, как я которые боятся все сломать):

1) Откручиваем пробку поддона коробки и сливаем масло

2) Закручиваем пробку обратно

3) Откручиваем все болтики, только оставляем недоотрученными пару болтиков на параллельных сторонах, чтоб поддон не упал.

4) У 340-ых коробок поддон не на прокладке, а на герметике, так что берем полено или еще какую деревяшку, прикладываем к поддону и стучим по ней, чтоб разделить поддон и коробку, если не получается так, то можно вбить отвертку или нож, но есть вероятность погнуть поддон. Когда поддон отклеится и повиснет на двух болтах(из пункта 3), держа его одной рукой, выкручиваем эти остававшиеся болты и аккуратно снимаем не переворачивая, т. к. в нем еще с литр масла,

не облейтесь! p.s. Все время пока будет снят поддон с коробки будет капать бесконечно масло, так что лучше всего делать данную операцию с большим тазиком.

5) Итак вот и саленоиды 3 шт: два вместе, один отдельно:


Смело выкручиваем болтики и выдергиваем, опять же с них понемногу выльется масла.
*Я так же скинул фильтр, т. к. купил новый, чего и вам советую (так же польется масло с него, аккуратнее)

6) Получается два одинаковых, один немного другой,

аккуратно скидываем пластиковые крышечки(я у всех сломал по одной защелки) Берем паяльник и нагреваем пайку пока он

www.drive2.ru

Разбор АКПП А340 ( по классификации Aisin AW4 30-40L)

На моей АКПП А340 ( AW4 30-40 LE) накрылась задняя скорость, я уже писал что причиной явилось разрушение гермокольца на валу заднего планетарного ряда . Хотелось бы поделиться опытом самостоятельного, так сказать, любительского ремонта данной АКПП. Итак после снятия коробки, помывки ее бензином из мовильника под давлением, снятием поддона и гидрораспределителя (мозгов), жгутов проводки и датчиков, и вот она

механическая часть

Видно что она относительно чистая, т.е. вовремя была остановлена работа АКПП для ремонта. Раскручиваем болты на масляном насосе и снимаем его с АКПП при помощи скользящих молотков

для этого в двух отверстия нарезана специально резьба, снимаем насос и повышающий планетарный ряд в сборе и отставляем в сторонку

повышающий планетарный ряд надо разобрать отдельно и сделать ревизию фрикционов в нем, разбирается руками никакого инструмента не нужно, снимется стопорное кольцо тоже руками предварительно поддев его кривой отверткой, в моем случае я уже это сделал, трудностей никаких, но к этому еще вернемся.

Вот что мы видим после снятия этих первых деталей.

А это инструмент по порядку слева на право, шуруповерт, это понятно чтобы быстрее откручивать хлипкие болтики на мозгах, их там этих болтиков очень много, ну и для прикручивания поддона тоже понадобится. Далее выколотка для снятия пружинных штифтов, далее понятно пинцеты и отвертка, далее самый главный инструмент, согнутая вилкой отвертка для поддевания и отгибания стопорных колец, далее понятно различные щипцы для снятия стопорных колец, малый динамометрический ключ на 0-2 кг/с, здесь он не нужен, но при сборке мозгов без него не обойтись, так как усилие надо выдержать 0,6 кг/с, остальное все понятно.

Пометим средний гидроаккумулятор, остальные не надо уже никак не ошибиться. При помощи молоточка и маленькой но тупой отвертки выпрямляем керновку, чтобы подвинуть защитный кожух

и освободить отверстие штифта на валу режимов АКПП

и выбиваем штифт

но не до конца, чтобы не потерять и не менять направление

и вынимаем вал передач

и снимаем тягу парковочной блокировки со всеми рычагами

и в мойку

Снимаем ось тормозной ленты для снятия ее в дальнейшем

отверточкой поддев стопорок, придержать его надо а то улетит

Вынимаем предохранительный клапан с пружинкой и прячем в стаканчик, чтобы не потерять этот клапан

не надо пытаться вытащить прокладку поршня тормоза №2

загубите, до нее дойдет очередь после снятия этого поршня. Далее откручиваем два болта корпуса повышающего планетарного ряда

и подготовим иснтрумент

на малых шипцах сделаем выемки они нам о-очень пригодятся при снятии стопорного кольца поршня тормоза №2

без этих выемок стопорное кольцо не снять, делаются эти выемки отрезнымм кругом толщиной 1 мм.Далее возвращаемся к насосу

Можно его разобрать, но там ничего интересного нет, просто две шестерни, но не потеряйте крышку упорного подшипника

к повышающей передачи. Далее возвращаемся к повышающему планетарному ряду и разбираем его для ревизии

Вытаскиваем фрикционы

и видим, что они подгорели

надписи не видны, цвет темный, при надавливании ногтем материал фрикциона осыпается ,это видно на фото

для сравнения , хороший фрикцион, он хоть и поработал, но видны надписи и ногтем материал не сдирается, так что будет служить очень долго

Таким образом фрикционы повышающего планетарного ряда в топку, ставим хорошие и все повышающий планетарный ряд отремонтирован! Ну и какие проблемы?. Далее возвращаемся к дальнейшей разборке АКПП. Снимаем фрикционы теперь тормоза повышающего планетарного ряда (их 3 для HiAce, для джипов типа Ленд Круизер -4 шт., чем мощнее и полноприводней тем больше, в этом тоже универсальность АКПП А340)

сняв стопорное кольцо, вынимаем пакет фрикционов тормоза повышающего планетарного ряда

и повесим его его на этот уже отремонтированный планетарный ряд,

до сборки он уже не понадобится. Вот это поршень тормоза повышающего планетарного ряда

болты, крепящие его к корпусу (картеру) АКПП мы уже открутили ранее, теперь надо снять стопорное кольцо, это первая трудность

теперь можно снять поршень

если просто руками не удается, то применить скользящие молоточки, там тоже есть два отверстия с резьбой. Далее снимаем в сборе или можно по отдельности муфту прямой передачи с муфтой переднего хода, и чтобы не забыть последовательность собираем вместе с поршнем тормоза передней передачи вот в такой пакет, вернее сборочную единицу

Затем эту сборочную единицу в последовательности разбираем, моем , чистим, проверяем все фрикционы, короче все делается руками без всяких приспособлений, как это делали ранее с планетарным повышающим рядом, нет смысла это расписывать и фотографировать, поскольку простая детская пирамидка. Здесь все оказалось ок! Но как я уже сообщал ранее, было повреждение гермокольца на муфте переднего хода заднего планетарного ряда

Дефект гермокольца

которое было успешно исправлено заменой. Далее снимаем тормозную ленту обеспечения режима торможения двигателем на второй передачи

не гнем в обратную сторону ленту, сразу разрушится фрикционный слой, как видим лента хорошая

Далее снимаем стопорное кольцо с переднего конца с выходного вала АКПП

снимаем с задней части выходного вала стопорное кольцо и снимаем магнит датчика скорости (он на сегментной шпонке)

и вынимаем выходной вал

Выходные валы для заднеприводных автомобилей длиннее полноприводных

Далее снимаем стопорное кольцо чтобы извлечь фрикционы тормоза №2

проверяем их, они в норме и извлекаем накладку на поршень тормоза № 2

и укладываем ее в правильной последовательности на снятые фрикционы тормоза №2

Дальше смотрите процесс снятия стопорного кольца чтобы снять поршень тормоза№2, очень трудно, вот тут то и нужны специально заточенные щипцы, чтобы стопорное кольцо не соскакивало

сначала кривой и прямой отверткой выковыриваем из паза стопорное кольцо

и постараться концы стопорного кольца вытащить из паза наружу и закрепить вот как здесь

тут немного лучше видно как

ну а далее наши чудо -щипцы и кольцо извлечено

затем вытаскиваем поршень тормоза №2

и накладываем на фрикционы с накладкой в правильной последовательности, для быстрой сборки в последующем

Далее продолжаем разборку, снимаем муфту заднего планетарного ряда

а если удастся то вместе с водилом и сателлитами заднего планетарного ряда, как здесь

снимаем пакет фрикционов задней передачи

коронную шестерню заднего планетарного ряда

опять все фрикционы проверяем, чистим моем и собираем в узел

На этом разборка заканчивается, остается не снятым поршень тормоза первой передачи и передачи заднего хода, что мы здесь и видим

здесь получше видно

Разбирать мы ее не будем, поскольку она никогда не выходит из строя, во всяком случае крайне редко, ну и необходимо изготовить спецприспособление для сжатия пружинок отдачи и снятия стопорного кольца, лишь здесь

мы будем смотреть, как движется этот поршень при подачи сжатого воздуха, для определения его исправности. Вот теперь дошла очередь о прокладке , о которой я предупреждал, что вытащить ее можно только после полной разборки, а вытаскивать ее нужно обязательно и аккуратно, и устанавливать ее надо после полной сборки все механики, перед самой установкой гидромозгов, в противном случае она будет повреждена установкой поршня тормоза№2 и масло не будет нормально поступать в этот поршень, а следовательно коробка в скором времени снова выйдет из строя, по причине сгорания фрикционов из-за недостаточного давления, вот такая хитрая засада, которой грешат в автосервисе, им то что, а ездить нам, вот отсюда нам нервы и расстройства. Вот так мы ее аккуратно и не с первого раза вытаскиваем

Ну вот вытащили и , как видим, состояние резиновой уплотняющей части этой прокладки весьма хорошее, поэтому прижиматься к отверстию поршня тормоза №2 будет герметично и масло будет поступать нормально.

Теперь подадим воздух не более 3-4 кг/см

и смотрим сюда

Как видим поршень ходит нормально, ремонт не требуется. Теперь подаем воздух сюда, в поршень тормоза №2

toyota-celsior.ru

Automatic Transmission Gearbox AISIN A340E series. Коробку нннадаа?)) — Toyota Soarer, 3.0 л., 1991 года на DRIVE2

Полный размер

Первоначальный Набросок инструкции)))

Не так давно, когда все-таки дошло дело до уборки в гараже, подойдя к углу с коробками, обнаружил, что за последние лет 5-6 у меня скопилось порядка 25 штук разных автоматических коробок японских производителей: Aisin (Toyota. Lexus. Jeep, Volvo, VW, Porshe и куча других марок). JATCO (Mitsubishi, Nissan). Взглянул на них, снова возникло желание, все-таки взяться за из сборку, как изначально и планировал 6-7 лет назад.

Тогда в уже далеком 2010-11 году мы с одним московским "кренделем" на белом 100-м Chaser, увешанного датчиками Defi по всей машине (бывший владелец чайника — "V-cat" из Владивостока вроде бы) решили, что у нас здесь образовался вакуум касательно ремонта и тюнинга коробок.
Поголовное большинство москвичей отсылали на тюнинг и даже просто на ремонт коробки на другой конец России. И что как выяснилось в Москве почему-то никто не занимался тюнингом этой старой допотопной модели (A340), которую уже весь мир знает как облупленную. Ну если не мир, то Соединенные штаты уж точно можно считать первопроходцами в плане тюнинга. Взять хотя бы того же уже правда ныне покойного Gil Younger по прозвищу Mr. Shift — CEO и основателя легендарной фирмы Transgo. Еще с 60-х годов он активно занимался перестройкой гидроблоков американских АКПП (GM, FORD, CHRYSLER) под нестандартные условия эксплуатация (внедорожные, спортивные, полицейские машины и так далее.) и сама основная концепция так называемого тюнинга уже давно известна. А поскольку TOYOTA — AISIN слизывала почти полностью свои коробки с топовых американских образцов, то устройство и тюнинг по сути своей идентичны американским.
Кстати, именно Гил Янгер ввел в речевой оборот понятие "Shift-kit".

Чуть позже мы даже приступили к построению концепции того, как должна выглядеть вся эта система.
Было придуманно название "AT Power", логотип, я составил кучу описаний, статей, даже написал инструкцию по эксплуатации😂 с оформлением.

www.drive2.ru

Пока нет комментариев.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

СайдбарКомментарии (0)