Перейти к контенту

Ходовая и подвеска одно и тоже – подвеска и ходовая это одно и тоже?

подвеска, устройство, что это такое и что входит, схема и назначение

3354 Просмотров

В каждом автомобиле существует ходовая. Практически каждый водитель знает об этом и знает, как она работает, но есть и такие любители автомобилей, которые не осведомлены в данной теме. На самом деле ходовая часть автомобиля состоит из нескольких элементов и агрегатов. Все эти элементы нужны для того, чтобы смягчить неровности дорожного покрытия, которые передаются на кузов во время езды. Для того, чтобы подвеска автомобиля правильно работала, за ней нужно вовремя и качественно ухаживать. Перед тем, как что-то менять в этой системе, нужно подробно изучить устройство подвески.

Устройство

Благодаря этой системе водитель, проезжая незначительные неровности дороги, их может даже не ощутить. Итак, чтобы что-то менять или ремонтировать в этой системе, нужно знать основные ее составляющие.  В устройство ходовой части автомобиля входят:

  • Колеса. Они нужны, чтобы автомобиль смог передвигаться.
  • Передний и задний мосты. Их предназначение в том, чтобы держать колеса, крепить к кузову с помощью амортизирующих элементов.
  • Система подвески. Сюда входит много амортизирующих элементов, бывает нескольких видов.
  • Кузов. Предназначен для того, чтобы водитель и пассажиры смогли с комфортом передвигаться.

Разобравшись с тем, что включает в себя ходовая часть автомобиля, нужно разобраться с тем, как это должно все работать. Чаще всего здесь в негодность приходят многие элементы подвески. Дело в том, что эти элементы и агрегаты работают постоянно и за счет того, что дороги редко бывают идеально ровными, подвеска автомобиля быстро изнашивается. Опытный водитель всегда сможет определить для себя, что сломано в его легковом автомобиле, но есть совсем неопытные водители, и для них часто бывает трудно определить неисправность. Таких неопытных владельцев автомобилей, водители со стажем часто называют чайниками. Для таких чайников мы и постарались описать принцип работы и строение подвески.

Вся ходовая автомобиля включает в свой состав еще много элементов, которые не озвучены в этом списке строения. Сделано это по причине того, что в списке указаны основные компоненты, а это уже дополнительные, которые появляются со временем. У этих приборов одна цель и чаще всего один принцип работы и строение.

Главной задачей этих устройств является минимизировать вибрацию, которая передается на кузов, когда машина едет.

Когда на легковой автомобиль установлены подобные устройства и механизмы, в книгу по эксплуатации всегда кладется подробная схема работы, в которой описан принцип работы и как что-то менять, если это требуется. Если в вашем автомобиле этой схемы нет, а приспособление есть, то схему можно найти в Интернете и узнать, для чего нужны все эти приспособлении, о принципе работы и о параметрах всех агрегатов.

Мосты автомобиля

Как уже было сказано, ходовая автомобиля включает в свой состав передний и задний мосты. Их назначение в том, чтобы соединить колеса на одной оси и присоединить их к кузову машины. Когда мост ведущий, он передает движения на

portalmashin.ru

Ходовая часть

Рессора состоит изнескольких листов, стянутых хомутами. Каждый хомут прикреплен к нижнему скрепляемому листу рессоры и стянут болтом, на который надета распорная трубка, препятствуюящая зажатию листов рессоры.

К концам двух коренных листов и прикреплены чашки, которые упираются в резиновые опоры, зажатые вместе с концами рессор в кронштейнах и с крышками.

Развитие подвесок

Анализ развития подвесокгрузовых автомобилей как в нашей стране, так и за рубежом показал, что на грузовых автомобилях средней грузоподъемности применяются зависимые подвески с листовыми рессорами. Широкое распространение таких подвесок объясняется простотой их изготовления и обслуживания, а также тем, что они обеспечивают вполне удовлетворительные плавность хода и устойчивость автомобиля при современных скоростях движения. В подвеске, где полуэллиптическая листовая рессора выпол­няет функции направляющего устройства, большое значение имеет правильный выбор конструкции крепления рессор к раме автомобиля. Это связано с тем, что коренные листы рессор подвергаются воздействию комплекса сил и моментов, значительно возрастающих при эксплуатации автомобилей в тяжелых дорож­ных условиях. Если недооценить влияния этих нагрузок, эксплу­атационная надежность подвески резко снизится. Поэтому при выборе типа крепления рессор к раме был рассмотрен и проана­лизирован ряд наиболее распространенных на грузовых автомо­билях конструкций с учетом их надежности, удобства и простоты обслуживания (количество точек смазки), а также экономиче­ской целесообразности.

Основные типы крепления концов рессоры к раме или кузову автомобиля 

- фиксированного конца рессоры(т. е. конца рессоры, воспринимающего все силы, действующие на подвеску) - с витым или отъемным ушком или на резиновой опоре;

- свободного конца рессоры(т. е. конца рессоры, восприни­мающего все силы, кроме продольных, возникающих при дви­жении автомобиля) - на серьге, на резиновой или скользящей опоре.

Сочетание креплений концов рессоры может быть самым раз­личным. На практике чаще всего применяется крепление фикси­рованного конца рессоры с витым ушком и свободного конца на серьге или скользящей опоре. Резиновые опоры обычно используют одновременно для креп­ления обоих концов рессоры. На автомобиле ЗИЛ-130 было решено применить отъемное ушко для крепления переднего конца рессоры и скользящую опору для заднего.

Соображения, которыми при этом руководствовались, приведены ниже. Крепление фиксированного конца рессоры с витым ушком отличается простотой конструкции, малой стоимостью и наи­меньшей массой по сравнению с креплениями других типов. Однако применение такого типа крепления на автомобилях, эксплуатируемых в тяжелых дорожных условиях, встречает ряд затруднений, связанных с обеспечением необходимой прочности ушка.

Наиболее распространенный и простой способ повышения прочности ушка путем увеличения толщины коренного листа не всегда дает положительный результат. Если увеличивать тол­щину только одного коренного листа, оставляя толщину осталь­ных листов неизменной, то это может привести к значительному снижению долговечности рессоры из-за преждевременной уста­лостной поломки утолщенного коренного листа. Если одновре­менно увеличить толщину коренного и остальных листов, то для сохранения заданных в расчете прогиба и среднего расчетного напряжения потребуется удлинить рессору, что не всегда воз­можно по компоновочным соображениям, и, кроме того, может привести к нерациональному увеличению массы рессоры в связи с уменьшением числа листов.

Крепление концов рессор на резиновых опорах используется в подвесках автобусов и некоторых моделей грузовых автомоби­лей. Резиновые опоры являются хорошим изолятором от шума и гасителем вибраций, их не надо смазывать и, кроме того, они позволяют при необходимости повысить долговечность рессор, когда по соображениям компоновки нельзя существенно увели­чить их длину. Тем не менее эта конструкция в мировой практике автомобилестроения получила весьма ограниченное применение на грузовых автомобилях по следующим причинам: повышенная масса узла по сравнению с узлами с другими способами крепле­ния; большая стоимость узла из-за необходи­мости применения резины высокого качества; снижение долго­вечности резиновых опор при работе с большими угловыми и продольными перемещениями.

Следует добавить, что при износе резиновых опор передних рессор передний мост получает возможность перемещаться в продольном направлении, в связи с чем нарушается кинема­тика рулевого управления. Это обстоятельство в сочетании с другими причинами способствует возникновению  вынужденных колебаний, которые при определенной скорости автомобиля вступают в резонанс с собственными колебаниями всей системы управляемых колес.

Крепление фиксированною конца рессоры с отъемным ушком применяется в тех случаях, когда витые ушки не обеспечивают надежного соединения. При этом креплении толщина коренного листа, а следовательно, н длина рессоры определяются в зави­симости только от вертикальных нагрузок. Отъемные ушки, так же как и резиновые опоры, позволяют при необходимости повы­сить долговечность рессор, когда по компоновочным соображе­ниям нельзя значительно увеличить их длину.

Отъемное ушко имеет отверстие правильной геометрической формы, поэтому втулку можно подвергнуть термообработке, что значительно повышает долговечность шарнира. Данная конст­рукция по сравнению с витым ушком отличается несколько по­вышенной трудоемкостью изготовления и большей массой.

Крепление свободного конца рессоры с помощью скользящей опоры было выбрано для подвески автомобиля ЗИЛ-130 прежде всего потому, что в этом случае наипростейшим образом исклю­чаются точки смазки. По долговечности указанный узел после соответствующей доводки конструкции не уступает креплению с помощью серьги н превосходит крепление на резиновой опоре.

www.autoezda.com

Ходовая и подвеска BMW. Сколько?! — DRIVE2

Затариваем новую ходовую и подвеску.

А вот и списочек с оригинальными номерами и тем что я заказал.

Передняя ходовая
Тяга рулевая правая 32 11 1 094 674 — Meyle 3160304354
Тяга рулевая левая 32 11 1 094 673 — Meyle 3160304355
Верхний левый рычаг 31 12 1 141 717 — Sidem 21276
Верхний правый рычаг 31 12 1 141 718 — Sidem 21277
Нижний левый рычаг 31 12 2 341 219 — Sidem 21272
Нижний правый рычаг 31 12 2 341 296 — Sidem 21273
Втулка стабилизатора 31 35 1 093 263 — Sidem 821825
Втулка стабилизатора 31 35 1 093 263 — Sidem 821825
Стойка стабилизатора левая 31 35 1 095 661 — Sidem 21260
Стойка стабилизатора правая 31 35 1 095 662 — Sidem 21261

Передняя подвеска
Стойка передняя М-Тех 31 31 1 096 857 — Sachs 556834
Стойка передняя М-Тех 31 31 1 096 857 — Sachs 556834
Демпфер стойки c пыльником 31 33 1 138 814
Демпфер стойки c пыльником 31 33 1 138 814
Изолирующая прокладка пружины верх 31 33 1 091 867

Изолирующая прокладка пружины верх 31 33 1 091 867
Изолирующая прокладка пружины низ 31 33 1 096 664
Изолирующая прокладка пружины низ 31 33 1 096 664
Опора стойки 31 33 6 752 735 — Sachs 802186
Опора стойки 31 33 6 752 735 — Sachs 802186

Задняя ходовая
Шаровой шарнир 33 32 6 767 748 — Lemforder 1330701
Шаровой шарнир 33 32 6 767 748 — Lemforder 1330701
Интегральный рычаг 33 32 6 770 749 — Sidem 21368
Интегральный рычаг 33 32 6 770 749 — Sidem 21368
Направляющий (нижний) рычаг 33 32 6 768 791 — Sidem 21270
Направляющий (нижний) рычаг 33 32 6 768 791 — Sidem 21270
Поперечный (верхний) рычаг левый 33 32 6 767 831 — Sidem 21274
Поперечный (верхний) рычаг правый 33 32 6 767 832 — Sidem 21275
Втулка стабилизатора 33 55 1 092 525
Втулка стабилизатора 33 55 1 092 525
Стойка стабилизатора 33 55 1 095 532
Стойка стабилизатора 33 55 1 095 532

Задняя подвеска.
Стойки задние 33 52 1 091 922 — Sachs 170855
Стойки задние 33 52 1 091 922 — Sachs 170855
Отбойник c пыльником 33 53 1 093 094
Отбойник c пыльником 33 53 1 093 094

Да, здесь не прям все до единой резиночки.

www.drive2.ru

Устройство ходовой части

Устройство ходовой части - это раздел в котором вы найдете информацию о подвеске автомобиля, кузове, раме, колесах, балках мостов. Устройство подвески, схема подвески и конструкция подвески в статьях и рисунках. Советы опытных мастеров в ремонте подвески.

Ходовая часть автомобиля служит для перемещения транспортного по дороге. Ходовая часть устроена таким образом, чтобы человеку было удобно, комфортно передвигаться.

Для того, чтобы автомобиль мог передвигаться детали ходовой части соединяют кузов с колесами, гасят колебания во время движения, смягчают, воспринимают толчки и усилия. А для того, чтобы не возникало тряски и излишней вибрации во время езды ходовая часть включает в себя следующие элементы и механизмы: упругие элементы подвески, колеса и шины.

Ходовая часть автомобиля  состоит из следующих основных элементов:

1. Рамы

2. Балок мостов

3. Передней и задней подвески колес

4. Колес (диски, шины)

Типы подвесок автомобиля:

Подвеска Макферсон

Устройство подвески Макферсон - Подвеска макферсон это так называемая подвеска на направляющих стойках. Этот тип подвески подразумевает использование в качестве основного элемента амортизационной стойки. Подвеска Мак-Ферсон может использоваться как для задних, так и для передних колес.

Независимой подвеска называется, потому что колёса одной оси не связаны жестко, это обеспечивает независимость одного колеса от другого (колеса не оказывают друг на друга никакого влияния).

Конструкция современной подвески. Современная подвеска это элемент автомобиля, который выполняет амортизационные и демпфирующие свойства, что связано с колебаниями автомобиля в вертикальном направлении. Качество и характеристики подвески позволят пассажирам испытать максимальный комфорт передвижения. Среди основных параметров комфортабельности автомобиля можно признать плавность колебания кузова.

Устройство балансирной подвески - балансирная подвеска особенно уместна для задних колес автомобиля, у которых есть передняя ведущую ось, это аргументируется тем, что такая подвеска почти совсем не занимает места на раме.  Балансирная подвеска применяется в основном на трехосных автомобилях, средний и задний ведущие мосты у которых  расположены рядом друг к другу. Иногда ее применяют на четырехосных автомобилях, а также многоосных прицепах. Балансирная подвеска бывает двух типов: зависимой и независимой. Зависимые подвески получили большую популярность.

Устройство подвески грузового автомобиля - это раздел в котором можно изучить строение, назначение, принцип работы подвески грузового автомобиля. Подвеска автомобиля ЗИЛ - раздел, в котором подробно описано устройство подвески грузового автомобиля ЗИЛ 130.

Подвеска обеспечивает упругую связь между рамой или кузовом с мостами автомобиля или непосредственно с его колесами, воспринимая вертикальные усилия и задавая требуюмую плавность хода. Также, подвеска служит для восприятия продольных и поперечных усилий и реактивных моментов, которые действуют между опорной плоскостью и рамой. Подвеска обеспечивает  передачу толкающих и скручивающих усилий.

- Устройство задней подвески автомобиля

- Устройство балансирной подвески

- Зависимые подвески

- Задняя подвеска трехосного автомобиля

Элементы ходовой части автомобиля:

- Управляемый мост - управляемый мост представляет собой балку, в которой на шарнирах установлены поворотные цапфы и соединительные элементы. Жесткая штампованная балка представляет собой основу управляемого моста. Соответственно передний управляемый мост это обычная поперечная балка с ведомыми управляемыми колесами, к которым не подводится крутящий момент от двигателя. Этот мост не ведущий и служит для поддерживания несущей системы автомобиля и обеспечения его поворота. Существует большой перечень различных типов управляемых мостов, которые применяются на грузовых (6х2) и легковых автомобилях (4х2).

- Упругие элементы подвески машины - упругие элементы подвески автомобиля предназначены для смягчения толчков и ударов, а также снижения вертикальных ускорений и динамической нагрузки, которая передается на конструкцию при движении автомобиля. Упругие элементы подвески позволяют избежать прямого воздействия дорожных неровностей на профиль кузова и обеспечивают необходимую плавность хода. Пределы оптимальной плавности хода колеблются от 1-1,3 Гц.

- Конструкция листовых рессор

- Пружины

- Упругие пневматические элементы

- Упругие гидропневматические элементы

- Упругие резиновые элементы

- Направляющее устройство

- Рычаги направляющих устройств

- Гасители колебаний

- Строение амортизатора

- Устройство телескопической стойки

- Однотрубный амортизатор

- Устройство стабилизатора поперечной устойчивости

- Конструкция автомобильных шин

- Камеры

- Строение вентиля

- Ободная лента шины

- Устройство бескамерных шин

- Устройство шин и колес

www.autoezda.com

ходовая - автосервис

Ремонт ходовой

Со временем ходовая любого транспортного средства изнашивается, однако узнать самостоятельно об этом порой бывает весьма сложно, разве что, когда либо, что- то начинает стучать, скрежетать или просто ломается. Чтобы быть уверенным в безопасности своего авто и безопасности своих близких, необходимо время от времени проводить диагностику подвески своего авто, особенно если у Вас уже не новый автомобиль, если это иномарка, то после семидесяти тысяч километров, если отечественный автомобиль, то значительно раньше.

Почему же так важно всегда контролировать состояние подвески Вашего авто?

Подвеска транспортного средства дает Вам и Вашим пассажирам комфортное передвижение, без шумов и тряски, уверенную управляемость автомобиля при движении. Серьезный износ составляющих подвески автомобиля способен снизить управляемость транспортного средства. При износе подвески одновременно портятся другие части ходовой автомобиля, а также и его колес. Если меняется часть подвески с одной стороны автомобиля, то стоит поменять и с другой, так как изношенная сторона подвески, ускорит износ новой детали вдвое. Если своевременно не заменить изношенные амортизаторы, то выходят из строя шаровые опоры, подшипники ступицы, вал трансмиссии автомобиля, при поломке этих деталей подвески изнашиваются быстро тормозные колодки и тормозные диски.

Подвеска автомобиля выполняет несколько важных функций, позволяющих Вам комфортно и без проблем управлять своим транспортным средством:

При изношенной подвеске у автомобиля уменьшается дорожный просвет, соответственно уменьшается смягчение многочисленных ударов во время езды по нашим российским дорогам и не выдерживается масса даже пустого автомобиля .

Уменьшается контакт колес транспортного средства с дорогой и отсутствует уверенное торможение Вашей машины.

Изнашиваются шины автомобиля, так как нарушается наклон колес из-за смещения крепления.  С изношенной подвеской, Вы уже не можете на 100% следить за управляемостью автомобиля при совершении поворотов на дорогах.

Подвеска автомобиля обеспечивает Вашу безопасность и Ваших пассажиров, в целом она отвечает за легкость в управлении и плавность хода Вашего авто.

Основные составляющие подвески авто являются пружины, амортизаторы и стойки стабилизатора.

Роль амортизаторов в подвеске авто. Обычно амортизаторы применяются на всех автомобилях, - это классическая система подвески как в иномарках, так и в российских автомобилях. Амортизаторы обеспечивают поглощение ударов и гашение колебаний при ямах, направленных на каркас автомобиля. Принцип работы амортизаторов состоит – в возвратно-поступательном движении поршня амортизатора – сам поршень через специальное отверстие проталкивает смесь масла или  газа из одной камеры системы амортизатора в другую. При этом – сила сопротивления амортизаторов напрямую зависит от того, как эффективно работает вся подвеска автомобиля.           

Амортизаторы производят самую ответственную работу в подвеске транспортного средства – обеспечивая плавную и безопасную работу всех составляющих подвески. Основная задача амортизаторов — непрерывный контакт всех четырех колес автомобиля с проезжей частью в любых условиях: на поворотах, ухабах и в колее, на сырой дороге, при загруженном или пустом автомобиле. Амортизаторы помогают уменьшить тормозной путь автомобиля, стабильную работу тормозной системы в сочетании с ABS, уверенность в крутых поворотах и маневрах на дороге.

Пружины подвески автомобиля. Прежде всего – пружины удерживают на себе основную массу транспортного средства, поглощают вибрации, устраняют колебательные движения и поддерживают постоянную высоту дорожного просвета автомобиля. Пружина, используется в передней и задней подвеске. В тяжелых автомобилях вместо пружины используется листовая рессора. Рессора изготовлена из нескольких стальных полос разной длины, применяется в задней подвеске минивенов, джипов и других массивных авто. Важно знать, если машина осела, и расстояние дорожного просвета не соответствует высоте, отображенной в документации производителя авто, то необходима замена пружин и рессор. Хотя многие автолюбители, делая тюнинг авто, ставят заниженные пружины, специально уменьшая дорожный просвет, но это на любителя, кто, то ездит на природу и в лес, а кто то просто гоняет по трассам.

Стойки стабилизатора. В сравнении с амортизаторами, стойки стабилизатора – важная структурная часть подвески транспортного средства, выполняющая две важные задачи в работе подвески. Во-первых, стойки стабилизатора срабатывают, как отбойник при расширении и сжатии пружин. Во вторую очередь, стойки стабилизатора осуществляют структурную поддержку для подвески машины, держат стабильно колеса автомобиля и уверенно поддерживают работу системы ABS.

Как выяснить, когда нужно обращаться в автосервис с ремонтом ходовой?

Обратите внимание на следующие моменты:

  • Машину начинает раскачивать во время движения по неровной дороге, кочках или ямах.
  • Машина упирается носом, при торможении или проезде по небольшой яме (замена амортизаторов ).
  • Стук или посторонний шум в подвеске при езде ( стойки стабилизатора и сайленблоки ).
  • Скрежет при поворотах ( это криминально, - замена шруза )
  • При проезде через поперек лежащих – накладок перед пешеходными переходами или «лежащих полицейских», трамвайные пути, железнодорожные переезды – явно ощущается неприятное дребезжание.
  • На поворотах ощущается большой крен автомобиля.
  • Неровный или чрезмерный износ шин.
  • Транспортное средство при движении мотает из стороны в сторону.
  • В руле чувствуется вибрация при езде по неровной дороге.
  • Автомобиль плохо слушается руля.
  • Автомобиль примерно на 80км. час уводит в сторону с полосы.
  • Руль автомобиля стоит под углом, хотя транспортное средство движется по прямой.

Все эти перечисленные варианты – явно говорят о проблемах с ходовой частью автомобиля или его подвеской, что требует немедленного посещения автосервиса и диагностики ходовой Вашего авто.

В процессе ремонта ходовой части транспортного средства, например рулевых тяг и других частей подвески – возможно незначительное изменение угла и направления колес. Если таковое возможно, то стоит сделать сразу после замены рулевых наконечников  развал – схождение, чтобы дальше нормально использовать Ваш авто.

martaler.ru

Ответы@Mail.Ru: Обычная подвеска или независимая подвеска

как это обычная?? ? есть зависимая, частично зависимая и независимая, это надо реально знать всю суть работы подвески чтобы определить на глаз её тип, естественно чем независимее тем устойчивее и комфортнее, но менее надежна и не грузоподьемна, и наоборот...

ну типа независимая более комфортна и устойчива. но сложнее. обычная более *трясучая* но проще

это понятие внедорожников - мост чтобы одно колесо не поднимало другое на мосту. лучше карабкаются в горах. В принципе с изобретением переднего привода - вся подвеска стала независимой (только сзади колёса не толкают) . Что лучше-хуже? мозги наверное.. . теже уралы - одни из самых проходимых машин мира, очень хорошо карабкаются через сибирское болото или брёвна не имея независимой подвески вообще ни на одном мосту - 3*2 их схема а не 4*4... вот так!

Независимая лучше более комфортна

нехависимая подвеска облегченная по массе конструкции и за счет этого она лучше отрабатывает на кочках быстро возвращая колесо на грунт после того как подпрыгнет на кочке т. е. на высокой скорости это особенно положительно будет сказываться на положительном сцеплении с грунтом. Из недостатков независимой подвески можно назвать только ее более высокую сложность и стоимость из-за бОльшего количества деталей. Как известно чем сложнее конструкция - тем больше узлов где может возникнуть износ и поломка. Зависимая или полунезависимая подвеска дешевле и проще в конструкции и, как правило, выполнена из более мощных элементов которые не так то просто сломать в отличии от независимой подвески, но из-за этой же массивности их исполнения на ходовых качествах начинает сказываться инерционность массивных деталей и на большой скорости она уже плохо отрабатывает неровности и автомобиль теряет сцепление с грунтом и кака следствие управление.

вы видимо до сих пор не подозреваете, что типов зависимых и независимых подвесок добрый десяток, если не больше...

Спереди однозначно независимая, тут без вариантов. У зависимой есть замечательное явление "шимми" - резонанс, когда мост начинает колебатся вокруг цента балки, колеса при этом одновременно поворачиваются вправо влево. Очень опасная штука, улететь с дороги можно запросто. Сзади все не так однозначно. Зависимая дергает машину при проезде неровностей, но зато колеса всегда перпендикулярны дороге )))) балка то не кренится вместе с машиной. На ровной дороге ничем не хуже независимой У независимых подвесок колесо кренится вместе с машиной, чтоб компенсировать это, рычаги делают разной длины и при сжатии развал увеличивается. И все равно при кренах происходит потеря развала. Зато машина намного стабильнее на неровной дороге. Особенно плоха в этом Н-образная балка, это один из самых плохих типов подвески, мало того, что не компенсирует потерю развала при кренах, так еще и изза низкой жесткости колесо пдламывается в повороте.... чтобы не было резких срывов в занос, на переднеприводниках, с Н-образной балкой, настраивают подвеску на сильную недостаточную поворачиваемость. Хуже Н-образной балки только подвеска на продольных рычагах применявшаяся на запоржцах и на фольксвагене жук. Это вообще нечто.... колеса болтаются как хотят, ездить просто опасно.

touch.otvet.mail.ru

ЛикБез о работе "подвесок" — Сообщество «DRIVE2 LowCars» на DRIVE2

Работа автомобильных подвесок

Многим раллийным пилотам знакома такая ситуация: хороший автомобиль подготовлен по высшему классу, гонщик проявляет чудеса концентрации и пилотирует болид на пределе собственных возможностей – а в результате занимает место даже не в первой десятке. Чтобы побороть неудачи, раллист вкладывает колоссальные средства в запчасти, доводит до белого каления несчастный мотор, а то и вовсе начинает сомневаться в собственных водительских качествах.

Но затем он находит правильные настройки подвесок и сразу получает невиданную ранее максимальную скорость, «рельсовую» управляемость и долгожданное место на подиуме.

В автоспорте, особенно в ралли, за неправильные настройки амортизаторов можно поплатиться минутами на финише. Если колеса не касаются земли, нет никакого смысла ни в мощном моторе, ни в классном гонщике. Чемпион России по ралли 2004 года Геннадий Брославский и механики команды FreeDRIVE рассказали нам, как устроены подвески, и поделились секретами правильной настройки автомобиля. Первым делом Геннадий сообщил, что правильно говорить не «подвеска», а «подвески», так как их на автомобиле четыре.

Почва под ногами

Автогонщики тоже люди, и сильная тряска и удары могут негативно сказаться на их здоровье, и все же рассуждения о комфорте мы оставим любителям семейных седанов. Всем известно, что подвески нужны автомобилю, чтобы как можно дольше сохранять сцепление всех четырех колес с дорогой. При этом важно, чтобы колеса не только касались дорожного полотна, но и принимали на себя как можно большую часть веса автомобиля. В идеале вес должен распределяться между колесами равномерно. Но во множестве ситуаций (крен автомобиля в повороте, выезд на уклон, проезд над ямой) у автомобиля буквально «почва уходит из-под ног». В такой ситуации важно, чтобы подвеска не только дотянулась до земли, но и с достаточным усилием прижала колесо к отдалившейся дороге во избежание пробуксовки. Способность подвески отжимать колесо от автомобиля называют отбоем.

Другая важная задача подвески – гасить удары при проезде выпуклых неровностей, чтобы они не передавались на кузов. Допустим, автомобиль на высокой скорости наезжает на камень. Слишком жесткая подвеска передаст прыжок колеса на кузов. При этом ходовая часть испытает нежелательную избыточную нагрузку, а кузов подпрыгнет, увлекая за собой и разгружая остальные колеса. Кроме того, на толчки кузова уходит энергия, поэтому максимальная скорость прыгающего и вибрирующего автомобиля будет меньше. Если же подвеска в такой ситуации позволит кузову остаться неподвижным, автомобиль сохранит скорость и управляемость. Такое свойство подвески называется сжатием.

Стойка подвески состоит из пружины и амортизатора. Пружина выполняет исключительно силовую функцию (удерживает вес кузова), поведением подвески управляет амортизатор, причем его роль не сводится исключительно к гашению колебаний, как упрощенно говорят в автошколах. Пружина подбирается по трем основным параметрам: она должна обеспечивать необходимый ход подвески при данном весе автомобиля, а также создавать прогрессию (при очень сильном сжатии – прогрессивно увеличивать усилие, чтобы подвеску не «пробивало»). Пружина должна точно соответствовать амортизатору, поэтому спортивные стойки подвески часто продаются в сборе. На раллийных стойках нередко можно встретить подпружинники – короткие пружинки, установленные под основными пружинами. Подпружинники более мягкие, чем основные пружины, они хорошо отрабатывают мелкие неровности трассы. А когда «пробиваются» (сжимаются полностью), в дело вступают мощные основные пружины, способные разобраться с серьезными препятствиями.

Дорожный просвет раллийного автомобиля, как правило, регулируется не заменой пружин, а простой перестановкой их чашек выше или ниже. Ход подвески можно скорректировать, настроив амортизатор, он обратно пропорционален усилию сжатия.

Амортизатор изнутри

Поршни и клапаны

Простейший амортизатор можно описать как заполненный маслом цилиндр (присоединен к колесу), внутри которого перемещается поршень (его шток соединен с кузовом). В поршне имеются клапаны. При сжатии масло из нижней части цилиндра переходит через клапаны в верхнюю, при отбое – наоборот. Из-за ограниченной пропускной способности клапанов создается сопротивление движению штока. При сжатии и отбое работают разные клапаны, поэтому, изменяя их сечение, можно изменять усилия сжатия и отбоя в отдельности. Конструкция некоторых амортизаторов, например KONI Sport, позволяет регулировать жесткость, не поднимая автомобиль – достаточно просто открыть капот или багажник. Регулировочный вентиль в них соединен со стержнем, проходящим внутри штока прямо к поршню.

На гражданских автомобилях получили распространение двухтрубные амортизаторы. В них рабочий цилиндр с отверстием в дне расположен внутри дополнительного резервуара с маслом. Такая конструкция позволяет проще всего реализовать воздушный или газовый подпор, препятствующий вспени

www.drive2.ru

Пока нет комментариев.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

СайдбарКомментарии (0)