Перейти к контенту

Задняя подвеска независимая нива – Ремонт и Доработка» на DRIVE2

Ремонт и Доработка» на DRIVE2

Немного рукозадничества в массы.
Давно терзала мысль воткнуть в шевик сзади независимую подвеску ибо стоковый мост кроме проблем и кучи секса с ним никаких иных удовольствий не доставлял.
Ну раз хочется значит надо делать.
Донором послужила передняя балка от нивы в паре с рычагами и кронштейнами крепления от шнивы.
Сам процесс особых сложностей не вызывает но вот с примерками убил месяц с лихвой по выходным, если повторять то вполне за пару тройку дней вколхозить.
И так вкратце.
Берем балку нива плюс српм той же нивы.



Немного дорабатываем болгаркой и сваркой српм дабы перевернуть его на 180 градусов.


Получаем вот такой редуктор, благодаря перевороту кардан у нас теперь находится в одной плоскости с выходом из раздатки что несомненно плюс

Дальше разбираем стоковую подвеску шнивы и выкидываем и отрезаем все лишнее. а именно домик панары и кронштейн колдуна
Вывешиваем балку нивы и центруем.


Прикидываем что нам еще мешает ивидим что верхние ручаги на максимальных ходах цепляют лонжерон. не беда, болгарка сварка плазморез и лишний металлолом ушел на свалку

Дальше самое интересное.надо зафиксировать балку максимально прочно и надежно, берем профтрубу и уголок и варим задний подрамник по месту.

Завязываем его для простоты и удобства на штатные точки в кузове, а именно отверстия крепления верхних реактивок и точки крепления фаркопа.



Так как сзади теперь у нас передняя подвеска но ставить сзади рулевую рейку или рулевой редуктор пока нет ни малейшего пока желания то фиксируем намертво рулевые тяги к подрамнику.



Крепим растяжки о балки до лонжеронов, единственные новые отверстия.также к растяжкам крепим стабилизатор

Ну и остается мелочь. типа установки планшайб для навески тормозных суппортов от пассата



Прокидываем тормзные магистрали, собираем окончательно и вуаля.

Полный размер


Вот както так. легко и быстро получили на выхлопе Тарзан из шнивы))
Ну и о впечатлениях.
пробег пока мизерный но преимущества на лицо. что такое подруливание задницы можно забыть. едет прямо по любой грунтовке. более к

www.drive2.ru

Так по мелочи и начало задней независимой подвески. — Лада 4x4 3D, 1.6 л., 1991 года на DRIVE2

На выходные ездил на турбазу, где отдыхает дочка, а по возвращении в воскресенья быстро смылся в гараж, пока жена отдыхала.
В общем за этот период времени я раздобыл переднюю балку от Шевроле Нивы ресталинговой — цена вопроса — 5000 р., причем в идеальном состоянии.

Даже этикетка осталась, а сам автомобиль был 2011 г.в.


Заднюю независимую подвеску решил строить на родных ВАЗовских деталях, основные преимущества считаю: доступность, цена, качество которое меня удовлетворяет, простота ремонта. Да все таки задняя подвеска будет из наших деталей и примером служит модели ВАЗ Тарзан.
Почему балка от Шевроле Нивы? Скажу так — мост уже отвязан, чашки под амортизаторы тоже имеются и не надо вымерять их для приварки к кузову, потребуется лишь правильно сварить места для крепления сей балки к кузову.
Также из проделанной работы:
1) сделана вставка в заднюю правую стойку

оказалось такая бяка под этим местом, вспоминаю постоянно предыдущих ремонтников

получилось как то так, варил встык, но кажется вышло не очень


2) проварена верхняя балку усилителя крышки багажника.
3) обнаружилась неприятность — имеется перекос задней части кузова из-за чего крышка багажника имеет перекосы

эти фото уже когда

www.drive2.ru

Задняя независимая. — Сообщество «Chevrolet Niva» на DRIVE2

Неспешно готовлюсь к имплантации знп в свою терпилу.
картинки для затравки.
Готовим балку.

Переворачиваем српм превращая ео в срзм и перевариваем слив, сапун и проточку под ведомую шестерню и выстукиваем заднюю стенку убирая отбортовку.

Получаем на выходе вот такую конструкцию.

Ну и получиться должно чтото типа такого.

Из нюансов.
Балку брать строго нивскую. Рычаги и кулаки шнивские, полуоси 24 шлица для взаимозаменяемости с мордой. Редуктор само собой теперь тоже универсальный, встанет и вперед и назад.

Кронштейны балки шнива для удобства крепления на подрамник.
Подрамник в процессе эскизирования с расчетом крепления на штатные места без сверления кузова, крепиться за штатные места крепления нижних и верхних реактивок спереди а сзади на штатные закладные гайки крепления фаркопа. Единственно придется срезать домик панары но пока в прикидках как обойти этот момент дабы в случае чего вернуться к стоку.
Ручник тросовый на суппортах от фольксвагена через планшайбы.
На штатную ниву без лифта конструкция не встанет, ибо так как резать кузов не хочеться то подрамник опускается вниз и само собой задница уходит вверх на 5 см если максимально плотно все располагать. Поэтому морду надо лифтануть отрывом балки минимум на 5 см, в моем случае лифт 6.5 см у морды отрывом балки соответственно заднюю балку приспускаю еще на полтора сантиметра и авто встает в горизонт. Всякие пружино и проставко лифты сзади противопоказаны, геометрия задней подвески будет полностью в стоке ибо крайне негативно отразиться на управляемости. Дабы компенсировать отрыв балки спереди на процесс руления сейчас делаются новые рулевые сошки с уводом вверх на 6.5 см.
Пока на этом все.

www.drive2.ru

Задняя подвеска ремонт и "тюнинх" — Chevrolet Niva, 1.7 л., 2006 года на DRIVE2

Полный размер

Задняя подвеска. На а/м за 10 месяцев было пройдено 20 тыс. км, за это время помимо всего прочего четыре раза проводились манипуляции с задними тягами, мать их… Впервые обратил внимание что там что-то не так после покатушек у клуба Леший. В принципе, я мирился вибрацией с момента покупки а/м ( ну вроде все пишут что она есть, а какая ведь текстом и на словах не передашь.), но тут шибко затрясло при разгонах. Осмотр на подъемнике показал, что прыжки по лесным дорогам не прошли даром: оторвало ухо у одной короткой тяги, а на второй эти уши растянуло, ну и в хлам разбило салентблоки длинных продольных тяг. Поскольку концепция ремонта — это минимальные затраты, заменил салентблоки в длинных тягах и поставил с новыми салентблоками короткие тяги, которые подогнали. Выехал и сразу ощутил огромную разницу с тем, что было даже до поломки. Но как итог повседневной эксплуатации — каждые 5 тыс менял салентблоки, один раз — тяги в сборе, пришлось купить новые, но разваливались салентблоки все равно через 5 тыс ( в среднем один раз в полтора-два месяца ). Поскольку к концу зимы повседневная эксплуатация а/м закончилась начал усиленно курить форумы — как борются с это проблемой. Внедрение салентблоков от 2108 показалось наиболее удачным решением и были изготовлены новые стальные втулки под них, с учетом того, что труба тяг тоже будет другая — потолще. Данная конструкция, вкупе с А-образным рычагом, в итоге была лично опробована на двух машинах приятелей, коротких Нивах. Одна из машин, "боеая" на 31 колесах, показала, что при хорошей артикуляции, эти саленты прожимаются до упора. Мысль пошла дальше, и как итог — на Шевик встали тяги: со стороны моста с восьмым салентблоком, а на кузове опоры от передних рычагов уаза, которые позволяют рычагу вертется вокруг своей оси сколь угодно, а продольные нагрузки воспринимают с запасом, ну и конечно А -образный рычаг, тоже на салентблоках. Как в эксплуатации это все себя поведет — жизнь покажет.

Полный размер

Полный размер

www.drive2.ru

РАЗРАБОТКА ЗАДНЕЙ НЕЗАВИСИМОЙ ПОДВЕСКИ НА ДВОЙНЫХ ПОПЕРЕЧНЫХ РЫЧАГАХ ДЛЯ АВТОМОБИЛЯ ВАЗ 2121 Кулешов А.А.,Царев О.А.

Калужский филиал Московского государственного технического университета имени Н.Э. Баумана


Номер: 7-5

Год: 2016

Страницы: 52-54

Журнал: Актуальные проблемы гуманитарных и естественных наук
Ключевые слова

независимая подвеска, автомобиль, управляемость, independent car suspension, car, controllability

Аннотация к статье

В данной работе показано, что независимая подвеска позволяет улучшить управляемость, комфорт передвижения и параметры проходимости автомобиля.

Текст научной статьи

Введение. Подвеска, являясь промежуточным звеном между кузовом автомобиля и дорогой, должна быть легкой и наряду с высокой комфортабельностью обеспечивать максимальную безопасность движения. Для этого необходимы точная кинематика колес, легкость поворота управляемых колес, а также изоляция кузова от динамических воздействий дороги и вибрации. Кроме того, надо учитывать, что подвеска передает на кузов силы, возникающие в контакте колеса с дорогой, поэтому она должна быть прочной и долговечной. Существует два варианта подрессоривания кузова автомобиля - зависимая и независимая подвеска [1]. В современных легковых автомобилях применяется, как правило, независимая подвеска. Это подразумевает, что колеса на одной оси не имеют жесткой связки друг с другом, а изменение положения относительно кузова машины одного никак или почти никак не влияет на положение второго. При этом углы развала и схождения колес способны меняться в довольно значительных пределах. Независимые подвески имеют большой потенциал к развитию, становятся сложными конструкциями, сочетающими механические, гидравлические, пневматические и электрические элементы, зачастую имеют электронные системы управления, что позволяет достичь сочетания высоких параметров комфортабельности, управляемости и безопасности. В настоящее время на автомобилях ВАЗ 2121 «Нива» используется задняя зависимая подвеска с винтовыми цилиндрическими пружинами и гидравлическими телескопическими амортизаторами двухстороннего действия. на упругой балке. Она обладает большой массой, приводит к относительно плохой управляемости автомобилем и снижению сцепления с дорогой при наезде на препятствие, также имеется высокая вероятность заноса при прохождении поворотов. Для увеличения комфорта и информативности управления, повышения проходимости в данной работе предложено заменить заднюю зависимую подвеску ВАЗ 2121 на независимую на двойных поперечных рычагах. Преимущества независимой подвески на двойных поперечных рычагах [2]. В независимой подвеске на двойных поперечных рычагах два вильчатых рычага, обычно треугольных по форме, направляют качение колеса. Ось качения рычагов расположена параллельно продольной оси автомобиля. С течением времени независимая подвеска двухрычажного типа стала стандартным оборудованием автомобилей. В своё время она доказала следующие бесспорные преимущества: - малая неподрессоренная масса; - незначительная потребность в пространстве; - возможность корректирования управляемости автомобиля; - доступное совмещение с передним приводом. Главное преимущество такой подвески - возможность для проектировщика путём выбора определённое геометрии рычагов жёстко задать все основные установочные параметры подвески - изменение развала колёс и колеи при ходах сжатия и отбоя, высоту продольного и поперечного центров крена, и так далее. Кроме того, такая подвеска нередко полностью монтируется на крепящейся к кузову или к раме поперечине, и таким образом представляет собой отдельный агрегат, который может быть целиком демонтирован с автомобиля для ремонта или замены. С точки зрения кинематики и управляемости подвеска на двойных поперечных рычагах считается наиболее оптимальным и совершенным типом, что обуславливает очень широкое распространение такой подвески на спортивных и гоночных автомобилях. Устройство и принцип работы задней независимой подвески на двойных поперечных рычагах. Кинематическую схему разрабатываемой задней независимой подвески на двойных поперечных рычагах представим в виде рисунка 1. Схема достаточно консервативна, но имеет ряд преимуществ и новшеств. Итак, разрабатываемая подвеска состоит из двух поперечных рычагов разной длины 2 и 3, расположенных друг над другом, раздвоенные стороны которых крепятся к кузову, а противоположные концы с помощью шарниров к верхней и нижней частям ступицы, пружины 7, амортизатора 4, буферов отбоя 8, стабилизатора поперечной устойчивости 9. Для правильной настройки углов схождения такой подвески необходимо установить один рычаг. Рисунок 1 - Кинематическая схема разрабатываемой задней независимой подвески на двойных поперечных рычагах 1 - кузов автомобиля; 2 - верхние рычаги; 3 - нижние рычаги; 4 - амортизаторы; 5 - ступицы колёс; 6 - колёса; 7 - пружины; 8 - буферы отбоя; 9 - стабилизатор поперечной устойчивости Чем больше может быть расстояние c между поперечными рычагами (рис. 2), тем меньше силы в рычагах и их опорах, т.е. тем меньше податливость всех деталей и точнее кинематика подвески. Этому способствует эластичное восприятие жесткого качения радиальных шин верхними рычагами (что возможно лишь при этой конструкции независимой подвески). За счет разной длины можно влиять на угловые перемещения колес при ходах отбоя и сжатия, т.е. на изменение развала и (в определенных границах), независимо от этого, на изменение колеи. При более коротких верхних рычагах колеса при ходе сжатия наклоняются в сторону отрицательного развала, а при ходе отбоя - в сторону положительного. За счет этого можно противодействовать изменению развала, обусловленному боковым креном кузова. Рисунок 2 - Тормозные силы в колесе Тормозная сила имеет относительно оси поворота EG плечо . Перенесенная по перпендикуляру на эту ось сила вызывает наибольшую реакцию в точке G: . Таким образом, разработанная независимая подвеска позволяет улучшить комфорт передвижения и параметры проходимости автомобиля Нива. В дальнейшем планируется определить параметры рычагов и углов расположения элементов подвески.

publikacia.net

Пока нет комментариев.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

СайдбарКомментарии (0)