Перейти к контенту

Ремонт седел клапанов – Седло клапана

Седло клапана

Седло клапана — небольшое кольцо, имеющее скос по внутренней поверхности.

Устанавливается в отверстия головки блока цилиндров, предназначенные для установки клапанов и перегонки через них топливовоздушной смеси и отработавших газов. Деталь запрессовывается в ГБЦ на заводе.

Выполняет следующие функции:

  • герметичность отверстия;
  • передает излишки тепла к ГБЦ;
  • обеспечивает необходимый приток воздуха, когда механизм открыт.

Замена седла клапана требуется в том случае, когда восстановить его герметичность способом механической обработки не удается (многочисленные обработки в прошлом, прогар, сильный износ). Сделать это можно своими руками.

Ремонт детали выполняют при:

  • прогаре тарелки;
  • после замены направляющих втулок;
  • при умеренной степени естественного износа;
  • при нарушении герметичности соединения кольца с тарелкой.

Правка изношенных и поврежденных седел в домашних условиях выполняется с использованием шарошек. Помимо этого, может потребоваться сварочный аппарат или мощная газовая горелка, стандартный набор гаечных ключей, необходимых для демонтажа и разборки ГБЦ, притирочная паста, дрель.

Замена седел

Процедура замены состоит из двух ответственных процедур: удаления старых деталей и монтажа новых.

Удаление старых посадочных элементов

Замена седел клапанов выполняется на демонтированной ГБЦ с разобранным газораспределительным механизмом. Удалить старое кольцо можно с использованием сварочного аппарата, если материал, из которого оно изготовлено, позволяет это сделать.

Для выполнения процедуры изготавливается съемник седел клапанов — берется старый ненужный клапан, тарелку которого необходимо проточить до размеров внутреннего диаметра седла.

После этого полученный инструмент утапливают в посадочное место, не доходя до края 2-3 мм и «прихватывают» сваркой в 2-3 местах. После клапан вместе с металлическим кольцом выбивают с обратной стороны молотком.

Важно! Процедура с использованием сварки может привести к некоторой деформации посадочного места. При этом стандартные седла будут иметь слабое закрепление, что может привести к их самопроизвольному демонтажу в процессе работы мотора. Требуются кольца увеличенного диаметра, которые не продаются в магазинах, а изготавливаются на заказ.

Седло клапана, изготовленное из металлов, не подлежащих сварке, можно удалить путем вкручивания в него отрезка трубы, используемого как съемник седел клапанов. Для этого на внутренней поверхности кольца нарезается резьба. Аналогичную резьбу наносят на внешнюю поверхность подходящей по диаметру металлической трубы.

Берется старый клапан, который предварительно приваривают к торцу трубы в обратной положении. При этом ножка клапана проводится в предназначенное для нее отверстие, труба вкручивается в резьбу, после чего элемент удаляют постукиваниями по ножке.

Монтаж новых седел

Перед началом процедуры монтажа новых седел, посадочные места под них очищают от загрязнений. После ГБЦ следует равномерно нагреть до температуры, превышающей 100˚С. При этом металл расширяется, позволяя запрессовать кольцо.

Монтируемую деталь охлаждают с помощью жидкого азота. При его отсутствии можно использовать сочетание льда и ацетона, что позволяет снизить температуру металла до -70˚С. Размеры деталей подбирают таким образом, чтобы разница между диаметром посадочного места и кольца составляла не более 0.05-0.09 мм на холодных деталях.

Седло клапана запрессовывается с помощью специальной оправки или отрезка трубы подходящего диаметра. Деталь должна входить на посадочное место с небольшим усилием. При этом важно, чтобы кольцо встало без перекоса.

После запрессовки и остывания ГБЦ следует проверить, не болтается ли элемент на посадочном месте. Если зазор отсутствует, а замененный элемент плотно держится на своем месте, процедуру его замены можно считать оконченной. Далее требуется прирезка седел клапанов с использованием шарошек.

Важно! При стандартной процедуре замены тарелки всех клапанов оказываются посажены достаточно высоко. Однако некоторые специалисты рекомендуют обрабатывать фаски таким образом, чтобы выпускные клапаны сидели несколько глубже нормального положения. Седло впускного клапана при этом оставляют в штатном положении.

Ремонт седел

Ремонт седел клапанов выполняется при их естественном износе и неплотном прилегании тарелки к своему посадочному месту.

С целью восстановления геометрии колец применяются шарошки для седел клапанов — набор фрезерующих головок, позволяющих делать необходимые углы.

Шарошки могут использоваться в сочетании со специальным оборудованием. Однако оно является дорогостоящим. Поэтому в домашних условиях применяют ключ-трещотку с удлинителем. Правильно обработанные места имеют углы 30˚, 60˚ и 45˚. Обработка седел клапанов для создания каждого из них производится соответствующей фрезой.

Шлифовка седел клапанов не требует их нагрева или другой обработки. Проточку производят «насухую». В дальнейшем, в момент притирки, необходимо использовать специальную притирочную пасту. Для достижения лучшего результата притирку на новые седла рекомендуется производить вручную, а не с помощью дрели.

Еще одной разновидностью ремонта является проточка посадочных мест под ремонтные вставки. Для этого по вышеописанному алгоритму удаляют седла, после чего, специальным режущим инструментом протачивают места под них. Размер ремонтного места должен быть на 0.01-0.02 см меньше вставки. Монтаж производят после нагрева ГБЦ и охлаждение монтируемых элементов.

Правильно произвести расточку самостоятельно можно попытаться на свой страх и риск. Однако, с учетом сложности процедуры и необходимой высокой точности работ, подобные манипуляции лучше производить в условиях квалифицированной автомастерской или авторемонтного завода.

znanieavto.ru

Восстановление (ремонт) сёдел клапанов.

У работавших продолжительное время двигателей любого транспортного средства, клапаны которых многократно подвергались притирке, рабочие фаски сёдел клапанов, могут быть правильной формы, но сильно увеличены по ширине. А нормальная рабочая ширина фаски седла должна составлять 1 — 1,5 мм., не более. Почему, я объясню ниже. В этой статье мы рассмотрим как и с помощью чего восстановить правильную ширину фаски седла, и вообще правильную геометрию седёл клапанов. 

Почему нужно восстанавливать сёдла клапанов.

Когда нормальная рабочая ширина фаски становится больше 1-1,5 мм., увеличивается площадь металлического контакта между тарелкой клапана и седлом, и казалось бы можно ожидать увеличения герметичности и усиления охлаждения тарелки клапана. Однако практика эксплуатации многих двигателей показала, что при увеличении ширины фаски седла, нормальная работа двигателя нарушается довольно быстро, после короткого пробега.

А всё дело в том, что при увеличении ширины фаски, например хотя бы до двух миллиметров, площадь соприкосновения тарелки клапана с седлом увеличивается вдвое, и значит вдвое уменьшается создаваемое клапанной пружиной давление клапана, на единицу площади. В добавок клапанные пружины итак ослаблены от продолжительной работы (усталость металла) и нагрева.

В итоге, первое время после притирки клапанов, двигатель работает вроде бы вполне нормально, но довольно быстро, от уменьшения давления пружин на единицу площади, клапан начинает подгорать (особенно выпускной) и очень быстро терять свою герметичность.

Инструмент для восстановления сёдел клапанов.

Чтобы восстановить нормальное давление тарелки клапана на единицу площади седла, установка усиленных пружин бесполезна, к тому же это может сильно сократить ресурс газораспределительного механизма, который рассчитан на меньшие нагрузки. Поэтому нормальное давление тарелки клапана на единицу площади седла, а следовательно и герметичность, восстанавливают уменьшением ширины фаски седла, до требуемой величины, с помощью специального инструмента — конических фрез.

Фрезы изготавливают несколько фирм, но наиболее популярные у нас, это наборы фирм MIRA, SUNNEN, NEWAY. Причём эти фирмы делают фрезы с различными углами: 15°, 20°, 30°, 45°, 60°, 70°, 75°, 80°, которые многим могут и не понадобиться, так как углов нарезки, а следовательно и фрез, для восстановления сёдел одного какого то распространённого двигателя, потребуется всего три. Если конечно вы не занимаетесь восстановлением сёдел абсолютно всех моторов.

Но следует учесть, что качественные наборы фрез зарубежных фирм, например известной NEWAY, могут стоить 350$ и выше (цена зависит от количества фрез). И если вы не собираетесь заниматься восстановлением сёдел клапанов профессионально, то есть смысл поискать в продаже менее дорогие отечественные наборы, которые иногда попадаются вполне нормального качества (ножи фрез сделаны из твёрдого сплава).

Углы фасок ремонтируемого двигателя, следует обязательно уточнить, перед приобретением набора фрез, так как на разных моторах эти углы могут быть разными. На некоторых двигателях (как на рис 1 ниже) угол верхней фаски может быть 15 градусов, рабочей 45, а угол нижней фаски может быть 60 градусов.

А на некоторых моторах (как на рис 2) угол верхней фаски может быть в 75°, рабочей фаски тоже в 45°, а угол нижней фаски может быть всего 15° . На некоторых двигателях могут быть и другие углы.

Поэтому прежде чем покупать для своего двигателя набор из трёх фрез, уточните сначала углы фасок сёдел вашего мотора, что бы не купить набор фрез с ненужными углами.

А бывают моторы, на которых сёдла (углы их фасок) впускных клапанов, отличаются углами фасок от выпускных клапанов, это наглядно видно на рисунке 2 — 62. И в такой ситуации потребуется уже набор не из трёх фрез, а из четырёх или пяти. Все эти нюансы нужно знать, перед тем как приобретать определённый набор фрез.

Но те мастера, кто занимается восстановлением сёдел различных моторов профессионально, обычно приобретают более дорогие наборы, с фрезами различных углов, описанными выше в тексте (от 15° до 80°). В каждом наборе также присутствует направляющий пилот (стальной стержень, показанный на фото), который вставляется в направляющую втулку клапана и обеспечивает правильное положение фрезы, относительно восстанавливаемого седла.

Так же следует учесть, что фрезы отличаются не только углами режущих резцов, но и своими размерами (для каждого размера свой номер). Например фрезы с номерами от 100 до 150, предназначены для сёдел моторов небольших рабочих объёмов, с диаметром сёдел клапанов от 16 до 35 мм.

Ну а фрезы с номерами от 200 до 699 предназначены для моторов большей кубатуры, с диаметром сёдел от 28 до 72 мм. И это надо учитывать при покупке набора фрез.

Практика ремонта (восстановления) сёдел клапанов.

Прежде чем начинать обработку сёдел клапанов с помощью вышеописанного инструмента, следует поменять направляющие втулки клапанов, так как к моменту износа и ремонта сёдел, эти втулки наверняка изношены. А они должны быть идеальны, так как направляющий стержень (пилот, показанный на фото чуть выше) фрезы, вставляется во втулку с минимальным зазором в несколько сотых миллиметра. Этот минимальный зазор и обеспечивает точность установки режущего инструмента (фрезы), относительно седла.

И если втулка клапанов изношена, то даже конический пилот,(с небольшим конусом) может перекосить в направляющей втулке, так как её изношенное отверстие имеет не круг, а овал. В итоге фреза будет снимать металл с поверхности седла с перекосом, и такой ремонт уже не будет считаться ремонтом, а просто порчей деталей. Как и с помощью какого приспособления заменить в головке втулки клапанов, можно почитать вот тут.

Некоторые мастера начинают обработку сначала верхней фаски в 15° (см. рисунок 1), затем обрабатывают нижнюю фаску в 60°, ну а в последнюю очередь обрабатывают рабочую фаску в 45°.

 

 

Рис.2 Последовательность обработки сёдел клапанов.
а — клапан утопленный в изношенном гнезде, б — обработка рабочей фаски седла, в- обработка верхней фаски седла, г — обработка нижней фаски седла, д — седло клапана после обработки, 1 — клапан, 2 — гнездо, 3 — направляющая втулка, 4 — фреза под 45 градусов, 5 — фреза под 75 градусов, 6 — фреза под 15 градусов, 7 — рабочая фаска клапана, 8 — рабочая фаска гнезда.

Другие мастера начинают обработку вторым способом(снятие металла) поверхности седла с рабочей фаски с углом в 45° (как на рис. 2,б), затем обрабатывают верхнюю фаску в 75° (как на рис. 2,в), ну а в последнюю очередь обрабатывают нижнюю фаску в 15° (рис. 2,г). При обработки верхней и нижней фаски, обеспечивается ширина рабочей фаски в 1 — 1,5 мм.

Я считаю, что вторым способом легче и точнее добиться ширины рабочей фаски в 1-15 мм, так как понемногу обрабатывая верхнюю фаску и понемногу нижнюю (при уже готовой рабочей фаске), легче выйти на ширину рабочей фаски в 1 — 1,5 мм (обычно полностью хватает трёх — пяти оборотов фрез, больше и не надо).

Тем более, что при таком способе, если при обработке верхней и нижней фасок, рабочая фаска станет уже 1 мм, то всегда есть возможность пройтись фрезой для рабочей фаски в 45° и добиться требуемой ширины рабочей фаски в 1 — 1,5 мм. Но всё же всегда следует стараться всё сделать за один раз и снять с поверхности седла как можно меньше металла.

Второй способ последовательности обработки сёдел, я считаю правильнее и легче первого способа. Но это моё мнение, и это не значит, что так должны делать все. Может кому то подойдёт первый способ.

После обработки трёх фасок седла и получения ширины рабочей фаски 1 мм — для малокубатурных моторов, и 1,5 мм — для двигателей большей кубатуры, клапана желательно притереть, если их тарелки не изношены, как на рисунке 3,б. Если обнаружен износ клапана как на этом рисунке, то притирка клапанов не поможет, и такие клапана следует заменить новыми.

Если же тарелка клапанов имеет нормальную форму как на рисунке 3,а, то клапана оставляем на двигателе и всего лишь нужно произвести их притирку к восстановленным сёдлам. Как это правильно сделать я уже писал, и желающие могут почитать об этом здесь.

Кстати, клапана следует заменить, если их стержень изношен неравномерно по высоте (проверяется микрометром), или если стержень имеет повышенный зазор, относительно отверстия направляющей втулки (можно утолщить стержень клапана с помощью хромирования, если у вас мотор редкий, и новые клапана проблематично купить).

При замене втулки и наоборот пониженном зазоре стержня клапана, относительно отверстия втулки, это отверстие просто разворачивается развёрткой, до получения необходимого зазора, между стержнем клапана и отверстием втулки. Величину правильного зазора следует уточнить в мануале конкретного двигателя.

Надеюсь данная статья поможет ремонтникам новичкам, правильно восстановить геометрию (углы) сёдел клапанов своими руками, ведь при наличии необходимого инструмента и знаний, всё можно сделать довольно быстро, даже быстрей, чем поездка в автосервис; удачи всем.

suvorov-castom.ru

Ремонт ГБЦ. Прирезка седел клапанов. — УАЗ Patriot, 2.7 л., 2013 года на DRIVE2

После вскрытия двигателя в поисках потери 3-х очков компрессии во втором цилиндре, стало понятно, что герметичность клапанов не удовлетворительная.

Пробовал притереть, стало лучше, но всеравно текут, фаска где-то толстая, где-то вообще нет. Решил что пара дней на метро до работы это лучше, чем собирать бошку в нерабочем состоянии.

Для прирезки седел купил Черкасский набор.

Полный размер

На первый же оборот повредил лезвия. Они просто скололись.

Полный размер

Стало понятно, что работать надо ОЧЕНЬ аккуратно и деликатно, больше подобных проблем не повторялось, после прирезке 4-х седел, лезвия как новые. Переставил с 15 градусной насадки, которую не использую.

Так как это мой первый опыт ремонта ГБЦ, на 4 клапана ушло 3 часа времени, много раз все проверялось, и прирезалось по чуть-чуть, чтобы не перестараться.

Полный размер

Клапана для чистоты эксперимента поставил новые, на старых была небольшая выработка по фаске. На фото клапана залитые около получаса керосином, даже не потеют. Моя доволен 🙂

На втором проблемном цилиндре, седла были просто прямые. под 45 градусов, без малейшего намека на фаску. И это выпуск, который по мануалу новый должен быть прирезан (впуск без фаски, новый, по мануалу).

Полный размер

Выпуск, фаски нет, а должна быть.

Фаску навел, притер (хоть этого и не требуется, вроде как седла порошковые и абразив забивается, делая только хуже). Все отлично, не потеют.

Но есть одна проблема, один из клапанов второго цилиндра сильно утоплен в седло и выпирает в гидрик на 1мм длиннее предельно допустимого значения, что приведет к его "недозакрытию" 🙁 Вероятно это и было причиной пониженной компрессии в 2-ом цилиндре.

www.drive2.ru

Ремонт клапанных седел. Восстановление (ремонт) сёдел клапанов

Cтраница 1

Фаска клапана выполняется под углом 30 или 45 (фиг. При угле 30 несколько увеличивается площадь проходного сечения для газов при одинаковом перемещении клапана. Однако в этом случае плотность прилегания клапана к седлу и тепло-отвод от кромки ухудшаются; по этой причине фаска в 30 применяется только для впускных клапанов. Повышение износоустойчивости и противокоррозийности в некоторых конструкциях выпускных клапанов достигается покрытием фаски и головки со стороны камеры сгорания слоем стеллита толщиной 1 - 1 5 мм (фиг. Стеллит представляет собой очень твердый, антикоррозийный сплав кобальта, вольфрама, хрома и других элементов.  

Фаску клапана смазывают пастой ГОИ или наждачной пастой. Для составления пасты обычный наждачный порошок размешивают в воде и дают ему отстояться в течение 10 мин.  

На фаску клапана нанести небольшое количество притирочной пасты и быстро вращать клапан в разные стороны с легким нажимом.  

Шлифуют фаску клапанов с помощью прибора с ручным приводом или на настольном станке с электрическим приводом. Перед шлифованием клапан проверяют на биение индикатором. Биение стержня клапана не должно превышать 0 03 мм. Погнутость стержня устраняют правкой в холодном состоянии.  

Схема распределения потоков тепла в клапанах.| Прогоревшие выхлопные клапаны.| Схема действия сил на шток клапана.  

Неплотное прилегание фаски клапана к контактной поверхности седла очень опасно.  

Нижняя поверхность фаски клапана на высоте, до 1 5 мм имеет угол наклона 45, совпадающий с углом наклона фаски седла. Верхняя часть фаски имеет угол наклона 43 1 - 5 и при посадке клапана на седло с ним не соприкасается. По мере отработки ресурса двигателя поверхность прилегания фаски клапана к седлу непрерывно увеличивается в результате износа седла и главным образом вследствие вытяжки головки и стержня клапана под нагрузкой. К исходу межремонтного срока клапан обычно прилегает к седлу всей поверхностью фаски. В дальнейшем нижняя кромка фаски клапана начинает отставать от седла, между ними образуется щель, и фаска, подвергаясь более интенсивному действию горячих газов, сравнительно быстро разрушается в результате перегрева и прогара вследствие ухудшения теплоотдачи в седло. Таким образом, дифференциальная фаска ускоряет приработку и обеспечивает герметичность посадки клапана и межремонтный ресурс. Повышение износостойкости деталей зависит не только от общей жесткости конструкции, но и от местной. Нагрузочная способность цилиндрических и конических колес тем выше, чем равномернее распределена нагрузка по длине зуба. Причинами неравномерности, кроме неточностей изготовления деталей передачи и сборки их, являются изгиб и кручение валов, деформация опор и корпусов. Изгиб валов вызывает перекос осей колес, вследствие чего возникает концентрация нагрузки у одного из краев зуба.  

При ремонте фаски клапанов восстанавливаются наплавкой легированными сталями, сплавом Сормайт-I и другими твердыми сплавами.  

При необходимости фаску клапана притирают к седлу в корпусе, а усилие сжатия пружины регулируют винтом. На правильно собранном насосе его шестерни должны свободно прово

cityshin.ru

Ремонтируем своими руками седла клапановAutoRemka

Седла клапанов двигателей после большого пробега автомашин семейства ВАЗ практически всегда оказываются изношенными. Уплотняющая фаска получает форму отличную от начальной (конической) и в то же время появляется сильная овальность седла из-за неравномерного износа. При перегреве головки блока появляется несоосность седел клапанов и направляющих втулок. Еще одной проблемой седел клапанов является появление раковин на фаске седла. Возникают они вследствие нарушения физических процессов сгорания топливной смеси.

Повреждения, износы и несоосность в седлах клапанов приводят к появлению дефектов в самих клапанах, что в результате ведет к негерметичности и ухудшению рабочих показателей мотора. Итогом таких проблем может быть возникновение более серьезных проблем. Поэтому при проведении капитального ремонта двигателя, седла клапанов всегда тщательно проверяются и ремонтируются.

Седло клапана

Седла клапанов с вышеописанными дефектами ремонтируются фрезерованием, шлифованием и последующей притиркой. Фрезерования – это наиболее распространенный и простой способ ремонта изношенных седел. При таком ремонте используются фрезы с разными диаметрами и углами работы. Фрезы, работающие под углом 45°, подходят для фрезеровки седел большинства известных двигателей, среди которых и моторы ВАЗ. Реже встречаются такие клапана и седла, где для ремонта требуются фрезы с углом 30°. Фрезы, имеющие рабочий диапазон 15 — 40° и 55 — 70° используются в качестве вспомогательных инструментов для придания необходимого диаметра и ширины фаски седла.

Ввиду того, что далеко не для всех моторов известны необходимые размерные значения, то при практических действиях используются стандартные фрезы с рабочими углами 30°, 45° и 60°, которые позволяют восстановить традиционную форму седла клапана. Обычные фрезы изготавливаются из инструментальной стали в двух вариантах: для обработки седел, обладающих высокой твердостью и для обработки седел из «мягкого» металла.

При фрезеровании седла основной целью является возвращение соосности обрабатываемой поверхности седла с имеющимся отверстием в направляющей втулке клапана. Для выполнения этой фрезерной работы используются два типа пилотов (центрирующих стержней) и соединений фрез с ними.

Первый тип предусматривает крепление фрезы на самом пилоте. В этом случае диаметр пилота должен быть меньше на 0,01 – 0,03 мм от внутреннего диаметра направляющей втулки. Такая конструкция имеет и свой недостаток, который заключается в большом зазоре пилота в самой втулке. Причем зазор большой даже если втулка еще не сильно изношена. В итоге, после проведения фрезеровки таким способом седло может быть несоосно с втулкой. Указанным способом ремонта может пользоваться только высококвалифицированный механик, имеющий на вооружении большое количество пилотов разного диаметра.

Шарошки-зенкеры (для ремонта седел клапанов)

Кроме того, некоторые механики для фрезерования используют резцовые головки, в которых вместо фрез применяется твердосплавный металлический резец. Наиболее удобными являются приспособления со специальным резцом, который может сразу сформировать все седло. Такие режущие приспособления выпускаются известными американскими фирмами MIRA и SUNNEN. Их основное преимущество заключается в наличии двух специальных опор у пилота. Одна опора идет на кронштейн приспособления, а вторая – на втулку. Такое инженерное решение в значительной степени улучшает качество обработки седла.

Технология механической обработки седла не очень сложная. Однако перед фрезерованием советуем заменить или хотя бы отремонтировать направляющую втулку клапана. В первую очередь седло обрабатывается под фаску клапана. Делается это до тех пор, пока фаска седла не обработается полностью. Затем обрабатываются конусы. Начинаем с конусов с меньшим углом, затем переходим к большим и делаем это до тех пор, пока ширина фаски не станет равная 2 мм для клапана впускного и 2,5 мм для клапана выпускного. Далее желательно отшлифовать рабочую фаску седла, чтобы там не осталось заусениц.

Ремонт седел клапанов

С фрезеровкой закончили, теперь необходимо притереть клапан. В данном случае притирка позволяет проконтролировать правильность фрезеровки седла. Притирка выполняется очень быстро, достаточно всего лишь нескольких секунд для получения ровных поверхностей на клапане и седле. В качестве притирочного материала советуем использовать корундовую абразивную пасту, имеющую зернистость в пределах 28 – 40 мкм. Или же специальный порошок с трансмиссионным маслом. Не советуем использовать для притирки алмазные пасты, так как внедряющиеся при этом твердые частички ускоряют износ фасок клапана и седла при дальнейшей эксплуатации двигателя. Притирка производится вращательными движения «вперед – назад» прижатого клапана к седлу. Во время притирки периодически поднимайте и опускайте клапан на седло. Это действие поможет вернуть притирочную пасту к фаске седла. Если в течение 1 – 2 минут у вас не получится нормальная поверхность фасок, значит нужно еще обработать седло. Советуем не злоупотреблять притиркой – длительные фрикционные действия деформируют фаски на клапане и седле. Кроме того, выполняя притирку, следует смотреть, чтобы паста не попала на направляющую втулку. Для этого нужно протирать седло ветошью, промывать клапан после притирки и не касаться стержня руками, если на них осталась абразивная паста. Если же притирочная паста все-таки попала вовнутрь втулки, то ее необходимо очень тщательно промыть.

Вне зависимости от того, каким способом вы производили ремонт фаски клапана и седла, обязательно произойдет уход клапана вверх, который будет равносилен удлинению стержня. Это в какой-то степени затруднит регулировку зазора клапанов в механизме, где есть цилиндрические толкатели и где зазор определяется высотой (толщиной) регулировочных шайб. В тех механизмах, где используются гидротолкатели, «удлинение» может вызвать появления «зависания». В связи с этим, если у вас наблюдается большой износ фасок на клапанах и седлах, рекомендуем при ремонте укоротить клапан на 0,2 – 0,4мм.

При выполнении ремонта фасок и седел не нужно стремиться к идеальной герметичности клапанов, так как после непродолжительной эксплуатации детали все равно притрутся друг к другу.

Видео: «Восстановление фаски седла клапана»

autoremka.ru

Дела ремонтные — ремонт ГБЦ — 12 (нужна ли притирка) — BMW 5 series, 2.0 л., 1989 года на DRIVE2

Частью подписчиков был поднят вопрос о необходимости притирки клапанов. В то же время, другая часть подписчиков категорически не советует делать притирку. Мнения экспертов разделились! Как же нам быть?

Ответ прост. Нужно разобраться в матчасти и принять аргументированное решение!

Для начала, я послушал рассказ Травникова о ремонте клапанов.
forum.teoria-dvs.com/index.php?showtopic=156&st=0

Он делает притирку после резки сёдел. Однако, необходимо учесть, что он работает в условиях маленькой мастерской и выполняет обработку сёдел клапанов ручным инструментом (NEWAY). Вероятно — чтобы не делиться со станочниками деньгами за дорогую станочную резку сёдел 🙂

У меня же мотива экономить не было, и обработку сёдел я выполнил на станке. Кстати, вот что пишут про эту обработку на форуме мотористов на сайте фирмы "АБ-Инжиниринг" (где работает небезызвестный Хрулёв, автор книги "Ремонт двигателей зарубежных автомобилей"):
ab-engine.ru/phpbb/viewtopic.php?p=11277#p11277
"У Вас в Н.Новгороде с недавних пор стоит самая крутая машина SERDI S 4.0 Power, которая даже в Москве пока одна. Заканчивайте мучить головки крутилками, с ними уже давно все ясно, и все Ваши прогары и ремонты за свой счет — только от кривых седел 😈 .
Даем ссылку на Техцентр на Федосеенко:
www.motornn.ru/ 😀
Звоните и привозите им, на дворе все-таки 21 век…"

Так вот, ГБЦ мне делали именно там и на этом самом станке. То есть, резку сёдел можно считать выполненной достаточно точно.

Вернемся же к вопросу — притирать или не притирать? Ведь окончательного ответа мы ещё не увидели.

Посмотрим, что на этот счёт говорит официальная документация. Вот отсканированная страница из брошюры по ремонту двигателя M20B20 для модели E21:

Как мы видим на последней странице, рекомендуется прирезка сёдел (приспособлением аналогичным тому, которым пользуется Травников), правка фаски клапана при необходимости, и последующая притирка.

Но! Необходимо учесть что:
1) Документ был составлен в 70-80 годах. В нашем случае, резка фасок выполнена гораздо более точно.
2) Речь идет о притирке старого или проточенного клапана. У старого клапана фаска имеет непонятно какой угол. Скорее всего она имеет даже не строго коническую форму, а немного скругленную — о характере износа хорошо написано в той же книге "Ремонт двигателей зарубежных автомобилей", рис. 9.153 (см. ниже). У проточенного же клапана фаска выполняется с уголом 45 градусов, точность установки станка для проточки только такая.

Почему же важен угол фаски клапана? Вернёмся к брошюре по ремонту двигателя M20B20 для модели E21:

www.drive2.ru

Замена седел клапанов. Замена направляющих втулок клапанов и седел: как выполнить качественный ремонт


Ремонтируем своими руками седла клапановAutoRemka

Седла клапанов двигателей после большого пробега автомашин семейства ВАЗ практически всегда оказываются изношенными. Уплотняющая фаска получает форму отличную от начальной (конической) и в то же время появляется сильная овальность седла из-за неравномерного износа. При перегреве головки блока появляется несоосность седел клапанов и направляющих втулок. Еще одной проблемой седел клапанов является появление раковин на фаске седла. Возникают они вследствие нарушения физических процессов сгорания топливной смеси.

Повреждения, износы и несоосность в седлах клапанов приводят к появлению дефектов в самих клапанах, что в результате ведет к негерметичности и ухудшению рабочих показателей мотора. Итогом таких проблем может быть возникновение более серьезных проблем. Поэтому при проведении капитального ремонта двигателя, седла клапанов всегда тщательно проверяются и ремонтируются.

Седло клапана

Седла клапанов с вышеописанными дефектами ремонтируются фрезерованием, шлифованием и последующей притиркой. Фрезерования – это наиболее распространенный и простой способ ремонта изношенных седел. При таком ремонте используются фрезы с разными диаметрами и углами работы. Фрезы, работающие под углом 45°, подходят для фрезеровки седел большинства известных двигателей, среди которых и моторы ВАЗ. Реже встречаются такие клапана и седла, где для ремонта требуются фрезы с углом 30°. Фрезы, имеющие рабочий диапазон 15 — 40° и 55 — 70° используются в качестве вспомогательных инструментов для придания необходимого диаметра и ширины фаски седла.

Ввиду того, что далеко не для всех моторов известны необходимые размерные значения, то при практических действиях используются стандартные фрезы с рабочими углами 30°, 45° и 60°, которые позволяют восстановить традиционную форму седла клапана. Обычные фрезы изготавливаются из инструментальной стали в двух вариантах: для обработки седел, обладающих высокой твердостью и для обработки седел из «мягкого» металла.

При фрезеровании седла основной целью является возвращение соосности обрабатываемой поверхности седла с имеющимся отверстием в направляющей втулке клапана. Для выполнения этой фрезерной работы используются два типа пилотов (центрирующих стержней) и соединений фрез с ними.

Первый тип предусматривает крепление фрезы на самом пилоте. В этом случае диаметр пилота должен быть меньше на 0,01 – 0,03 мм от внутреннего диаметра направляющей втулки. Такая конструкция имеет и свой недостаток, который заключается в большом зазоре пилота в самой втулке. Причем зазор большой даже если втулка еще не сильно изношена. В итоге, после проведения фрезеровки таким способом седло может быть несоосно с втулкой. Указанным способом ремонта может пользоваться только высококвалифицированный механик, имеющий на вооружении большое количество пилотов разного диаметра.

Шарошки-зенкеры (для ремонта седел клапанов)

Кроме того, некоторые механики для фрезерования используют резцовые головки, в которых вместо фрез применяется твердосплавный металлический резец. Наиболее удобными являются приспособления со специальным резцом, который может сразу сформировать все седло. Такие режущие приспособления выпускаются известными американскими фирмами MIRA и SUNNEN. Их основное преимущество заключается в наличии двух специальных опор у пилота. Одна опора идет на кронштейн приспособления, а вторая – на втулку. Такое инженерное решение в значительной степени улучшает качество обработки седла.

Технология механической обработки седла не очень сложная. Однако перед фрезерованием советуем заменить или хотя бы отремонтировать направляющую втулку клапана. В первую очередь седло обрабатывается под фаску клапана. Делается это до тех пор, пока фаска седла не обработается полностью. Затем обрабатываются конусы. Начинаем с конусов с меньшим углом, затем переходим к большим и делаем это до тех пор, пока ширина фаски не станет равная 2 мм для клапана впускного и 2,5 мм для клапана выпускного. Далее желательно отшлифовать рабочую фаску седла, чтобы там не осталось заусениц.

Ремонт седел клапанов

С фрезеровкой закончили, теперь необходимо притереть клапан. В данном случае притирка позволяет проконтролировать правильность фрезеровки седла. Притирка выполняется очень быстро, достаточно всего лишь нескольких секунд для получения ровных поверхностей на клапане и седле. В качестве притирочного материала советуем использовать корундовую абразивную пасту, имеющую зернистость в пределах 28 – 40 мкм. Или же специальный порошок с трансмиссионным маслом. Не советуем использовать для притирки алмазные пасты, так как внедряющиеся при этом твердые частички ускоряют износ фасок клапана и седла при дальнейшей эксплуатации двигателя. Притирка производится вращательными движения «вперед – назад» прижатого клапана к седлу. Во время притирки периодически поднимайте и опускайте клапан на седло. Это действие поможет вернуть притирочную пасту к фаске седла. Если в течение 1 – 2 минут у вас не получится нормал

avtomotostyle.ru

Пока нет комментариев.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

СайдбарКомментарии (0)