Перейти к контенту

Усиление подвески – Тюнинг ходовой части: эффективные способы улучшения управляемости

Тюнинг ходовой части: эффективные способы улучшения управляемости

Так устроен человек, что при наличии одного блага ему будет не хватать другого, человеку из жаркого климата будет не хватать снега, а тому, кто всю жизнь живет в снегах, будет сниться лето и теплое море... То же самое и с автомобилями: владельцам спортивных седанов не хватает мягкости подвески, которой обладают седаны премиум-класса, а те, у кого подвеска мягкая, как правило, сетуют на плохую управляемость и чрезмерную валкость своего пепелаца.

В результате одни просто меняют свой автомобиль на более подходящий, а другие пытаются сделать из своего "увальня" хорошо управляемую, спортивную тачку. Способов как это сделать существует немало, среди них есть дорогие и очень дорогие. К первым можно отнести замену штатных элементов на более совершенные с лучшими характеристиками. Ко второму типу тюнинга относятся кардинальные изменения кузова и всех ходовой части в целом. Процедура довольно сложная с технической точки зрения и весьма затратная, поэтому неудивительно, что большинство автомобилистов предпочитают просто сменить автомобиль на новый, нежели полностью переделывать старый.

В этой статье я расскажу о том, как улучшить управляемость автомобиля путем модификации подвески автомобиля. Вы узнаете, что необходимо заменить в ходовой для того, чтобы подвеска стала жестче, а управляемость лучше.

Начну, пожалуй, с того, что большинство автомобилей, которые ежегодно сходят с конвейера, уже имеет неплохие усредненные характеристики, которых вполне хватает среднестатистическому автомобилисту при ежедневной эксплуатации. Однако есть ценители, которые не желают мириться с посредственностью и хотят получить от своего четырехколесного друга максимум на который он способен.

Скажу сразу, что получить одновременно и мягкий и хорошо управляемый автомобиль невозможно, комфорт и управляемость в данном случае две противоположности, поскольку для управляемости необходимо сделать подвеску максимально жесткой, в результате ни о какой плавности и комфорте не может быть и речи... Однако бывают такие ситуации, когда производитель переборщил с мягкостью и комфортом, в результате чего вполне себе неплохой автомобиль приходится продавать из-за того, что он раскачивается как на волнах при малейших неровностях дороги. В итоге машину в прямом смысле приходится ловить по всей дороге. В таком случае, пожалуй, имеет смысл немного доработать ходовку для того, чтобы получить от нее требуемую жесткость и управляемость.

Как прокачать ходовую часть и повысить управляемость?

Колеса. Первым делом необходимо выполнить самый простой и самый важный шаг — заменить колесные диски, установив вместо штатных диски большего диаметра и ширины. Естественно при условии, что это возможно и не будет негативно влиять на ходовые качества вашего авто. Ширина обеспечит устойчивость и позволит установить более широкие шины для лучшего сцепления колес с дорогой. Базовые шины необходимо заменить на шины с низким профилем, однако при этом, как правило, уменьшается клиренс, хотя если речь об управляемости, то данный минус скорее следует рассматривать как плюс. Шины с низким профилем обеспечат не только управляемость, но и жесткость, которой нельзя добиться с высокими колесами, у которых "много мяса". На обычных шинах ехать комфортнее, вы словно плывете, а все неровности нивелирует толстое колесо, которое "глотает" все недостатки наших дорог. Однако для резких маневров такие колеса не подходят и войти в крутой поворот на большой скорости с ними у вас не получится. Более того, делать этого ни в коем случае нельзя, так как они просто не рассчитаны на это и при попытке что-нибудь такое выкинуть вы рискуете улететь в кювет или на встречку.

Амортизаторы. Самый главный и, пожалуй, самый дорогой элемент ходовой — амортизационные стойки, или проще говоря амортизаторы (аморты). Замена амортизаторов на более жесткие позволят серьезно улучшить общее состояние подвески и сделать ее более жесткой. А в случае с пневмоподвеской можно добиться еще и увеличения клиренса причем тогда, когда вам это потребуется. Более жесткие амортизаторы будут быстрее и эффективнее гасить колебания кузова и препятствовать раскачке и различным кренам во время резких маневров.

Пружины. Замена пружин на более жесткие приведет к уменьшению хода штока амортизатора и повысит жесткость подвески в целом. При этом вам следует забыть о тех временах, когда вы на всех парах пролетали мелкие ямки и "лежачих полицейских", с новыми более жесткими амортизаторами и пружинами это не пройдет и может печально закончиться для вас и ходовой вашего авто. Специальные пружины с переменным витком, а также двухсекционные пружины повышенной жесткости обеспечат впечатляющий эффект, после которого вам будет достаточно жесткости подвески. Безусловно, кроме жесткости улучшится и управляемость. Двухсекционные пружины имеют особенность, нижняя часть «мягкая», а верхняя более жесткая, что позволяет избежать опасного отрыва колеса от дорожного полотна, оставаясь постоянно в контакте с ним.

Стабилизаторы поперечной устойчивости. Эти детали со сложным названием, о предназначении которых многие даже не догадываются, на самом деле играют очень важную роль. Благодаря этим деталям обеспечивается определенная устойчивость, проще говоря они препятствуют крену кузова вашего авто. Если с этом у вас беда, рекомендуется установить более жесткий или вовсе сдвоенный вариант. Однако при таком подходе вам следует понимать, что о плавности и мягкости вам просто нужно забыть.

Сайлентблоки. При необходимости повысить управляемость и сделать подвеску более жесткой нельзя не упомянуть такой важный момент как сайлентблоки, которых в подвеске очень много. Практически каждое соединение рычагов смягчено именно сайлентблоком для того, чтобы смягчать удары во время езды, а также с целью обеспечения комфорта. Так вот если с умом подойти к вопросу модернизации и выполнить замену штатных сайлентов на полиуретановые, к примеру, которые являются более жесткими, можно добиться неплохих результатов. Кроме того, некоторые сайлентблоки вообще удаляют, а стоковые рычаги меняют на усиленные. Роль сайлентблоков выполняют либо полностью металлические сайленты, либо обычные болтовые соединения. В итоге увеличивается жесткость подвески и повышается управляемость автомобиля.

Подведем итоги!

Правильный подход, наличие специального оборудования и прямые руки могут практически все, без преувеличения. Сделать подвеску жестче или мягче, улучшить управляемость или повысить КПД мотора, все это под силу специалистам. Важно понять для себя какую цель вы преследуете и чего будет стоить такой тюнинг. Ведь после всех вышеперечисленных модификаций вы получите абсолютно другой автомобиль с другими характеристиками и не факт, что это вам понравится. Со временем вы можете пожалеть о проделанной работе и потраченном времени. Так, к примеру, кроме улучшения управляемости и ужесточения подвески вы получите снижение комфорта из-за новых амортов, пружин и сайлентблоков, увеличенный расход топлива за счет больших и широких колес. Кроме того, вы уже не сможете спокойно и беззаботно пролетать неровности на дороге, вам придется привыкнуть к медленному их преодолению из-за того, что у вас низкопрофильная резина и очень жесткая подвеска. Не спешите переделать все и сразу, начните с малого, поменяйте диски и шины, затем если этого буде мало, замените пружины, а уже потом все остальное до тех пор, пока не добьетесь требуемого результата.

В общем, как вы понимаете, чудес не бывает, улучшая одни параметры вы ухудшаете другие. Перед тем как приняться полностью переделывать подвеску вашего авто, подумайте, может дешевле и выгоднее будет просто поменять автомобиль? Задайте себе этот вопрос и как следует подумайте, ведь как говорится в старой доброй поговорке: "Семь раз отмерь...!". У меня все, до новых встреч на www.autoposobie.ru. Пока.

www.autoposobie.ru

Усиление подвески и увеличение дорожного просвета — DRIVE2

*** Эта статья написана мною в 2006 году, с тех пор эпизодически дополняется и актуализируется

Примем как данность следующее — штатная подвеска бензиновых не полноприводных сотых королл годится только для перемещения по ровному асфальту с загрузкой 1-2 человека. Если вы ездите по идеальным дорогам, значит вам повезло, либо вы не в России. Остальным же остается либо ездить по нашему бездорожью, обдирая днище и отрывая глушитель, либо адаптировать машину к нашим условиям — "поднять" ее и ездить спокойно.

При описании процесса "подъема" будем называть короллой весь модельный ряд: королла-спринтер-левин-труено-церес-марино-спасио. То есть, все сказанное ниже подойдет к любой из этих машин в любом кузове xE10x-xE11x (AE100, AE101, AE110, AE115, EE106 и т.п.), с той лишь поправкой, что мы не будем ставить рессоры на стоечную машину и наоборот 🙂

Также следует понимать, что мы говорим о стандартных деталях, то есть, если берем стойку от левина с 4A-GE, значит берем стоковую стойку или аналог, а не спортивный "винт" от Бельштайн.

Для усиления подвески и "подъема" авто нужно:

— мощные стойки;
— усиленные пружины;
— проставки между кузовом и стойкой;
— усиление рессор (для грузовых универсалов).

Основная идея этой статьи — нужно делать все в комплексе, а не ограничиваться банальной заменой стоек или пружин.

Сразу нужно выкинуть из головы мысли о вкладышах между витками пружин (или, что еще хуже, между пружиной и чашкой), а также бредовую идею о переваривании чашек на стойке. Все это ведет к нештатной работе стойки и ее преждевременному выходу из строя.

Все, что здесь описывается, не сильно изменяет геометрию подвески и являет собой разумное сочетание безопасности, комфорта и надежности. Помните, вы ответственны за результат своих действий, а значит, за безопасность.

Передняя подвеска

Передние стойки и пружины берем от полноприводной короллы (кузов 104, 104, 114, 115 и др. 4WD), от дизельной короллы, либо от GT короллы с двигателем 4A-GE. Отличительные черты этих стоек — шток у них диаметром 22 мм (против 20 у штатных). Эти стойки также могут быть разборными.

Вот некоторые номера "правильных" стоек: правая: 48510-87703, 48510-80234, KYB 334186; левая: 48520-49276, 48520-80054, KYB 334187. Это далеко не полный список.

Несколько слов о "полноприводных" передних стойках. Как видно на фото, чашка стойки 4WD выше. Но при этом общая длина такой стойки почти совпадает с длиной "обычной" стойки. Также можно заметить, что у стойки 4WD ход меньше, чем у обычной. Таким образом, при прочих равных, заменив "обычную" стойку на "полноприводную" мы приобретаем в дорожном просвете. Но, вероятней всего, теряем в комфорте, т.к. "полноприводные" стойки жестче.

Сравнение обычной стойки (слева) и стойки от модели 4WD (справа).

Пружины на полноприводных и дизельных машинах разные, но, в любом случае, у них больший диаметр прутка и увеличено число витков, поэтому ставить можно любые из них. Самые мощные и жесткие пружины — у полноприводной Spacio в кузове AE115. Spacio — автомобиль сам по себе тяжелый, плюс в кузове AE115 стоит двигатель 7A, который тяжелее 4A/5A, плюс полноприводная трансмиссия. Номер передних пружин от Spacio AE115 — 48131-13110.

Усиленные стойки и пружины — это только половина дела. Можно, конечно, на этом остановиться, но такого рода "тюненх" по большому счету — бестолков без следующего шага: установки проставок между кузовом и стойкой. Если заменить только стойки и пружины на усиленные, увеличится грузоподъемность машины, но без устанавки проставок между стойкой и кузовом, дорожный просвет радикально не увеличить. А это значит, что все камни на дороге и бордюры — останутся вашими 🙂

Максимальная "стандартная" толщина передних проставок для переднеприводных авто — 20 мм. "Стандартная" в том смысле, что проставки такой толщины можно устанавливать в машину не грея голову — после установки таких проставок с вероятностью 99% ничего никуда не упрется и не будет соприкасаться там, где не должно. В полноприводные авто можно ставить проставки до 25мм, но в этом случае нужно тщательно контролировать положение подвижных частей подвески.

Если переборщить с толщиной проставки, привода могут касаться рычага. Кроме того, угол вывешивания приводов может стать больше конструктивно возможного.

На короллу в кузове AE100 я ставил проставки 18-22мм, при этом развал колес при 22 мм ушел "внутрь" так, что видно было даже на глаз. На Spacio в кузове AE115 спереди я ставил проставки 25мм (развал остался в норме не только "на глаз", но и "по приборам"). Вот такие интересные нюансы. Хотя, казалось бы — одинаковые по подвеске машины.

Проставки бывают двух видов. Первый — это т.н. "солдатики" — цилиндрики, которые накручиваются на штатные шпильки стойки и имеют на противоположном конце собственную шпильку. Этот вариант плох тем, что грязь из-по

www.drive2.ru

Тюнинг подвески автомобиля — DRIVE2

Многие считают, что основное назначение подвески автомобиля — обеспечивать комфортабельное движение по неровным дорогам. Это не совсем так. Вернее, совсем не так… Мы уже упоминали, что на динамические (замедление тоже динамика) параметры автомобиля сильно влияют характеристики не только соответствующих механизмов, но и невидимых снаружи узлов, соединяющих колеса с кузовом. На самом деле характеристиками подвески в значительной степени определяются буквально все составляющие понятия `динамичный автомобиль`: это и разгон, и торможение, и управляемость.

Честно говоря, материал о настройке ходовой части я начинал с тяжелым сердцем. С одной стороны, проблемы подбора ее характеристик настолько сложны и запутаны, что автомобилестроительные фирмы, в полной мере владеющие тонкой подвесочной инженерией, можно пересчитать по пальцам одной руки. А с другой — пригодных для всех условий движения настроек просто не существует! И дело не только в принципиальных технических ограничениях. Беда в том, что здесь есть много и субъективных факторов (от чего один водитель будет в восторге, другой посчитает совершенно неприемлемым). К счастью, самая главная закономерность — физика происходящих с автомобилем процессов — абсолютно объективна. С нее и начнем.

Итак, на действительно быстром автомобиле подвеска служит не только для эффективного поглощения дорожных неровностей, но и играет серьезную роль в обеспечении соответствующей динамики и управляемости. А раз так, то ее основное назначение — обеспечивать плотный и постоянный контакт колес с дорогой. В принципе, все параметры подвески, позволяющие его достичь, можно разделить на три большие группы. Во-первых, это демпфирование, то есть способность подвески противостоять колебаниям колес после проезда через неровности. Во-вторых, кинематика, которая обеспечивает оптимальное положение колеса относительно дороги. В-третьих, сочетание вертикальных и угловых жесткостей всей системы, позволяющее правильно распределить нагрузку между колесами во всех режимах движения.

С демпфированием все более или менее очевидно — эти функции в подвеске выполняет амортизатор. Главное его назначение — борьба с резким распрямлением пружины после проезда через неровности. Это неприятное явление может привести к неоднократному отскоку колеса от поверхности дороги, дать ему выполнять свои функции — обеспечивать устойчивость и управляемость автомобиля. Принцип работы амортизатора таков, что создаваемые им усилия зависят от скорости перемещения его штока. Они тем больше, чем быстрее перемещается колесо относительно кузова. Какие здесь возможны нюансы?

Ясно, что чем жестче пружина и тяжелее у автомобиля неподрессоренные массы (колеса, ступицы и те же тормозные диски со скобами), тем эффективнее должен быть амортизатор, особенно на ходе отбоя. Тонкость в том, что амортизаторы, создающие одинаковые максимальные усилия и на первый взгляд обладающие равной `жесткостью`, совершенно по-разному работают на медленных ходах подвески. А все потому, что их характеристика (зависимость `усилие/скорость штока`) имеет разную форму. В одном случае она может быть дегрессивной, резко нарастающей с самого начала и пологой в конце, на больших скоростях перемещения штока (так называемая полная диаграмма). Другие амортизаторы имеют прогрессивную характеристику: с ростом скорости штока усилие нарастает сначала медленно, затем все резче и резче (здесь диаграмма будет походить на параболу). Так что, выбирая замену штатным узлам, следует интересоваться не престижностью марки, а в первую очередь, параметрами ее изделий.

Что следует предпочесть? Здесь все будет зависеть от стиля езды, который вы исповедуете. Прогрессивные амортизаторы хороши тем, что позволяют автомобилю `не замечать` мелкие неровности и неплохо работают на крупных. В то же время не исключена раскачка на длинных дорожных волнах. Дегрессивные сообщают ему иной характер: машина становится `плотной`, подробно повторяет профиль дороги, а главное, становится гораздо отзывчивей даже на самые минимальные движения рулем. Отчего возникает такой эффект, мы поймем чуть позже, когда начнем разговор об угловых жесткостях.

В принципе, дегрессивные амортизаторы имеют более сложную конструкцию и стоят дороже — `полная` диаграмма достигается усложнением клапанной системы. Еще круче системы, где усилия сжатия и отбоя можно регулировать, а также газонаполненные. Преимущества последних всем известны. Во-первых, это стабильность работы на высоких скоростях — `поджатая` газом жидкость не вспенивается и хорошо охлаждается через однотрубный корпус. Во-вторых, при равных с обыкновенным амортизатором внешних габаритах газонаполненный имеет большую площадь поршня, что делает его более эффективным,

www.drive2.ru

Как усилить заднюю подвеску - способы усиления подвески

Многие автолюбители все чаще задумываются о том, как усилить заднюю подвеску автомобиля. Ведь глядя на наши дороги становится очевидным, что это необходимость, а не просто прихоть автовладельцев. Для того, чтобы обезопасить свою машину от последствий плохих дорог, можно самостоятельно усилить заднюю подвеску автомобиля. Причем удобно то, что это можно сделать, даже без каких-либо специальных или редких инструментов. Очень хороший вариантом для усиления задней подвески является пакет рессор, который можно изменять. Вы можете добавить лист, или же несколько, усилив тем самым подвеску. Для того чтобы найти новый пакет рессор с небольшим количеством листов, вам придется очень долго искать, а в итоге не факт, что вы их найдете. Поэтому его можно выполнить самостоятельно.

Рессоры

Если вы хотите добавить несколько рессор, вы можете это сделать, измерив толщину пакета рессор на вашем автомобиле. Как правило, если вы добавите даже один лист, этого вполне достаточно для того чтобы существенно усилить заднюю подвеску. Однако вы должны учесть, что необходимо правильно подобрать рессорный лист. К тому же, вам придется найти подходящий по диаметру и длине центральный болт.

Сборка пакета рессор

Если вы собрались усиливать свою заднюю подвеску, то вам будет просто необходимы дополнительные детали, такие как хомут, а также прокладка для каждого нового листа. Они используются для того, чтобы затянуть пакет рессор. Помимо всего прочего, вам понадобится какая-нибудь прокладка для рессоры в месте, где она опирается на мост. Если вы добавляете несколько листов, то вам наверняка понадобится новые стремянки, гайки и другое.

Устройство задней подвески УАЗ 31512

Прежде чем приступать к сборке пакета рессор, лучше будет смазать листы рессор между собой какой-нибудь густой смазкой. Для этого подойдет солидол или графитная смазка.

 

Усиление рессоры для москвичей

Усиление с помощью дополнительного подкоренного листа

Установка дополнительного подкоренного листа

Установив подкоренной лист, вы получите пакет рессор похожий на тот, что устанавливают на универсалах. Стоит отметить, что при этом жесткость автомобиля не сильно вырастет, однако если вы загрузите его прилично, так чтобы коренной лист лег на подкоренной то вы ощутите, что дополнительный лист прекрасно выполняет свое предназначение.

Сборка пакета

Вы можете добавить лист разными способами. Примером может служить коренной лист, у которого уши срезаны, использованы при этом стандартные противоскрипные пластинки. В пластинках нужно будет срезать круглый пупсик, который фиксирует рессору. К листу рессоры вы можете его приклеить с помощью какого-нибудь клея. Следует отметить, что если вы создадите такую конструкцию, то она будет довольно долго и надежно эксплуатироваться. Вы можете также использовать пятый лист комплекта из 6 листов, но стоит отметить, что его непросто отыскать.

Стяжка длинным болтом

Усиление стандартным листом

Вы можете установить дополнительно третий лист стандартный рессоры на месте первого или второго листа в пакете. Чтобы это сделать вам необходимо будет вставить упоры в отверстия противоскрипных пластин. Для этого вы можете использовать какие-нибудь самодельные отбойники. Например, для этого подходит фторопласт, выполнив отбойники из него, вы уменьшите их подверженность износу от сил трения. Этот метод хорош тем, что он постепенно делает подвеску жестче, по мере возрастания нагрузки на нее.

Отбойник рессоры

Дополнительный второй лист

Вы к тому же можете усилить заднюю подвеску, установив дополнительный второй лист из комплекта. Эффект который вы достигнете, будет примерно таким же, как в случае добавления дополнительного третьего листа. Но будет ощущаться не так сильно. Если вы хотите доработать крепление рессор, вы можете установить новые более длинные серьги для заднего крепления пакета рессор. Следует отметить, что не до конца ясно их влияние на подвеску, ведь при этом изменяется вектор нагрузки на рессоры, что может иметь разный эффект.

Более длинные серьги

Вы также можете установить дополнительные пружины, для этого стоит приобрести комплект. Его довольно легко установить, и если вам этого захочется, то вы можете его легко демонтировать. Также многие автолюбители используют для усиления задней подвески стабилизатор, при этом операция никак не повлияет на клиренс, а также на грузоподъемность, но значительно усилит подвеску. Стоит отметить, что их установка потребует вместе с собой усилить лонжероны кузова в той точке, в которой стабилизатор крепится к нему.

Установка заднего стабилизатора

Будьте внимательны, ведь в процессе усиления подвески вы непременно будете приподнимать кузов. В случае, если вы увеличите дорожный просвет больше чем на 5 сантиметров, это может оказать большое влияние на управляемость. Автомобиль может на поворотах носить, также это может поспособствовать скорейшему износу различных деталей подвески. Связано это с тем, что когда вы усиливаете подвеску, вы непременно поднимаете автомобиль, что в свою очередь смещает центр тяжести автомобиля. Поэтому если вы решили усилить подвеску своего автомобиля, то обязательно проследите за тем, чтобы она была правильно настроена.

В завершение можно сказать, что процесс усиление задней подвески при помощи дополнительных рессор довольно простой. Но будьте внимательны и постарайтесь не изменить геометрию конструкции подвески, потому как это может повлечь за собой серьезные последствия для кузова, а также на управляемость автомобиля при езде.

Видео

Усиление задней подвески на Фиат Добло:

Читайте также:

auto-wiki.ru

Ремонт и Доработка» на DRIVE2

Хочу поделится инфой о своей проделанной работе.
Подготовка авто для рисования пончиков на асфальте и для уличного дрифта.
При этом минимум затраченных финансов.
— Первым делом купил б/у мост с редуктором 2101 в сборе
Цена 1500 рэ
— После чего разобрал, промыл, под замену сальники и масло конечно, остальное было в хорошем состояние.
Цена 650 рэ
— Заварил редуктор 4,3 который был в мосту, т.к. редуктор 2102 я не нашел быстро.
Цена 0 рэ — 2-3 электрода и ручная работа
— Купил 2 средних тяги (500 рэ), стабилизатор (1400 рэ), яйца 2110 ss20 (500 рэ)
Цена 2400 рэ
— Начала варить крепления и усиливать нынешнее. в ход пошел метал толщиной 3мм и 8мм
Цена 0 рэ — оказалось все под рукой в гараже
— Купил одно крепление тяги на кузов (250 рэ), и болтов, гаек, шайб.
Цена 500 рэ
— Купил ремкомплект для тяг
Цена 500 рэ
— Купил комплектующие для изготовление тяги Панара
Цена 600 рэ
Итого 6150 рэ

Затраты стоимостью в 6150 рубликов, не включаю в себя пружины и армы. Можно чуток уменьшить расходы, если не покупать новый б/у мост планка снизится до 4650 рэ.

Ну а теперь о главном, как все делается:
1. После покупки моста снял редуктор и промыл мост и редуктор бензином.

2. Заварил редуктор, после чего его надо почистить его от следов сварки(брызг) и еще раз промыть.

3. При сборе моста обратно поменял сальники, старые были в негодности.

4. Для изготовки дополнительного крепления для тяг, делал шаблоны из картона. После чего вырезал из метала толщиной 3мм. Для того что бы приварить заготовки собирал так, как будто оно уже приварено и стоит на машине, т.е. ставил две тяги через заготовленный крепеж и стягивал болтом, прихватывал сваркой, после все разбирал и обваривал.

5. Крепление армо пришлось переделать, поэтому брался метал 8мм для усиление, после чего делалось отверстие подходящее к заводскому и приваривал. Для крепления армов использовался болт от длиной тяги и прихватывался со стороны тяги.

6. После всех этих действий, устанавливался мост на машину.

7. Затем брался крепление тяги на кузов и распиливался пополам, на левую и правую сторону. Устанавливались двойные тяги, примерялся половинчатый кронштейн на кузов, намечал место для сверловки отверстий. После просверливал кузов и приваривал к кузову из салона болты аналогично заводскому креплению.

8. Для установки стабилизатора не подходит идущие к комплекту "яйца" т.к. из-за дополнительных тяг смещенные во внутрь авто высота стабилизатора совпадает с высотой тяг и яйца задевают тяги. Для выход из этого положения купил яйца 2110 усиленные ss20 и высверлил втулку до 12мм в диаметре, т.к. родные идут на 10 мм. После чего стабилизатор легко встает практически над мостом и не чего не задевает, а не как все устанавливаю его под мостом изменяя при этом клиренс авто.

9. Для создания тяги панара понадобилось родная тяга, скрутки рулевых наконечников ваз 2108 2 шт, скрутка рулевого наконечника ваз 2110 1 шт, контргайка с левой и правой резьбой 1 шт. Все дело замеряется рулеткой режется и сваривается.

Вот вроде и все обхватил свои произведенные действия. Мост в данной конфигурации теперь не убежит от кузова в лева или вправо при нарезания пяточков даже на сухом асфальте.

Фото не так много но все же.

Всем спасибо за внимание!

www.drive2.ru

Тюнинг подвески автомобиля: демпфирование и кинематика

На быстром автомобиле подвеска служит не только для эффективного поглощения дорожных неровностей, но и обеспечивает динамику и управляемость. Её основное назначение - обеспечивать плотный и постоянный контакт колес с дорогой.

Параметры подвески, позволяющие достичь максимального контакта с дорогой, можно разделить на три группы. Во-первых, это демпфирование, т.е. способность подвески противостоять колебаниям колес после проезда через неровности. Во-вторых, кинематика, которая обеспечивает оптимальное положение колеса относительно дороги. В-третьих, сочетание вертикальных и угловых жесткостей, позволяющее распределить нагрузку между колесами во всех режимах движения.
Демпфирование подвески
Функции демпфирования в подвеске выполняет амортизатор. Его назначение - борьба с резким распрямлением пружины после проезда через неровности. Это может привести к неоднократному отскоку колеса от поверхности дороги, дать ему выполнять свои функции - обеспечивать устойчивость и управляемость автомобиля. Какие здесь возможны нюансы? Чем жестче пружина и тяжелее у автомобиля неподрессоренные массы, тем эффективнее должен быть амортизатор. Тонкость в том, что амортизаторы, создающие одинаковые усилия и обладающие равной "жесткостью", совершенно по-разному работают на медленных ходах подвески. Все потому, что их характеристика имеет разную форму. В одном случае она может быть резко нарастающей с самого начала и пологой в конце. Другие амортизаторы имеют прогрессивную характеристику: с ростом скорости усилие нарастает медленно, затем резче и резче.

Что следует предпочесть? Прогрессивные амортизаторы позволяют автомобилю "не замечать" мелкие неровности и неплохо работают на крупных. В то же время не исключена раскачка на длинных дорожных волнах. С ними машина становится "плотной", подробно повторяет профиль дороги и отзывчивей на минимальные движения рулем.

Кинематика подвески
Куда сложнее обстоят дела с кинематикой. Казалось бы, не все ли равно, по какой траектории движется колесо во время хода подвески - параллельно самому себе или слегка отклоняясь? Оказывается, нет.

Самый радикальный способ ослабить влияние плохой кинематики на управляемость - резкое увеличение жесткости и уменьшение хода подвески. Если углы установки колес при сжатии и отбое изменяются не оптимально, то пусть хотя бы делают это в меньших диапазонах. Добиваются этого традиционным способом - установкой коротких и жестких пружин и специально подобранных амортизаторов. После этой операции уменьшается клиренс и перераспределение нагрузок на колеса при разгоне, торможении и в поворотах. Это еще один шаг к улучшению управляемости.

При доработке подвески "ужесточением" важно помнить, что жесткими должны быть не только пружины. "Сопливые", податливые сайлентблоки, позволяющие колесам произвольно перемещаться во всех направлениях - плохи. Их обычно меняют на полиуретановые или устанавливая жесткие стальные сферические шарниры.

Обязательная процедура при тюнинге передней подвески переднеприводных машин - замена стандартной растяжки. Это актуально при замене стандартных шин на низкопрофильные, которые лучше цепляются за асфальт. Кстати, растяжки устанавливают и в заднюю подвеску и усиливают связь центральной балки с рычагами. После этой доработки подвеска приобретает функции "многорычажки": нагруженное при движении по дуге внешнее колесо слегка поворачивается в сторону, противоположную повороту. При этом авто избавляется от недостаточной поворачиваемости.

После данных изменений в подвеске заново выставляют новые углы установки колес. Кастер увеличивают, а задние колеса ставят "домиком", придавая им отрицательный угол развала - это улучшает устойчивость в поворотах.
Что такое угловая жесткость?
Это способность автомобиля противостоять угловым колебаниям. Почему это важно? Представьте момент входа в поворот. Водитель поворачивает руль, на машину начинает действовать центробежная сила, искривляющая траекторию движения. Она вызовет крен и увеличение нагрузки на внешние колеса. Но на какое: переднее или заднее? Оказывается, дополнительную нагрузку принимает колесо, подвеска которого имеет большую угловую жесткость.

Для устойчивости и управляемости машины это имеет большое значение. Чем сильнее колесо прижимается к дороге подвеской, тем большую боковую силу развивает. Представим, что поворот предельный, проходится на высокой скорости. Сцепление с дорогой потеряет в первую очередь колесо, на которое приходится максимальная нагрузка. Если оно находится на передней оси, то возникнет снос - автомобиль поедет прямо. Если на задней - занос неизбежен.

Усиливая подвеску стабилизаторами поперечной устойчивости, нужно позаботиться о правильном соотношении их жесткостей. Если задний окажется чересчур мощным, автомобиль станет "острым" - выдержать точную траекторию в повороте будет непросто. Немногим лучше обратная ситуация: сильно усиленный передний стабилизатор отбивает у машины охоту куда-либо поворачивать.

amastercar.ru

Теория тюнинга подвески / Статьи от клуба АЗЛК.нет / Статьи

Модернизировав силовой агрегат и научив автомобиль тормозить, вы стали замечать, что проходить скоростные повороты на автомобиле страшно — кузов заметно кренится. Да и при резком старте «морда» задирается вверх, а торможение, наоборот -сильно «клюет». В итоге возникла необходимость модификации подвески. Автомобильные подвески — можно ли их улучшить? Над этим вопросом ломают голову многие тюнинговые инженеры.

Применяемые в тюнинге автомобилей подвески условно можно разделить на механические и с рабочей средой. Последние — это гидравлические и пневматические. Гидравлические и пневматические подвески — это тема для отдельного разговора. Ибо гидроподвеска именует целую культуру тюнинга автомобилей — лоурайдер.

Опирается автомобиль на подвеску. Она — промежуточное звено между кузовом и дорогой. Поэтому подвеска автомобиля должна быть комфортабельной, долговечной, прочной, легкой, безопасной, шумоизолированной, информативной, обеспечивать кинематику перемещения колеса и обеспечивать передачу горизонтальных (разгон-торможение) и вертикальных нагрузок.

Состоит подвеска из трех основных элементов: упругого, гасящего и направляющего. В тюнинге применяется много позиций для модернизации подвески. В основном все сводятся к изменению упругого и гасящего элементов (занижение и повышение жесткости), а не к изменению кинематики направляющего элемента.

При занижении уменьшается центр тяжести — улучшается управляемость, устойчивость, а уменьшенный клиренс — увеличивает максимальную скорость (из-за уменьшения лобовой площади). Второе — делает ее жестче. При этом к вышеперечисленным характеристикам добавляется существенное уменьшение кренов, а значит, выше скорость прохождения поворотов и критические скорости «маневрирования». Хотя придется забыть о поездках на природу — спортивный автомобиль получается, а не внедорожник. Хотя тюнинг подвески для внедорожной езды сводится к лифтингу — увеличению клиренса.

Упругое устройство в подвеске — это рессора, торсион или пружина. Рессоры и торсионы в тюнинге легковых автомобилей не используются по причине конструкторского отсутствия на современном легковом автомобиле. Они нашли применение в тюнинге внедорожников, где серийные заменяют на усиленные и более жесткие.

При модернизации пружин подвесок существует некая градация модификации. Рассмотрим способы тюнинга пружин.

Первый способ — серийные пружины и модификация серийных. Самый простой способ модификации подвески — серийные стандартные пружины сочетаются с новыми амортизаторами. Если только новых амортизатров может показаться мало, прибегают к модификации серийных пружин.

Оное предполагает ее укорачивание, путем подрезки на виток. При легком тюнинге подвески возможен вариант модернизации — укороченная пружина и серийный амортизатор. При таком варианте дорожный просвет уменьшается, что плохо для наших дорог, но при этом центр тяжести снижается, что положительно. Часто устанавливают ограничители отбоя пружины, которые представляют собой трос, закрепленный к кузову и подвеске, чтобы при возможном отрыве колеса от земли сильно укороченная пружина не выпала из подвески. Обязательно устанавливают отбойники на сжатие. Такие «издевательства» над подвеской малобюджетны, от того и популярны. Применяются во время ремонта подвески или замены амортизаторов, которую рекомендуется делать чаще, нежели вытечет вся жидкость из изношенного амортизатора. Очевидное занижение подвески на полвитка-виток (15-30 мм) может оказаться губительным для амортизатора, т.к. сокращается ход штока при сжатии, а отбоя возрастает: шток находится в нерабочей зоне. Кроме этого при занижении подвески колеса начинают цеплять за арки крыла. И тем больше, чем ниже сидит автомобиль. Правда, нет худа без добра — модернизируем внешний вид: делаем широкие арки колес.

Второй способ — установка других пружин. Тут возможны варианты — либо тюнинговые жесткие укороченные, либо мягкие высокие, увеличивающие дорожный просвет, либо жесткие высокие, предназначенные для перевозки грузов. Но нас интересуют пружины специальные, заниженные.

Так, для скоростного тюнинга специально навитые пружины имеют иную толщину прутка, форму навивки (цилиндрические или конические, бочкообразные) имеют переменный шаг витка или пременное сечение прутка, а значит имеют другую характеристику работы, как правило, нелинейную с большей жесткостью. Так, пружины представляют «поле непаханное» при настройке подвески. Недаром раллийная команда Форд к гравийным этапам запасается шестью разными комплектами пружин. Специальные тюнинговые пружины, как правило, жестче на 20% и ниже, в первом случае на 15-20 мм, во втором, более экстремальном, на 40-60 мм. В тюнинге есть понятие спортивная подвеска, что означает сочетание новых заниженных пружин и уже подобранных амортизаторов. Амортизаторы могут иметь регулируемую жесткость. Но об этом ниже.
Винтовые подвески. Состоят из одной или двух пружин и резьбы с гайкой на корпусе амортизатора для регулировки поджатия (а значит и длины) пружины. Это подвески с регулировкой длины пружины в пределах 60-90 мм. Это означает, что дорожный просвет может изменяться от гоночных 70 мм до внедорожных 160 мм.

Двойной упругий элемент состоит из основной пружины и подпружинника, последний имеет цилиндричный или прямоугольный пруток. Подпружинник необходим для дополнения короткоходной основной пружины, которая при вывешивании колеса полностью разжимается. Подпружинник и пружина имеют разную жесткость. Это свойство делает стойку прогрессивной и хорошо работает на разных типах дорог. Сильное занижение меняет кинематику колеса.

При сильном занижении подвески на поперечных рычагах колеса уходят из отпимального положения и становятся «домиком». При завышении — становятся подобны «горбатому» Запорожцу. Регулировка схода-развала обязательна после каждого занижения-завышения. Хотя за 2-3 часа можно создать два различных варианта ходовой части (и много промежуточных) для гоночного кольца или для проселка.

Гасящее устройство современных подвесок — это телескопический амортизатор, масляный или газовый. Газовые более надежные, и, как правило, более жесткие и энергоемкие. Амортизаторы для тюнинга бывают однотрубные и двухтрубные. Существуют амортизаторы перевернутого типа (в них шток неподвижен) — они считаются самыми современными.

При этом конструкция газовых амортизаторов перевернутого типа обеспечивает более стабильную характеристику работы. Существуют амортизаторы и с дополнительной компенсационной камерой. Они самые энергоемкие, ибо в камеру перетекает «лишняя» рабочая среда (газ, масло).

Качество изготовления известных производителей гарантирует ресурс. Амортизаторы для тюнингового автомобиля необходимо подбирать индивидуально. При легкой доводке подвески ограничиваются установкой лишь газовых жестких амортизатров. Большое количество серийно выпускаемых деталей, индивидуальные проекты требуют тщательного подбора компонентов.

Существует опция регулировки жесткости. Жесткость можно регулировать в пошаговом режиме. Самые простые и дешевые обеспечивают 3-5 регулировок. Самые серьезные — 15. Причем некоторые подвески позволяют с места водителя регулировать жесткость. Регулировка жесткости большинства амортизаторов маленьким колесиком на штоке.

В других конструкциях существует регулировка углом поворота штока или винтом на корпусе амортизатора. Для регулировки жесткости «перевернутых» амортизаторов приходится лезть под автомобиль.
В некоторых случаях применяют два амортизатора на колесо при зависимой подвеске и независимой рычажной. Пришло это из ралли. Во времена СССР с успехом подготовили не один ВАЗ и Москвич.

Стабилизаторы необходимы в автомобиле для взаимосвязи колес правого и левого борта. Для тюнингового автомобиля применяют стабилизаторы большего диаметра (как правило, на 2-3 мм., что вполне достаточно) и, соответственно, более жесткого, который препятствует большим кренам кузова в повороте.

Если на автомобиле он не предусмотрен, как в случае с задней подвеской, необходимо приобрести кит и установить его. Стабилизаторы бывают регулируемые. Конструкция некоторых подвесок позволяет вместить еще один стабилизатор. Возможны два варианта установки — вблизи штатного или два вместе. При этом стабилизаторы должны иметь разную характеристику — для обеспечения прогрессивной работы. Настройка стабилизатора очень интересное занятие, ибо повышенная угловая жесткость улучшает устойчивость в повороте (противодействует крену кузова) и способствует быстрой стабилизации после прохождения поворотов и препятствует раскачиванию кузова.

Направляющий — обеспечивает кинематику перемещения колеса. Направляющее устройство может быть одно-, двух- и многорычажным и свечным (стойки подвески типа Мак Ферсон). Рычаги в подвеске бывают продольные, поперечные, диагональные и смешанные (продольно -поперечные рычаги).

Причем, многие современные автомобили имеют независимую пружинную подвеску, которая имеет хорошую кинематику, простоту конструкции и обслуживания, малую массу неподрессоренных частей. Хотя зависимая проще, дешевле, имеет постоянную колею. Но у независимых больше преимуществ, поэтому самые распространенные на сегодня — это стойки McPhersona., т. к. их преимущества позволили устанавливать на многие популярные в тюнинге автомобили. Хотя в чистом спорте применяют двухрычажные подвески с А-образными рычагами.

При легком и среднем тюнинге редко меняют направляющие и их соединения с кузовом, но при серьезном тюнинге замене подлежат тяги-рычаги, шаровые опоры, верхние опоры и сайлентблоки. Рычаги — тяги в подвеске заменяют только для серьезного спорта. Изготавливают новые детали подвески с измененной геометрией и с изменяемой геометрией.

Так, популярны регулируемые рычаги, которые прочнее серийных (мощные и жесткие из стали или дюралевых трубок (уменьшение неподрессоренных масс) и есть возможность изменять углы установки колес. В некоторых автомобилях по типу ралли усиливают стандартные конструкции, доваривая полосы металла. Также для экстремальных условий эксплуатации применяют усиление кузова в местах крепления подвески.
Многие экстремалы устанавливают вместо резиновых сайлент-блоков металлические соединения ШС. При этом машина чувствуется хорошо (четче и строже), но любая ямка сотрясает кузов: плавность хода отсутствует, растет шумность. Для городской долговременной езды такая машина не подходит, ибо похожа на телегу без подвески, да и загерметизировать ШС сложно — долговечность проблематична- чуть ли не каждые 200 км обслуживание (как подвеска автомобилей Волга). Если ШС не имеют люфтов и не деформируются, а резиновые слишком «мягкие» и машина едет «не туда», — то средним вариантом будет полиуретан, эдакий резино- пластик. Этот материал на порядок жестче резины, способен гасить удары и вибрацию. Выпускаются комплекты полиуретановых втулок стабилизатора и сайлентблоки на популярные в тюнинге машины. Также полиуретановые крепления применяют для подвески силового агрегата, чтобы смещение оного не вызывало неудобств (выпадание передачи), правда, сопровождается это повышенной вибрацией.

Для любителей активной «рулежки» ШС применяются в верхних опорах подвески, практически без ущерба ресурсу детали. Они бывают открытые и закрытые (герметизированные). Различают опоры регулируемые (можно регулировать поперечный или продольный наклон стойки) и нерегулируемые. Последние, в свою очередь, бывают со смещенным центром и простые без смещения (копирующие расположение центра на серии).

Присмотритесь к Мерседесам и БМВ, с их «выкладывающимися» передними колесами, и как они влияют на поведение автомобиля.

Особое внимание уделяют углам установки колес, что влияют на устойчивость и управляемость. В тюнинге изменяют продольный (кастор) и поперечный наклон как передних, так и задних колес, что можно сделать, отрегулировав нижний рычаг (с изменяемой геометрией) или сместив центр вращения верхней опоры.

Для некоторых автомобилей еще и изменяют углы схода-развала передних и задних колес. Углы установки передних колес изменяют для компенсации изменившихся углов наклона стойки. Для спорта задние колеса ставят «домиком», угол 6-7. Для чего или переделывают рычаги подвески, или ставят косые проставки между креплением ступицы и балкой подвески. Правда, протектор перегружен и шины выдерживают буквально одну гонку.
Для увеличения колеи применяют проставки, т.н. уширители колесных ступиц, что положительно влияет на устойчивость. Они увеличивают вылет колеса, правда, можно это сделать и за счет колесного диска, но в определенных пределах. Колея при установке проставок увеличивается в среднем на 10-30 мм., но есть и экстремальные варианты — до 60 мм! При установке проставок — уширителей и (или) новых дисков необходимо изготавливать новые удлиненные болты и усиленные шпильки колес. Хотя шпильки считаются более приемлемыми для мощных автомобилей. Кроме того, изготавливают новый комплект дюралевых колесных гаек, которые легче серийных на целый килограмм / комплект.
Отдельно существует тюнинг подвески, основанный на полной переустановке подвески. Так, можно на классику Жигулей установить заднюю подвеску от BMW ЕЗО и переднюю от Mazda 323.
Как известно, за все хорошее надо платить. За «комфорт» передвижения на доведенной подвеске — от 100 у.е. за комплект пружин и более 2000 у.е. за комплект винтовых стоек с «активными» амортизаторами.
Рынок подвесок в таком понимании — емкостный, недаром только в Германии, где, как говорят, тюнинговых автомобилей больше, чем такси, более 15 фирм-производителей рассчитывают на ваши деньги. А еще индустрия тюнинга подвесок не слабо развита в Японии и США. В итоге мы можем выбирать много вариантов настройки подвески. Самый простой вариант модернизации подвески — тюнинговый амортизатор и серийная или подрезанная пружина. Более сложный вариант тюнинговый амортизатор и (пружина (спортивная подвеска). Дорогой вариант — тюнинговый амортизатор, тюнинговая пружина и нарезка на корпусе амортизатора для возможной регулировки поджатия пружины, установка полиуретановых сайлентблоков.

От подвески зависит многое, особенно устойчивость и управляемость. Задача подвески — обеспечить наилучший контакт шины с дорожным покрытием. Кроме сохранения контакта с дорогой, большую роль играет и форма пятна контакта.

Из этого следует, что наибольшего эффекта по управляемости, устойчивости и торможении можно получить, лишь согласовав подвеску с характеристиками шины (вот почему так популярны низкопрофильные покрышки, обладающие малым уводом). Поэтому выбор необходимых скоростных покрышек — большой труд, ибо если серийная покрышка не держит дорогу, то никакая тюнинговая подвеска не сможет удержать автомобиль.

Кроме подвески и шин на устойчивость и управляемость влияет жесткость кузова. Ибо мягкий кузов способен убить любую управляемость, когда под действием внешних сил кузов начинает искривляться.


Автор: Сергей Тараканов

azlk-team.ru

Пока нет комментариев.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

СайдбарКомментарии (0)