Перейти к контенту

1 2 л – 1.2 — !

1/2 литра это сколько???пол кружки 2 или 3....Сколько??

Два полных гранёных стакана.

ровно половина!

0.5 литра 500 мл. Примерно 0,5 кг

Мать, ты влюблась не по детсцки! (!)

Это поллитровая банка.

два бокала по 250 мл

Чекушка ( так раньше называли булылку 250 мл) плюс чекушка. Вот и поллитра.

короче, это 5 раз по 100 грамм!

Или 10 раз по 50 грамм.

Вика! 1/2 литра - это половина литра. Есть мерные вещицы дома? Это обыкновенный стакан - 250 мл. ( 2 полных стакана - это как раз половина литра). А кружки бывают разные. Ну, у тебя нет стакана. А пол литровая банка есть? В ней половина литра - в полной. А в литровой банке - литр. Набери половину банки воды - это половина литра. Ну если ничего нет - меряй столовыми ложками. В одной ложке - примерно - 17 мл воды. 30 ложек - половина литра.

Приблизительно столько можно выпить сразу

Пол литра за один раз-это серьёзно! (Это я про водку)

Недавно нашел очень классную группу вконтакте. Смотри, что я нашел на AliExpress называется, ребята публикуют уникальные вещи. советую - vk.com/godnotem

Я чо твои размеры твоих кружок мерил?

Я Вам обьясню проще некуда, Ваша женская прелесть состоит из двух частей, левой и правой губы, то есть всего их две! А если их всего две, то 1/2 от вашей прелести означает одну часть из двух. Соответственно 1/2 это одна часть из двух имеющихся, это половина. Ну и далее по вопросу следует, что 1/2 литра это половина литра, значит 500 грамм. Обращайтесь если что, помогу по многим вопросам.

touch.otvet.mail.ru

Двигатель 1,2 DIG-T — Nissan Qashqai, 1.2 л., 2016 года на DRIVE2

Нашел интересную статью про двигатель 1,2.

Новые двигатели Energy

Renault представила на автосалоне во Франкфурте новый бензиновый двигатель Energy TCe 115. За свои выдающиеся качества и экономичность он станет популярным среди автомобилистов в ближайшие годы. Также в центре внимания оказалась новая версия самого продаваемого двигателя в линейке дизельных двигателей Energy dCi 110.

Двигателям на автосалоне во Франкфурте было уделено много внимания. Посетители имели возможность увидеть два новых агрегата Renault: Energy TCe 115, первый турбонагнетаемый бензиновый двигатель автопроизводителя с прямым впрыском, а также Energy dCi 110, полностью модернизированный двигатель 1,5 dCi. Эти два технологических чуда дополняют линейку Energy, которая также включает Energy dCi 130 и 2,0 Energy dCi 130 и 150, выпущенные в этом году. «Renault стремится стать европейским лидером в области экономичных трансмиссий, сокращающих выбросы СО2 при сохранении доступности продукции», – поясняет Бруно Ковин, заместитель руководителя проектов по бензиновым двигателям.НАСТОЯЩИЙ ПРОРЫВ

В том, что касается производительности, перед Energy TCe 115 стоят высокие цели. Несмотря на то что это всего лишь 1,2-литровый двигатель, он обеспечивает 115 л.с., что на 5 л.с. больше, чем предыдущая модель, на 25% больший 1,6-литровый двигатель 16V 110 (K4M). Математические гении сразу заметят, что это соответствует мощности почти 100 л.с. на литр – показатель, впервые достигнутый для 1,2-литрового двигателя. Не менее примечательным является максимальный крутящий момент 190 Нм, соответствующий 2-литровому двигателю и достигаемый при 2000–4000 оборотов в минуту (при этом 90% этого крутящего момента достигается уже на 1500 оборотов в минуту).

«Energy TCe 115 также позволяет хорошо разгоняться и ускоряться, как и его предыдущая 1,6-литровая версия, однако он использует на 25% меньше топлива и выбрасывает на 40 г меньше CO2», – говорит Йорик Дюшоссуа, заместитель руководителя проекта Energy TCe 115. То, что делает новые двигатели действительно отличными от других, – это внедрение новых технологий, некоторые из которых уже используются в «Формуле–1»: конечно же прямой впрыск топлива, а также система изменения фаз газораспределения (VVT) с двумя вариаторами угла распределительного вала. Много усилий было вложено в уменьшение трения. «Мы установили в двигателе масляный насос с регулируемым рабочим объемом, цепь ГРМ с низким коэффициентом трения, юбки поршня с графитовым покрытием и толкатели клапана с алмаза подобным покрытием, которое использовалось в «Формуле–1» в течение некоторого времени», – добавляет г-н Ковин.

Energy TCe 115, первый турбонагнетаемый бензиновый двигатель Renault с прямым впрыском, яв

www.drive2.ru

1.2 TSI — SEAT Leon, 1.2 л., 2012 года на DRIVE2

1.2 TSI популярен и стоит у многих, при этом является самым поздним мотором в линейке TSI, за счёт чего не имеет болячек всех предшественников! Для многих он не знаком и имеет много конструктивных особенностей и новшеств! Про эти особенности я и хотел бы вам расказать, может кому-то будет интересно узнать что же за зверь живёт под вашим капотом

1.2TSI во всей красе)

Покатавшись на этом моторе почти пол года могу сказать что этот двигатель просто прекрасен, его практически не слышно, он приятно тянет с самых низов, имеет отлиную динамику(для 1.2 это вообще фантастика) и при всём при этом расходует 6л\100км. За счёт чего же немецкие инженеры смогли совместить все это в одном моторе? Попробую расказать

Начну с того что основой для создания этого двигателя стал TSI 1,4 л
90 кВт с турбонаддувом. Поэтому они имеют много общего друг с другом, но так же есть и ряд существенных отличий!
При разработке двигателя TSI 1,2л 77кВт
в первую очередь преследовались три цели:
— снижение массы по сравнению с TSI
1,4 л 90 кВт,
— уменьшение внутренних потерь на трение,
— разработка нового процесса вихревого
сгорания топлива.

Технические характеристики
Максимальный крутящий момент составляет
175 Н·м. Он остается постоянным в диапазоне
1550–4100 об/мин. Таким образом, крутящий
момент при частоте вращения 1550 об/мин
примерно на 45% выше, чем у предыдущего
двигателя.
Максимальную мощность — 77 кВт — двигатель
развивает при 5000 об/мин.

Внешняя скоростная характеристика


Как видно из графика, наш моторчик имеет идеально ровную полку момента, начиная с 1500 оборотов мы уже имеем максимальный крутящий момент, поэтому крутить выше 3000 не приходится, отсюда и маленький расход.

Двигатель
Благодаря конструктивным мерам массу двигателя
TSI 1,2 л 77кВт, по сравнению с двигателем TSI 1,4 л
90 кВт, удалость снизить на 24,5кг.
Но достижению целей модернизации способствует
также уменьшение трения и новый процесс сгорания
топлива

Корпус привода ГРМ из двух частей
Корпус привода ГРМ состоит из двух частей.
Верхняя крышка выполнена из пластика и может
сниматься отдельно.
Нижняя крышка изготовлена из магниевого сплава
литьём под давлением. Она крепится специальными
болтами из алюминиевого сплава. Снять её можно,
не снимая головку блока цилиндров, что очень удобно

Корпус привода ГРМ из двух частей

Блок цилиндров
Блок цилиндров изготовлен литьём под давлением из алюминия. Благодаря

www.drive2.ru

008. Интересное о двигателе 1.2 TSI — Skoda Rapid, 1.2 л., 2013 года на DRIVE2

Еще перед покупкой машины нарыл немного интересной информации о турбированном движке 1.2 TSI (TFSI). Из официального пресс-релиза Фольсваген: "Этот двигатель TSI 1,2л 77кВт заменяет двигатель 1,6 л 75 кВт с системой впрыска во впускной коллектор.
По сравнению с ним, новый двигатель позволяет достичь более высоких динамических характеристик при существенном снижении расхода топлива, а значит, и меньшем выбросе CO2. Уровень выброса CO2 стал важным фактором, на который обращает внимание клиент, принимая решение о покупке автомобиля".

Характеристики

Основой для создания этого двигателя стал TSI 1,4 л 90 кВт с турбонаддувом.
При разработке двигателя TSI 1,2л 77кВт в первую очередь преследовались три цели:
+ снижение массы по сравнению с TSI 1,4 л 90 кВт,
+ уменьшение внутренних потерь на трение,
+ разработка нового процесса вихревого сгорания топлива.
Соответственно двигатель 1,2л TSI есть намного современнее и технологичнее чем 1,4 л TSI.

Снижение массы

Если рассказать о всех технических особенностях, то выйдет следующее:
1. Заново разработанный алюминиевый блок цилиндров с инновационными гильзами цилиндров из серого чугуна. Литые гильзы цилиндров из серого чугуна имеют профилированную поверхность (обращенную к блоку цилиндров) из фасонных канавок. Это обеспечивает прочное неразборное соединение (скрепление) между блоком цилиндром и гильзами цилиндров. Это приводит к меньшей деформации блока цилиндров. Дополнительно предупреждается неравномерное распределение тепла, имеющее место у гильз цилиндров из серого чугуна без фасонных канавок в результате образования зазоров.

Чугунные гильзы в алюминиевом блоке

2. Головка Блока Цилиндров с двумя клапанами на цилиндр, ГРМ с наклонным расположением клапанов и роликовыми толкателями с приводом цепью, угол седла клапанов 12°, полусферическая камера сгорания. Переход от конструкции ГРМ с четырьмя клапанами на цилиндр к конструкции с двумя клапанами на цилиндр
снижает трение и уменьшает массу. Однако этого требует другого расположения впускных клапанов и свечей зажигания. Благодаря опыту, приобретенному в области непосредственного впрыска в двигателях семейства TSI, удалось определить для этого двигателя требования относительно смесеобразования, завихрения воздушного потока в цилиндре и скорости горения, и реализовать их в процессе сгорания топлива с использованием ГРМ с двумя клапана

www.drive2.ru

Статья про двигатель 1.2 НТР — Skoda Fabia, 1.2 л., 2009 года на DRIVE2

"Skoda Fabia. Три цилиндра с характером".

Признаться честно, направляясь на тест "Шкоды-Фабия" с новым мотором 1,2 л, особого оптимизма я не испытывал. Чего ждать от такой малышки, когда под давлением жестких экологических требований Евро III и IV пасовали автомобили с двигателями большего литража, становясь в некотором смысле бесхарактерными.
Выполнить эти нормы оказалось настолько сложно, что модернизация существующих бензиновых двигателей в большинстве случаев стала экономически невыгодна. Именно по этой причине в Млада-Болеславе прекратили выпуск четырехцилиндровых моторов "Шкода" объемом от 1 до 1,4 л, исправно отслуживших почти 40 лет. На смену им пришел мотор 1,2 НТР (от английского выражения High Torque Perfor-mance — "высокомоментный" двигатель), успевший пройти "обкатку" на "Фольксвагене-Поло". Две его версии отличаются в основном количеством клапанов на цилиндр и, соответственно, обладают разной мощностью: двухклапанная — 40 кВт, четырехклапанная — 47 кВт. Обе они полностью заменят как литровый мотор мощностью 37 кВт, так и двигатели 1,4 л (44 и 50 кВт). Конструкция мотора заслуживает детального знакомства — тем более, что оснащенные им "поло" в Россию не поставляются.
Есть две основные причины, по которым моторы малого литража все чаще делают трех-, а не четырехцилиндровыми. С уменьшением количества деталей двигатель становится легче и компактнее, а кроме того, сокращаются механические потери по сравнению с "четверкой" того же объема. Любопытно, что несколько раньше литровый трехцилиндровый мотор для моделей класса А и В выпустил "Опель".
Итак, двигатель 1,2 HTP — рядный, трехцилиндровый, с четырехопорным коленвалом. Распредвал — легкий, но жесткий — представляет собой трубу с точно напрессованными на нее кулачками. Привод цепной с гидронатяжителем. Любопытно, что масляный насос приводится отдельной цепью с механическим натяжителем. В отличие от ремней, срок службы цепей сопоставим со сроком службы мотора.
Кулачки управляют клапанами через роликовые коромысла с гидрокомпенсаторами, существенно снижая износ и потери на трение, не требуя при этом регулировки зазоров. Поток охлаждающей жидкости направлен не как обычно — вдоль, а перпендикулярно оси цилиндров. Тем самым достигается наиболее равномерный температурный режим каждого цилиндра, что важно для стабильности процесса горения. Система зажигания — электронная бесконтактная с высоковольтной катушкой непосредственно на каждой свече. Питание — последовательный многоточечный распределенный впрыск топлива МРI. Работой обеих систем управляет новый блок Siemens Simos 3PD. Привод дроссельной заслонки электронный, без механической связи с педалью акселератора.
Система выпуска скомпонована по-новому: катализатор расположен непосредственно за приемной трубой с двумя лямбда-зондами — для контроля до и после. Здесь он быстрее прогревается до рабочей температуры, снижая токсичность выхлопа и расход топлива одновременно. Существенно изменена вентиляция картера: ею управляет вакуумный регулировочный клапан PCV (Positive Сrankcase Ventilation). В результате ул

www.drive2.ru

Информация о двигателе PEUGEOT 1,2 л. — Peugeot 2008, 1.2 л., 2014 года на DRIVE2

Всем привет.
Немного информации для технарей о новом поколении двигателей от Пежо. Устанавливаются на Пежо 208, 301, 2008 и новом 308, который уже стал АВТОМОБИЛЕМ ГОДА 2014.

ТРЕХЦИЛИНДРОВЫЕ БЕНЗИНОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ СЕМЕЙСТВА EB — это новое поколение двигателей представляет собой подлинный прорыв с точки зрения обеспечения прекрасных показателей топливной экономичности и выбросов CO2 при сохранении высокого уровня удовольствия от вождения и превосходных тягово-динамических характеристик. Двигатели предлагаются в двух версиях с различным рабочим объемом – 1.0 л и 1.2 л. Указанные двигатели, имеющие кодовое обозначение EB, были полностью разработаны Группой PSA, начиная с постановки амбициозного технического задания, которое заключалось в снижении выбросов CO2, улучшении топливной экономичности, оптимизации массогабаритных показателей и повышении литровой мощности до уровня 50 кВт/л с целью повышения удовольствия от вождения и тягово-динамических характеристик.
По сравнению с четырехцилиндровым двигателем такой же мощности трехцилиндровый агрегат 1.2 VTi (EB2) рабочим объемом 1.2 л имеет на 21 кг меньшую массу, а также на 25% лучшую топливную экономичность и меньшие выбросы CO2 .
Эти характеристики стали результатом серьезных научно-исследовательских исследований, реализованных в 52 патентах, которые охватывают промышленные и технологические области. Из этого общего количества 23 патента относятся к конструкции двигателя и его навесного оборудования, 20 — к системам управления двигателя, и 9 – к новшествам в сфере технологии и оборудования.

Эффективные технологии

Потери на трение составляют примерно 1/5 всей вырабатываемой мощности двигателя. Следовательно, здесь существует большое поле для дальнейшего совершенствования. В двигателях семейства EB потери на трение снижены на 30 % благодаря использованию различных технологических и конструктивных решений
• использование углеродного алмазоподобного покрытия поршневых пальцев,
поршневых колец и толкателей клапанов;
• использование интегрированного в картер «мокрого» ремня привода ГРМ (погружён нижним изгибом в «масляную ванну» с моторным маслом) для снижения уровня шума работы; (срок замены такого ремня по тех.регламенту — 180.000 км!)
• использование дезаксиального (описание см. ниже) кривошипно-шатунного механизма (КШМ).

Процесс сгорания был оптимизирован путем улучшения аэродинамических показателей камеры сгорания, а именно каналов впуска и конструкции головки поршня, а также за счет адаптации системы зажигания к работе при высоком содержании остаточных газов в рабочей смеси.

В головке блока цилиндров, изготавливаемой из алюминиевого сплава, расположены следующие компоненты: клапанный механизм, выполненный по схеме четыре клапана на один цилиндр, система распределённого впрыска топлива во впускной коллектор, а также система непрерывного регулирования фаз впускных и выпускных клапанов (VVT).

Кроме того, головка блока цилиндров изготавливается литьем по выплавляемой модели (PMP). Завод во французском городе Шарлевиле является одним из немногих предприятий в мире, которые в совершенстве освоили этот технологический процесс. Его применение позволяет уменьшить количество деталей и сборочных операций, ведь для двигателей семейства EB такие элементы, как выпускной коллекто

www.drive2.ru

Немного про двигатель 1.2 НТР — Skoda Fabia, 1.2 л., 2005 года на DRIVE2

"Skoda Fabia. Три цилиндра с характером".

Признаться честно, направляясь на тест "Шкоды-Фабия" с новым мотором 1,2 л, особого оптимизма я не испытывал. Чего ждать от такой малышки, когда под давлением жестких экологических требований Евро III и IV пасовали автомобили с двигателями большего литража, становясь в некотором смысле бесхарактерными.
Выполнить эти нормы оказалось настолько сложно, что модернизация существующих бензиновых двигателей в большинстве случаев стала экономически невыгодна. Именно по этой причине в Млада-Болеславе прекратили выпуск четырехцилиндровых моторов "Шкода" объемом от 1 до 1,4 л, исправно отслуживших почти 40 лет. На смену им пришел мотор 1,2 НТР (от английского выражения High Torque Perfor-mance — "высокомоментный" двигатель), успевший пройти "обкатку" на "Фольксвагене-Поло". Две его версии отличаются в основном количеством клапанов на цилиндр и, соответственно, обладают разной мощностью: двухклапанная — 40 кВт, четырехклапанная — 47 кВт. Обе они полностью заменят как литровый мотор мощностью 37 кВт, так и двигатели 1,4 л (44 и 50 кВт). Конструкция мотора заслуживает детального знакомства — тем более, что оснащенные им "поло" в Россию не поставляются.
Есть две основные причины, по которым моторы малого литража все чаще делают трех-, а не четырехцилиндровыми. С уменьшением количества деталей двигатель становится легче и компактнее, а кроме того, сокращаются механические потери по сравнению с "четверкой" того же объема. Любопытно, что несколько раньше литровый трехцилиндровый мотор для моделей класса А и В выпустил "Опель".
Итак, двигатель 1,2 HTP — рядный, трехцилиндровый, с четырехопорным коленвалом. Распредвал — легкий, но жесткий — представляет собой трубу с точно напрессованными на нее кулачками. Привод цепной с гидронатяжителем. Любопытно, что масляный насос приводится отдельной цепью с механическим натяжителем. В отличие от ремней, срок службы цепей сопоставим со сроком службы мотора.
Кулачки управляют клапанами через роликовые коромысла с гидрокомпенсаторами, существенно снижая износ и потери на трение, не требуя при этом регулировки зазоров. Поток охлаждающей жидкости направлен не как обычно — вдоль, а перпендикулярно оси цилиндров. Тем самым достигается наиболее равномерный температурный режим каждого цилиндра, что важно для стабильности процесса горения. Система зажигания — электронная бесконтактная с высоковольтной катушкой непосредственно на каждой свече. Питание — последовательный многоточечный распределенный впрыск топлива МРI. Работой обеих систем управляет новый блок Siemens Simos 3PD. Привод дроссельной заслонки электронный, без механической связи с педалью акселератора.
Система выпуска скомпонована по-новому: катализатор расположен непосредственно за приемной трубой с двумя лямбда-зондами — для контроля до и после. Здесь он быстрее прогревается до рабочей температуры, снижая токсичность выхлопа и расход топлива одновременно. Существенно изменена вентиляция картера: ею управляет вакуумный регулировочный клапан PCV (Positive Сrankcase Ventilation). В результате улучшена рециркуляция картерных газов и снижена вероятность образования конденсата.
Благодаря современным технологиям и материа

www.drive2.ru

Пока нет комментариев.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

СайдбарКомментарии (0)