Перейти к контенту

Что входит в подвеску автомобиля – Подвеска автомобиля — Википедия

Содержание

Подвеска автомобиля

Ходовая часть автомобиля представляет собой независимый технический комплекс агрегатных узлов, который служит для смягчения ударов и снижения вибрации во время передвижения авто, а также преодоления препятствий, за счет свободного хода независимо от кузова.

Все детали образуют единое целое и крепятся непосредственно к кузову. Соединение с кузовом предполагает в себе наличие резиновой прокладки на глухих стыках пружин и амортизаторов. Последние служат для плавной работы пружин.

Ходовая часть состоит из таких главных элементов, как:

  • рама;
  • балка и мост;
  • задняя и передняя подвеска;
  • колёса;
  • рычаги и стабилизаторы.

В свою очередь, подвеска бывает: зависимой — сплошная балка, установленная на пружины и усиленная тягами; независимая — когда каждое колесо работает отдельно друг от друга за счет крепления к четырём разным рычагам.

Немалую роль отыгрывают в этом сложном механизме шаровые соединения и крестовины, позволяющие одновременно совмещать вращение, управление и реагирование на неровности дорожного покрытия.

Ходовая часть автомобиля удерживает его на дороге при виражах и поворотах и не допускает раскачивания.

Всю информацию, касающуюся элементов подвески, разновидностей, а также ее работы вы найдете в данной рубрике.

Что такое койловеры и для чего их устанавливают на автомобиль. Что дает установка регулируемой винтовой подвески. Поскольку стоимость заводских койловеров достаточно высокая, а иметь их страсть как хочется, умельцы изобретают способы изготовления таких стоек самостоятельно. Реально ли изготовить койловеры своими руками читайте в нашей новой статье.

Не всем знаком такой термин как подруливающие колеса, хотя из названия можно понять что это такое. Существует два вида систем подруливания — одна пассивная, а другая активная. Какие отличия между этими двумя опциями попытаемся разобраться в новой статье нашего сайта.

Не многие из автовладельцев знают, что автомобильные пружины тоже имеют некую классификацию, и маркируются в связи с ней различными цветами. В основном цветовая маркировка пружин производится по жесткости. В статье описаны основные цвета и указана что они означают. После прочтения материала автолюбитель будет иметь понятие о маркировке.

Выражение торсион, или торсионная подвеска можно услышать в среде автомобилистов довольно часто, а вот что это такое знает не каждый. Дословный перевод этого слова звучит как скручивание. Именно на этом моменте и организована работа торсионной подвески — скручивание упругих элементов подвески. Статья описывает основные разновидности торсионных подвесок и их устройство.

Для того чтобы автомобиль был управляемым и слушался руля, существует ряд параметров, такие как углы установки колес. Эти характеристики необходимо постоянно держать на контроле, а в случае изменения углов установки колес — приводить этот показатель к требуемому. Статья содержит основную информацию по данной теме.

Адаптивное шасси способно подстраиваться под стиль вождения, а также позволяет устанавливать различные режимы. Спортивный — для динамичной езды, круизный — для размеренной езды по трассе, стандартный — для всех остальных ситуаций. В статье описывается каким образом все это работает в автомобилях марки Opel.

Что такое опорный подшипник передней стойки амортизатора, какую роль он выполняет в работе подвески, как устроен и для чего вообще нужен. Рассмотрим устройство опорного подшипника на примере автомобиля ВАЗ 2110. При достаточно сильном износе данного элемента, появляются посторонние звуки, чаще в виде стука. Почему его нужно менять и каким образом — читайте в данной статье.

Сегодня речь пойдет о такой процедуре, как замена опорного подшипника, в простонародье опорника, на отечественном автомобиле ВАЗ 2110. Пошаговая инструкция применима к любой модели переднеприводного ВАЗовского авто, поскольку устройство стойки и опорного подшипника на них мало чем отличается.

Из одного лишь названия можно сделать вывод о том, для каких целей служат упругие элементы подвески. В статье описаны основные типы и характеристики этих элементов, чем они отличаются, почему одни подходят для установки на грузовой и пассажирский транспорт, а другие ставятся на легковые автомобили.

Что такое стабилизатор поперечной устойчивости, для чего он нужен и какую роль играет в подвеске автомобиля. Стабилизатор обеспечивает наилучшую устойчивость автомобиля при вхождении в повороты, улучшает сцепление с дорогой, и как следствие управляемость транспортным средством. Какие плюсы и минусы приобретает машина имеющая данный элемент в конструкции.

Адаптивная подвеска автомобиля — что это такое и с чем его «едят». Покупая новый, дорогой автомобиль, вы «рискуете» приобрести данную, весьма полезную опцию. Особенно актуально это на наших дорогах, когда любая кочка или выбоина может стать убийцей подвески.

От разнообразия подвесок голова может пойти кругом. Продольные, поперечные, многорычажные, зависимая, независимая и масса других модификаций перечисленных. Какие-то уже канули в лету, какие-то только набирают популярность, а сколько еще тех, которые на стадии разработки и в головах изобретателей. В этой статье обсудим некоторые из самых распространенных видов.

Стук в подвеске… кого из автомобилистов он не напрягал, кто не знаком с этим явлением. На дорогах нашей необъятной родины вопрос неисправностей подвески едва ли не самый актуальный. Причин для стуков масса, а вот определить ее подчас бывает не так-то просто.

Многообразие подвесок порой может ввести в ступор даже искушенного автомобилиста. В этой статье мы затронули тему подвески МакФерсона, американского инженера, который и подарил миру одноименную независимую подвеску, в простонародье называемую качающейся свечей. Коротко про устройство, достоинствах и недостатках (куда без них) данной подвески.

За все время существования автомобиля, подвеска претерпела массу изменений, появилось огромное количество различных вариантов подвесок, каждая из которых хороша в тех или иных условиях. Одна отлично отрабатывает на бездорожье, другая идеально подходит для городской езды. Рассмотрим основные варианты и элементы, из которых собственно и состоит подвеска.

Вы думаете электромагнитная подвеска всего лишь плод воображения? Она уже давно используется в автомобилях, правда пока не в том виде, в котором мы представляем ее себе, а именно — парящий в воздухе автомобиль. Но наука не стоит на месте, и возможно в скором времени мы увидим нечто подобное. В статье описан принцип действия различных видов магнитных подвесок.

Каким образом устроена подвеска автомобиля, отличия конструкции задней и передней подвески. О распространенных неисправностях подвески и о том, как определить неисправную часть подвески.

Подробное описание существующих на сегодняшний день разновидностей подвесок, плюсы и минусы той или иной подвески и конструктивные особенности каждой. Чем отличается зависимая от независимой, рессорная от торсионной.

Устройство стойки автомобиля
Стойка (амортизатор) — важнейший элемент подвески, своеобразная смягчающая прокладка между неровностями дороги и комфортным управлением транспортным средством. Какими бывают стойки и чем они отличаются друг от друга. Перед многими автолюбителями, перед заменой этого элемента встает вопрос — какие стойки выбрать.

Диагностика подвески автомобиля
Как проверить подвеску автомобиля в домашних условиях. Как понять что пора менять тот или иной элемент подвески, оценка степени износа. Подвеску необходимо всегда содержать в исправном состоянии, следить за ней и не доводить до плачевного состояния, когда все скрипит, стучит и отваливается на ухабах.

znanieavto.ru

Типы подвесок автомобилей, устройство пневмоподвески

Те детали, механизмы и узлы, которые соединяют колеса с корпусом автомашины, называются подвеской. Надо ли говорить, что за долгое время развития и совершенствования автомобиля было изобретено и применено на практике большое количество различных способов соединения колес с корпусом. Все эти виды подвесок автомобилей различаются по виду связи между колесами, по используемому амортизирующему элементу и т.д. У каждой из них свои достоинства и недостатки, их лучше знать, чтобы полностью реализовать возможности своего авто.

О роли подвески при движении

Кроме уже обозначенной задачи по соединению колес с рамой автомобиля, подвеска решает еще и дополнительные задачи. Одна из них – снижение динамических нагрузок на кузов машины. Вибрация, тряска, удары – наверняка всем знакомы эти неприятные ощущения, возникающие при движении по кочкам или неровной дороге. Их устранение или, по крайней мере, минимизация воздействия – одна из задач, для решения которой предназначена подвеска.

Немаловажную роль играет подвеска и в режиме движения машины. От нее во многом зависит скорость и управляемость. Если она «мягкая», т.е. обеспечивает для колеса постоянный контакт с дорогой, то это позволяет осуществить лучшее торможение и разгон, но излишняя мягкость приводит к сильным кренам в поворотах и ухудшению устойчивости автомобиля.
«Жесткая» подвеска, не дающая колесам гулять из стороны в сторону, создает хороший контакт с дорогой и не позволяет машине крениться в поворотах, давая возможность прохождения поворотов с повышенной скоростью.

Все вышесказанное не охватывает всех аспектов работы подвески. Некоторые ее виды имеют преимущества в отдельных режимах движения, то в других случаях это может уже считаться недостатком. Так, подвеска, наилучшим образом работающая на бездорожье и обеспечивающая отличную проходимость, не может позволить автомобилю двигаться с высокой скоростью по хорошему покрытию.

Что входит в подвеску

Несмотря на многообразие подвесок, в их конструкции используют схожие по назначению узлы и детали. Некоторые из них кратко представлены ниже:

  • обеспечивающие упругость. К ним относятся рессоры, пружины и торсионы;
  • направляющие, определяющие перемещение колес, их связь с автомобилем и передачу боковых сил и моментов. В качестве таких деталей выступают рычаги: сдвоенные, поперечной и продольной устойчивости;
  • гасящие, противодействующие элементам упругости и устраняющие их колебания. Для этого используют амортизаторы;
  • элементы стабилизации, служащие для распределения боковой нагрузки в поворотах и уменьшения крена автомобиля. С подобными задачами справляются штанги с элементами крепления к кузову.

Основные типы подвесок автомобиля

Здесь сразу необходимо отметить, что существующие типы подвесок, используемые на самых разных транспортных средствах, можно классифицировать по нескольким признакам, но для современных легковых автомобилей общепринятым является разделение на зависимые и независимые.

Зависимая подвеска

Она подразумевает жесткую связь между колесами. Исторически это был первый созданный тип подвески. По сути дела, она недалеко ушла от конструкции телег, когда два колеса соединялись между собой осью. Как выглядит такая подвеска, понятно из рисунка


В данном случае видно, что положение одного колеса сказывается на другом. Так, при наезде правого колеса на препятствие, изменяется положение левого, оно наклоняется влево, при этом колесо располагается под углом к поверхности, что несколько уменьшает пятно сцепления с дорогой. Такой тип подвески был характерен для автомобилей на заре их становления. Сейчас, если используется, то обычно в качестве заднего моста и на машинах повышенной проходимости.

Такая подвеска обычно бывает рессорная или пружинная. В первой из упомянутых как упругий элемент используется рессора, которая крепится к балке моста, а своими концами к раме или корпусу автомобиля. Другим типом зависимой подвески является пружинная, в которой упругим элементом служит пружина. Как выглядят рессорная (1) и пружинная (2) подвески, хорошо видно на приведенных рисунках.



Несмотря на то, что зависимая подвеска изобретена давно и считается устаревшей, она применяется до сих пор, в первую очередь на грузовых машинах и, как уже упоминалось, на внедорожниках. Ее несомненным достоинством является простота конструкции и надежность, особенно это актуально для джипов. Что пружинная, что рессорная подвески для любых автомобилей обеспечивают:
  1. постоянный клиренс, а это в условиях бездорожья является огромным плюсом и служит дополнительным фактором повышения проходимости;
  2. постоянную ширину колеи;
  3. большую артикуляцию. Под артикуляцией понимается ход переднего колеса относительно заднего, при котором заднее колесо полностью теряет контакт с дорогой (см. фото ниже). Чем позже это происходит, т.е. чем это расстояние (артикуляция) больше, тем это лучше при движении по плохой дороге;
  4. надежность, устойчивость к повреждениям;
  5. дешевизну эксплуатации;
  6. возможность проведения эффективного внедорожного тюнинга.


Из приведенных достоинств зависимой подвески, рессорная она или пружинная, следует однозначный вывод, что она прекрасно работает на бездорожье. Однако общая картина становится не такой благостной, когда бездорожье кончается, и автомобиль начинает двигаться по асфальту. В этом случае те виды недостатков, которые были безразличны на плохой дороге, становятся очевидными:
  • не самая лучшая управляемость из-за значительных подрессоренных масс при высоких скоростях движения;
  • плохая курсовая устойчивость;
  • недостаточный комфорт для легковых автомобилей.

Независимая подвеска

Это совсем другой вариант подвески, ничего общего не имеющий с уже рассмотренной зависимой. При такой конструкции между колесами нет жесткой связи. Как схематично это выглядит, можно понять из приведенного ниже рисунка


Фактически, такая подвеска означает, что колесо (каждое) крепится к кузову автомобиля отдельно и при колебании одного колеса эти изменения не передаются на другое, благодаря чему крен кузова уменьшается и повышается устойчивость. Вариантов, как такое сделать, существует множество, но все их можно разделить на основные типы: рычажные и свечные.

К последним относятся подвески МакФерсона, к первым:
  1. двухрычажные;
  2. поперечнорычажные;
  3. косорычажные;
  4. продольнорычажные.

Наиболее распространены подвеска МакФерсона и поперечнорычажная. Причиной этого являются те преимущества, которые они обеспечивают для легковых автомобилей:

  • хорошая управляемость;
  • хорошая обратная связь при рулении;
  • высокий уровень комфорта;
  • малые крены;
  • высокая скорость движения.

Комбинированная подвеска

Она представляет собой комбинацию двух уже описанных подвесок. Спереди ставится независимая подвеска автомобиля, сзади мост (зависимая). Является в какой-то мере компромиссом, позволяя достаточно комфортно передвигаться по асфальту, но в то же время без особых трудностей преодолевать незначительное бездорожье.

Такая комбинация хорошо подходит для кроссоверов и паркетников, обеспечивая возможность свободно двигаться по городу и заезжать в лес на пикник или проехать немного по проселочным дорогам. По своим возможностям получается нечто среднее, но для большинства обеспечивающие приемлемые условия движения.

Другие типы подвесок

Описанными выше типами подвесок далеко не исчерпывается их многообразие. Есть еще и другие, которых следует обязательно коснуться.

Торсионная

Торсионная подвеска основана на работе специального элемента – торсиона, представляющего собой металлический вал, работающий на скручивание при возникновении нагрузки. Как это происходит, должно быть понятно из приведенного рисунка. Один конец вала жестко закреплен на основании, на другой его конец прикладывается момент силы. Под действием этого момента вал скручивается. Если один конец торсиона прикрепить к колесу, а противоположный жестко к кузову автомобиля, то между ними будет образована упругая связь.


Конструктивно торсионная подвеска может быть выполнена:
  1. на двойных поперечных рычагах;
  2. на продольных рычагах;
  3. как торсионная балка (с продольными рычагами).

Если два первых исполнения можно отнести к независимой подвеске, у которой торсион используется как упругий элемент, то торсионную балку считают полузависимой, т.к. у нее перемещение одного колеса отражается на положении другого.



Приведенные рисунки позволяют лучше понять, как работают описанные разные виды подвески (на 1 – на продольных рычагах, на 2 – торсионная балка).
Торсионная подвеска достаточно широко и давно применяется в конструкции легковых автомобилей. Чаще всего она используется в роли задней подвески переднеприводных автомашин. Основное ее достоинство – долговечность, компактность и легкость регулирования в составе транспортного средства.

Активная

Это уже можно считать непременной принадлежностью современного автомобиля. В попытках найти возможный компромисс между устойчивостью, управляемостью и комфортом появилось подобное техническое решение. Вся проблема в том, что, как уже отмечалось выше, жесткая подвеска при высокой скорости обеспечивает минимальные крены, что дает хорошую управляемость и устойчивость, но недостаточный комфорт. Мягкая дает плавный ход, но приводит к раскачиванию автомобиля и, как следствие, к ухудшению управляемости и устойчивости. Для преодоления этих противоречий и создается активная подвеска.

В данном случае термин «активная» подразумевает возможность изменения параметров подвески при ее эксплуатации. Каждый разработчик автомашины идет своим путем, но уже существуют различные виды подвески, использующие:

  1. амортизаторы с изменяемой степенью демпфирования;
  2. регулируемые упругие элементы.

Независимо от конкретной реализации идеи, активная подвеска легковых автомобилей, подразумевает изменение характеристик подвески непосредственно во время движения.

Пневматическая

Пневматическая подвеска позволяет изменять высоту автомашины относительно дороги, т.е. меняется клиренс. Это используется на внедорожниках, автомобилях бизнес-класса, а также на грузовиках и полуприцепах. Устройство пневмоподвески предполагает применение пневмоупоров на каждом колесе. Сама по себе пневматическая подвеска не является каким-то отдельным видом, а служит своеобразным дополнением обычной. Она может входить в комплектацию машины, а может устанавливаться дополнительно.
Устройство пневмоподвески в самом простейшем виде состоит из таких элементов, как:

  • пневматическая стойка;
  • компрессор;
  • датчики и блок управления;
  • воздушные магистрали.

Управление такой системой может выполняться как в автоматическом, так и в ручном режиме. В последнем случае водитель сам задает необходимый дорожный просвет, а в автоматическом режиме по сигналам от датчиков в зависимости от скорости блок управления меняет клиренс автомобиля.


За всю историю развития автомобиля было разработано множество способов соединения колеса и кузова, однако лучший способ так и не найден до сих пор. Эти работы продолжаются, и их итогом являются новые варианты подвески, однако найти одну, подходящую для всех возможных режимов движения автомобиля пока не удается.

znanieavto.ru

Подвеска автомобиля: строение, элементы, назначение

Ходовая часть транспортного средства – важнейшая высокотехнологичная группа, от работы которой зависят многие характеристики транспортного средства. Исправность всех ее узлов и агрегатов – залог безопасности на дороге. В свою очередь, ядром ходовой является подвеска автомобиля. Система амортизации служит для связи колес с кузовом машины, и главная ее цель – максимально сгладить все колебания, причиной которых являются дефекты дорожного полотна, и при этом эффективно реализовать энергию движения транспортного средства.

Строение

К современным машинам предъявляется множество требований. Они должны быть хорошо управляемыми и при этом устойчивыми, бесшумными, комфортными и безопасными. Чтобы претворить в жизнь все эти пожелания, инженерам требуется тщательно продумать устройство подвески.

На сегодняшний день не существует какого-либо универсального эталона. В арсенале каждого автопроизводителя свои хитрости и современные разработки. Однако, для всех типов подвесок характерно наличие таких объектов:

  • Упругий элемент.
  • Направляющая часть.
  • Стабилизатор устойчивости.
  • Амортизирующие устройства.
  • Колесная опора.
  • Крепежи.

Упругий элемент

Автомобильная подвеска содержит упругие элементы, изготовленные из металла и неметаллические части. Они необходимы для перераспределения ударной нагрузки, получаемой колесами при встрече с неровностями дороги. К металлическим упругим деталям относятся рессоры, торсионы и пружины. Неметаллические элементы — это резиновые отбойники и буферы, пневматические и гидропневматические камеры.

Металлические объекты

Исторически самыми первыми появились рессоры. С точки зрения конструкции — это металлические полосы разной длины, соединенные между собой. Помимо эффективного перераспределения нагрузки, рессоры хорошо амортизируют. Чаще всего они используются в ходовой части грузовиков.

Торсионы представляют собой наборы пластин или стержней, работающих на скручивание. Обычно торсионной бывает задняя подвеска автомобиля. Устройства этого типа используют, кроме того, японские и американские производители машин увеличенной проходимости.

Металлические пружины входят в состав ходовой части любого современного авто. Эти элементы могут иметь постоянную или переменную жесткость. Их упругость зависит от геометрии прутка, из которого они изготовлены. Если диаметр прутка меняется на всем протяжении, то пружина имеет переменную жесткость. В противном случае упругость является постоянной.

Неметаллические объекты

Упругие неметаллические детали используются совместно с металлическими. Резиновые элементы – отбойники и буферы – не только участвуют в перераспределении динамических нагрузок, но и амортизируют.

Пневматические и гидропневматические камеры используются в конструкциях активных подвесок. Их действие определяется свойствами только сжатого воздуха (пневмокамеры) или газа и жидкости (гидропневматические камеры). Эти упругие элементы дают возможность менять клиренс транспортного средства и жесткость системы амортизации автоматически. Кроме того, они обеспечивают высокую плавность хода. Первыми были разработаны гидропневматические камеры. Они появились на машинах марки Citroen в 1950-х годах. Сегодня пневматическими и гидропневматическими подвесками опционно оснащают авто бизнес-класса: Mercedes-Benz, Audi, BMW, Volkswagen, Bentley, Lexus, Subaru и др.

Направляющая часть

Направляющие элементы подвески – это стойки, рычаги и шарнирные соединения. Их основные функции:

  • Удерживать колеса в правильном положении.
  • Поддерживать траекторию движения колес.
  • Обеспечивать соединение системы амортизации и кузова.
  • Передавать энергию движения от колес на кузов.

Стабилизатор поперечной устойчивости

Подвеска автомобиля не обеспечивала бы транспортному средству необходимой устойчивости без стабилизирующего устройства. Оно борется с центробежной силой, стремящейся опрокинуть машину при повороте, и уменьшает крены кузова.

В техническом отношении стабилизатор поперечной устойчивости – это торсион, связывающий систему амортизации и кузов. Чем выше его жесткость, тем лучше авто держит дорогу. С другой стороны, излишняя упругость стабилизатора уменьшает ход подвески и снижает плавность движения транспортного средства.

Стабилизаторами поперечной устойчивости оснащают, как правило, обе оси машины. Но если задняя подвеска автомобиля торсионная, устройство устанавливают только спереди. Полностью отказаться от него смогли инженеры Mercedes-Benz. Они разработали особый тип адаптивной подвески с электронным контролем положения кузова.

Амортизирующие устройства

Для того чтобы смягчить сильные колебания, подвеску снабжают амортизаторами. Эти объекты представляют собой пневматические цилиндры или цилиндры с рабочей жидкостью. Выделяют два основных типа амортизаторов:

  • Односторонние.
  • Двусторонние.

Односторонние амортизаторы длиннее двусторонних. Они обеспечивают большую плавность хода. Однако при езде по дорогам с плохим покрытием, односторонние амортизаторы не успевают перед следующей неровностью своевременно вернуть подвеску в исходное состояние, и ее «пробивает». По этой причине большее распространение получили двусторонние «гасители колебаний».

Колесная опора

Опоры колес необходимы для принятия и перераспределения нагрузок, приходящихся на колеса.

Крепежи

Шаровая опора

Крепежи нужны для того, чтобы подвеска автомобиля была единым целым. Для связи узлов и агрегатов используют три типа соединений:

  • Болтовые.
  • Шарнирные.
  • Эластичные.

Крепежи, осуществляемые при помощи болтов, являются жесткими. Они необходимы для неподвижного сочленения объектов. К шарнирным соединениям относится шаровая опора. Она является важной частью передней подвески и обеспечивает ведущим колесам возможность правильного поворота. Эластичные крепежи – это сайлент-блоки и резино-металлические втулки. Помимо функции соединения частей и крепления их к кузову, эти объекты препятствуют распространению вибраций и снижают шумность.

Все элементы ходовой части взаимосвязаны и чаще всего выполняют несколько функций одновременно, поэтому определение принадлежности запчасти к той или иной группе является условным.

autolirika.ru

Что такое подвеска? Устройство подвески автомобиля, виды и функции (фото)

Если спросить у любого автомобилиста, какая же самая важная часть автомобиля, то большинство ответит, что это двигатель, так как он приводит машину в движение. Другие будут говорить, что самое главное – это кузов. Третьи скажут, что без КПП далеко не уехать. Но совсем немногие помнят о подвеске и о том, какое она имеет значение. А ведь это фундамент, на котором строится автомобиль. Именно подвеской определяются габаритные размеры и особенности кузова. Также система определяет возможность установки того или иного двигателя. Итак, давайте разберемся, что такое подвеска автомобиля.

Назначение

Это комплекс очень тесно работающих элементов и устройств, функциональная особенность которых определяется обеспечением упругой связи подрессоренной массы с неподрессоренной. Также система подвески снижает нагрузку, которая оказывается на подрессоренную массу, более равномерно распределяя динамику по всему автомобилю. Среди самых важных узлов в подвеске любых автомобилей выделяют несколько элементов.

Так, упругие элементы предназначены для обеспечения плавного хода. За счет них снижается воздействие вертикальной динамики на кузов. Демпфирующие элементы и устройства предназначены для перевода колебаний в тепловую энергию. За счет этого нормализуется динамика движения. Направляющие детали выполняют обработку боковой и продольной кинетической энергии на движущиеся колеса авто.

Вне зависимости от того, какой тип ходовой части, общее назначение подвески автомобиля заключается в том, чтобы погасить поступающие вибрации и шум, а также сгладить колебания, которые обязательно будут возникать при движении по ровным и неровным поверхностям. В зависимости от специфики авто конструктивные особенности и тип подвески будут различаться.

Как устроена система?

Вне зависимости от типа системы, в этот комплекс входит набор элементов, без которых трудно представить работоспособную ходовую часть. В основную группу входят буфера упругости, распределяющие детали, амортизаторы, штанга, а также крепежные детали.

Буфер упругости необходим, чтобы анализировать и передавать на кузов информацию в процессе обработки неровностей дороги. Это могут быть пружины, рессоры, торсионы – любые детали, сглаживающие колебания.

Распределяющие детали закреплены одновременно и в системе подвески, и прикреплены к кузову автомобиля. Это позволяет передавать силу. Данные элементы представляют собой рычаги.

Амортизаторы используют метод гидравлического сопротивления. Амортизатор противостоит упругим элементам. Различают два вида – однотрубные и двухтрубные модели. Также устройства классифицируют на масляные, газомасляные, а также пневматические.

Штанга предназначена для стабилизации поперечной устойчивости. Данная деталь является частью сложного комплекса, который состоит из опор, а также механизмов рычагов, закрепленных на кузове. Стабилизатор распределяет нагрузку при поворотах и похожих маневрах.

Крепежные детали – это чаще болтовые соединения и различные втулки. Одними из самых популярных элементов в разных типах подвесок являются сайлентблоки и шаровые опоры.

Типы систем подвесок

Первые подвески появились в начале 20-го века. Первые конструкции выполняли лишь функцию соединения, а вся кинетика передавалась непосредственно на кузов. Но затем после многочисленных экспериментов и испытаний воплотились разработки, позволившие значительно улучшить не только конструкцию. Эти эксперименты существенно подняли потенциал для будущей эксплуатации. Сейчас можно встретить лишь несколько представителей тех разработок или даже сегментов. Каждый вид подвески достоин отдельного обзора или даже целой статьи.

"Макферсон"

Данная разработка, которую создал конструктор Э. Макферсон, была впервые использована около 50 лет назад. Конструктивно в ней единственный рычаг, стабилизатор и качающиеся свечи. Те, кто хорошо знают, что такое подвеска, скажут, что данный тип несовершенен, и будут правы. Но при всех недостатках данная система очень доступна и популярна у большинства производителей бюджетных авто.

Двухрычажные системы

В данном случае направляющая часть представлена двумя рычагами. Это может быть реализовано в виде диагональных, поперечных и продольных рычажных систем.

Многорычажные системы

В отличие от двухрычажных, здесь структура более серьезная. Поэтому есть и преимущества, обеспечивающие автомобилю плавный и ровный ход, улучшенную маневренность. Но оснащаются такими решениями только машины премиум-класса.

Торсионно-рычажные системы

Данная конструкции схожа с выше рассмотренными видами. Но вместо традиционных для подвесок рычажного типа пружин здесь используются торсионы. При кажущейся простоте данное решение значительно расширяет эффективность эксплуатации. Сами же составляющие просты в обслуживании и настраиваются как угодно.

«Де Дион»

Данная подвеска разработана инженером Де Дионом из Франции. Особенность ее в том, что она снижает нагрузку на задний мост. Картер главной передачи закреплен не на балке, а на части кузова. Такое решение встречается на полноприводных внедорожных авто. На легковых машинах такой подход неприемлем. Это может вызывать различные проблемы при разгоне и торможении.

Задние зависимые системы подвески

Мы уже рассмотрели, что такое подвеска, и теперь перейдем к задним системам. Это знакомый каждому тип подвески легковых авто, который очень любили советские инженеры. В СССР такой тип очень широко применялся, интегрировался и изобретался. Балка крепится к кузову посредством упругих пружин и продольных рычагов. Но при отличной управляемости и стабильности в движении вес задней балки может перегружать редуктор и картер. Однако такая задняя подвеска на ВАЗе, “Логане” и других бюджетных моделях все еще популярна.

Полузависимая

В отличие от зависимой схемы, которая рассмотрена выше, здесь имеется поперечина. Она соединена при помощи двух продольных рычагов.

С качающимися полуосями

В данном типе основой конструкции являются полуоси. К одному из концов детали присоединены шарниры. Сами же оси соединены с колесами. Когда автомобиль движется, колесо будет находиться перпендикулярно полуоси.

На продольных и поперечных рычагах

Здесь основной конструкции выступает продольный рычаг. Он должен разгружать опорные усилия, которые воздействуют на кузов. Данная система очень тяжелая, что не делает ее популярной на рынке. А в случае с продольными рычагами все лучше – это более гибкий в настройке тип. Опорные рычаги позволяют снизить нагрузки на крепеж подвески.

Подвеска с косыми рычагами

Решение очень похоже на систему на продольных рычагах. Отличие в том, что оси, на которых качаются рычаги, в данном случае установлены под более острым углом. Данные системы устанавливают чаще всего на задней оси. Подвеску можно встретить на автомобилях немецкого производства. Если сравнивать с продольным типом, то здесь крены в повороте существенно снижены.

Подвеска с двойными продольными и поперечными рычагами

В отличие от однорычажной системы, здесь на каждую ось приходится по два рычага. Они размещаются поперек или продольно. Для соединения рычагов могут применяться торсионы и пружины. Кроме того, нередко используются и рессоры. Подвеска отличается компактностью, но она не сбалансирована для езды по неровностям.

Пневмо- и гидравлическая подвеска

В данных решениях применяются полностью пневматические или гидропневматические упругие элементы. Сами по себе эти детали – не конечный вариант. Они только делают движение более комфортным.

И пневматическая подвеска автомобиля, и гидравлическая достаточно сложные, обе обеспечивают высокую плавность хода и отличную управляемость. Такие системы могут быть соединены с "МакФерсоном" или многорычажными решениями.

Электромагнитные

Это еще более сложный тип, а в основе конструкции лежит электрический двигатель. Выполняются сразу две функции – и амортизатор, и упругий элемент. Во главе стоит микроконтроллер и датчик. Данное решение отличается высокой безопасностью, а переключается механизм посредством электрических магнитов. Естественно, стоимость комплекта очень высокая, поэтому на серийных моделях авто она не встречается.

Адаптивные подвески

Мы знаем, что такое подвеска и для чего она нужна. А эта система способна сама подстраиваться под условия движения и водителя. Электроника способна сама определить степень снижения колебаний. Она настраивается на нужные рабочие режимы. Адаптация выполняется электромагнитами либо жидкостным способом.

Неисправности систем подвесок

Автопроизводители много работают над надежностью подвесок. Многие авто даже оснащаются усиленными системами. Но качество дорог сводит усилия инженеров на ноль. Водители сталкиваются с различными неисправностями подвески автомобиля. Можно выделить несколько типовых проблем.

Так, нередко нарушаются углы передних колес. Часто деформируются рычаги, снижается жесткость пружин или они ломаются. По тем или иным причинам нарушается герметичность амортизаторов, повреждаются опоры амортизаторов, изнашиваются втулки стабилизаторов, изнашиваются шаровые опоры и сайлентблоки.

Даже при регулярном обслуживании подвеска все равно является в России расходным материалом. Буквально каждый год после зимы водителям приходится озадачиваться заменой подвески автомобиля.

Диагностика своими руками

Диагностировать систему следует, если появились проблемы с автомобилем. Это отсутствие прямолинейного движения, различные вибрации на скорости, раскачка кузова при объезде или проезде препятствий, нехарактерные звуки, удары о кузов при наезде на различные препятствия.

Диагностика передней подвески автомобиля может быть выполнена как вручную при помощи монтировки, так и на компьютерном стенде. С помощью монтировки поочередно проверяют на наличие люфтов каждый элемент системы. Также выявить неисправность поможет визуальный осмотр – визуально можно оценить состояние сайлентблоков и других элементов. Шаровые опоры диагностируются руками. Если опора ходит туго в своей обойме, тогда она исправна. Если же она ходит легко, тогда следует ее заменить. В подвеске ВАЗа это можно сделать без замены рычага. На большинстве иномарок шаровая идет как единое целое вместе с рычагом. Хотя находятся мастера, которые занимаются восстановление шаровых опор или высверливанием заклепок на рычаге и установкой опор на болтах. Это позволяет существенно сэкономить.

Но точно узнать, в каком состоянии находится подвеска, поможет компьютерная диагностика подвески автомобиля. Это специальный стенд, где при помощи многочисленных датчиков проверяется вся система. Компьютер очень точно оценит состояние и покажет изношенные и подлежащие замене элементы.

Обслуживание подвески

Долговечность подвески зависит от обслуживания. Как часто нужно проводить сервис, точного ответа нет. Срок зависит от характера езды и от эксплуатации автомобиля. Если к машине относиться бережно, то будет достаточно обслуживания подвески автомобиля один раз в год. Но бывает, что странные звуки и проседания автомобиля случаются чаще. В таком случае необходима диагностика и замена изношенных деталей. Обычно обслуживание сводится к замене изношенных сайлентблоков, шаровых опор и других элементов.

Если задняя зависимая подвеска автомобиля выходит из строя, то задние колеса становятся домиком. Для решения проблемы достаточно заменить ремкомплект. Это не займет много времени. Вот и все, что можно сказать об обслуживании подвески.

Ремонт подвески может быть связан с определенными трудностями – системе приходится работать в тяжелых условиях. И нередко водители сталкиваются с тем, что крепеж не откручивается вследствие коррозии. На СТО мастера используют пневматический или электрический инструмент, что значительно облегчает процесс отворачивания крепежа. Ремонт и обслуживание подвески на СТО потребует меньше времени, чем если бы то же самое выполнялось в условиях обычного гаража.

Итак, мы выяснили, что собой представляет ходовая часть автомобиля, каких типов она бывает и какие функции выполняет в авто.

fb.ru

Независимая подвеска автомобиля

Существует два варианта подрессоривания кузова автомобиля – зависимая и независимая подвеска. В современных легковых автомобилях применяется, как правило, независимая подвеска. Это подразумевает, что колеса на одной оси не имеют жесткой связки друг с другом, а изменение положения относительно кузова машины одного никак или почти никак не влияет на положение второго. При этом углы развала и схождения колес способны меняться в довольно значительных пределах.

Подвеска с качающимися полуосями

Это один из наиболее простых и дешевых видов подвески. Основным ее элементом являются полуоси, имеющие шарниры на внутренних концах, посредством которых они соединяются с дифференциалом. Внешние концы жестко соединяются со ступицей. В роли упругих элементов выступают пружины или листовые рессоры. Особенность конструкции заключается в том, что при наезде на какое-либо препятствие положение колеса относительно полуоси остается неизменно перпендикулярным.


Дополнительно в конструкции могут присутствовать продольные или поперечные рычаги, предназначенные для гашения сил реакции дороги. Такое устройство имела задняя подвеска многих заднеприводных машин, выпускавшихся в середине прошлого века. В СССР в качестве примера можно привести подвеску автомобиля ЗАЗ-965.

Недостаток такой независимой подвески в ее кинематическом несовершенстве. Это значит, что при движении по неровным дорогам развал колес и ширина колеи меняются в больших пределах, что негативно сказывается на управляемости. Особенно это становится заметным на скоростях более 60 км/ч. Среди достоинств можно назвать простое устройство, дешевое обслуживание и ремонт.

Подвеска на продольных рычагах

Существует две разновидности независимой подвески на продольных рычагах. В первой в качестве упругих элементов используются пружины, а во второй – торсионы. Колеса автомобиля крепятся к продольным рычагам, которые, в свою очередь, подвижно сочленяются с рамой или кузовом. Свое применение такая подвеска нашла во многих французских переднеприводных авто, выпускавшихся в 70-80-е годы, а также мотороллерах и мотоциклах.


Среди достоинств такой конструкции также можно назвать простое устройство, дешевое изготовление, обслуживание и ремонт, а также возможность сделать пол автомобиля абсолютно ровным. Недостатков она имеет куда больше: во время движения в значительных пределах меняется колесная база, а в поворотах автомобиль сильно кренится, а значит, и управляемость далека от идеала.

Подвеска на косых рычагах

Устройство такой подвески во многом сходно с предыдущей, различие состоит только в том, что оси качания рычагов располагаются под косым углом. Благодаря этому сводится к минимуму изменение колесной базы машины, а крены кузова почти не влияют на угол наклона колес автомобиля, однако на неровностях, изменяется ширина колеи, и меняются углы схождения и развала, а значит, ухудшается управляемость. В роли упругих элементов использовались витые пружины, торсионы или пневмобаллоны. Данный вариант независимой подвески чаще применялся для задней оси автомобилей, исключение составлял лишь чешский Trabant, передняя подвеска которого была выполнена по такой схеме.


Существует две разновидности подвесок на косых рычагах:
  1. одношарнирные;
  2. двухшарнирные.

В первом случае полуось имеет один шарнир, а ось качания рычага проходит через шарнир и располагается под углом 45 градусов к продольной оси машины. Такая конструкция дешевле, но и кинематически не совершенна, поэтому применялась только на легких и медленных машинах (ЗАЗ-965, Fiat-133).

Во втором случае полуоси имеют по два шарнира, внешний и внутренний, а сама ось качания рычага не проходит через внутренний шарнир. К продольной оси авто она располагается под углом 10-25 градусов, это предпочтительнее для кинематики подвески поскольку отклонения величин колеи, колесной базы и развала остаются в пределах нормы. Такое устройство имела задняя подвеска автомобилей ЗАЗ-968, Ford Sierra, Opel Senator и многих других.

Подвеска на продольных и поперечных рычагах

Очень сложная, а потому и редко встречающаяся конструкция. Ее можно считать разновидностью подвески МакФерсон, но с целью разгрузить брызговик крыла пружины располагались горизонтально вдоль автомобиля. Задний торец пружины упирается в перегородку между моторным отсеком и салоном. Для того чтобы передать усилие от амортизатора пружине, потребовалось ввести дополнительный рычаг, качающийся в вертикальной продольной плоскости вдоль каждого борта. Один конец рычага шарнирно соединяется с верхом амортизационной стойки, а второй также шарнирно с перегородкой. Посередине рычаг имеет упор для пружины.


По такой схеме выполнена передняя подвеска некоторых моделей Rover. Особых преимуществ перед «МакФерсоном» она не имеет, и сохранила все кинематические недостатки, зато утратила главные достоинства, такие как компактность, технологическая простота, малое количество шарнирных соединений.

Подвеска на двойных продольных рычагах

Ее второе название «система Порше», по фамилии изобретателя. В такой подвеске с каждой стороны автомобиля присутствуют по два продольных рычага, а роль упругих элементов выполняют торсионные валы, расположенные друг над другом. Такое устройство имела передняя подвеска автомобилей, мотор которых расположен сзади (модели ранних спортивных машин Порше, Фольксваген Жук и Фольксваген Транспортер первого поколения).


Независимая подвеска на продольных рычагах отличается компактностью, кроме того, она позволяет вынести салон вперед, а ноги переднего пассажира и водителя разместить между колесными арками, а значит, сократить длину машины. Из минусов можно отметить изменения колесной базы при наезде на препятствия и изменение развала колес при кренах кузова. Также, вследствие того, что рычаги подвергаются постоянным сильным нагрузкам на изгиб и кручение, приходится усиливать их, увеличивая размер и массу.

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Устройство данного вида независимой подвески следующее: по обеим сторонам автомобиля поперечно расположены два рычага, которые одной стороной подвижно соединены с кузовом, поперечиной или рамой, а вторым – с амортизационной стойкой. Если это передняя подвеска, то стойка поворотная, с шаровыми шарнирами, имеющими две степени свободы, если задняя – то стойка неповоротная, с цилиндрическими шарнирами, имеющими одну степень свободы.


Упругие элементы применяются различные:
  • витые пружины;
  • торсионы;
  • рессоры;
  • гидропневматические элементы;
  • пневматические баллоны.

На многих автомобилях элементы подвески крепятся к поперечине, которая жестко соединена с кузовом. Это значит, что можно снять всю конструкцию целиком, как отдельный узел, и проводить ремонт в более удобных условиях. Кроме того, у производителя есть возможность выбрать наиболее оптимальный способ размещения рычагов, жестко задав тем самым требуемые параметры. Тем самым обеспечивается хорошая управляемость. По этой причине подвеска на двойных поперечных рычагах применяется в гоночных автомобилях. С точки зрения кинематики эта подвеска не имеет недостатков.

Многорычажная подвеска

Наиболее сложное устройство имеет многорычажная подвеска. Она сходна по своему строению с подвеской на двойных поперечных рычагах и применяется в основном на задней оси автомобилей класса D и выше, хотя иногда встречается и на машинах класса C. Каждый из рычагов отвечает за определенный параметр поведения колеса на дороге.


Многорычажная подвеска обеспечивает машине наилучшую управляемость. Благодаря ей можно добиться эффекта подруливания задних колес, который позволяет уменьшить радиус разворота автомобиля, и лучшепозволяет держать траекторию в поворотах.

Многорычажная подвеска имеет и недостатки, правда, они не носят эксплуатационного характера – велика стоимость конструкции, сложность проектирования и ремонта.

Подвеска типа МакФерсон

Передняя подвеска большинства современных автомобилей класса А – С выполнена по типу «МакФерсон». Основные элементы конструкции – амортизационные стойки и витая пружина в роли упругого элемента. Более подробно устройство подвески МакФерсон, ее достоинства и недостатки рассмотрены в отдельной статье.

Вместо послесловия

В современном автомобилестроении применяется зависимая и независимая подвеска. Не следует считать, что одна из них лучше другой, поскольку их предназначение и область применения различны. Под цельным мостом дорожный просвет всегда остается неизменным, и это ценное качество для машины, которая ездит преимущественно по бездорожью. Именно поэтому у внедорожников применяется пружинная или рессорная задняя подвеска с неразрезным мостом. Независимая подвеска автомобиля не может обеспечить этого, и реальный клиренс может оказаться меньше заявленного, однако ее стихия – асфальтовые дороги, на которых она, бесспорно, выигрывает у моста в управляемости и комфорте.

znanieavto.ru

Пока нет комментариев.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

СайдбарКомментарии (0)