Перейти к контенту

Датчик газораспределения – Способы быстрой проверки датчика распредвала (фаз)

Системы управления фазами газораспределения (VVT) — DRIVE2

Данная запись будет про Системы управления фазами газораспределения (VVT)

Системы управления фазами газораспределения

.

Эффективность работы любого ДВС, КПД двигателя, показатель мощности, моментная характеристика и топливная экономичность напрямую зависят от ряда факторов. Одной из важных составляющих в списке являются фазы газораспределения. Ответить на вопрос, что такое фазы газораспределения двигателя, можно следующим образом. Под такими фазами стоит понимать своевременное открытие и закрытие впускных и выпускных клапанов.
Большинство современных ДВС все более активно получают систему изменения фаз газораспределения, хотя еще около 20 лет назад массово доступный четырехтактный двигатель данной системы не имел. В обычном моторе клапаны открываются благодаря воздействию на них кулачков распределительного вала. Форма профиля кулачка распредвала определяет момент и продолжительность открытия клапана.
Указанные параметры составляют так называемую ширину фазы газораспределения. Дополнительным параметром также является величина хода клапана (высота его подъема). Стоит учитывать, что топливно-воздушная смесь и отработавшие газы во впуске, в цилиндре ДВС и на выпуске ведут себя не одинаково, что зависит от различных режимов его работы. Скорость течения динамично изменяется, появляются колебания газовых сред, которые приводят к резонансам или застою. Все это влияет на эффективность наполнения цилиндров и их продувки на разных режимах работы силового агрегата.

Фиксированные фазы газораспределения заставляют конструкторов ДВС проектировать мотор так, чтобы присутствовала уверенная тяга в диапазоне низких и средних оборотов, но при этом оставался запас мощности для поддержания набранной скорости и дальнейшего ускорения автомобиля при выходе ДВС на режимы около зоны максимальных оборотов. Дополнительно необходимо обеспечить устойчивую работу силового агрегата на холостом ходу, эластичность на переходных режимах, а также экономичность и экологичность силовой установки. Если фазы газораспределения фиксированы, то улучшение одних параметров закономерно повлечет ухудшение других. Для решения этой задачи была разработана система изменения фаз газораспределения, которая гибко и динамично изменяет основные параметры работы ГРМ зависимо от того режима, в котором работает двигатель в определенный момент.

истема изменения фаз газораспределения VVT (англ. Variable Valve Timing) создана для
динамичной корректировки рабочих параметров механизма газораспределения. Данное управление
осуществляется с учетом различных режимов работы силового агрегата. Использование указанной
системы регулировки фаз газораспределения позволяет добиться повышения мощности мотора и
моментной характеристики. Система VVT обеспечивает экономию горючего, а также снижает
токсичность выхлопных газов в процессе работы двигателя.

Система изменения фаз газораспределения влияет на основные параметры работы газораспределительного механизма. К таким параметрам относят моменты открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов, длительность времени открытия клапана и высоту его подъема. Указанные параметры представляют собой в итоге фазы газораспределения, так как от них зависит продолжительность такта впуска и выпуска, что выражается тем углом, на который повернут коленчатый вал двигателя по отношению к мертвым точкам (ВМТ и НМТ) во время движения поршня в цилиндре. Форма кулачка распределительного вала определяет фазу газораспределения, так как указанный кулачок оказывает прямое воздействие на впускной или выпускной клапан ГРМ.

Для чего необходима система изменения фаз газораспределения /

.

Для достижения наибольшей эффективности применительно к динамично изменяющимся режимам работы ДВС необходима различная величина фаз газораспределения. В режиме холостого хода наиболее рациональными становятся «узкие» фазы газораспределения, под которыми понимается позднее открытие и ранее закрытие клапанов. При этом исключается перекрытие фаз, под которым понимается время одновременного открытия впускного и выпускного клапана. Это необходимо для того, чтобы исключить попадание выхлопных газов во впуск и выброс топливно-воздушной смеси в выпускной коллектор.
Выход мотора на режим максимальной мощности означает повышение оборотов, так как распредвал крутится быстрее и время открытия клапанов сокращается. Для того чтобы не терялась мощность и крутящий момент на высоких оборотах сохранялся, в двигатель должно поступать намного больше топливно-воздушной смеси, а выпуск отработавших газов должен быть реализован максимально эффективно. Задача решается путем раннего открытия клапанов и увеличения времени их открытия, делая фазу «широкой». Фаза перекрытия также расширяется до максимума с ростом оборотов, что необходимо для качественной продувки цилиндров.

Если мотор работает на низких оборотах, нужны максимально короткие фазы газораспределения.
Это означает, что время открытия клапанов должно быть минимальным по продолжительности,
обеспечивая так называемые «узкие» фазы. Высокие обороты двигателя требуют полной
противоположности в виде «широких» фаз газораспределения. Время открытия клапана должно
быть увеличено до максимума, параллельно обеспечивая такты впуска и выпуска, а также
эффективное перекрытие.

Сам кулачок распредвала имеет форму, которая способна обеспечить как реализацию узкой, так и широкой фазы. Проблема заключается в том, что фиксированная форма кулачка не позволяет одновременно добиться узких и широких фаз газораспределения. Получается, форма кулачка подобрана с расчетом на возможный оптимальный баланс между высоким показателем крутящего момента на низких оборотах ДВС и максимальной мощностью агрегата в режиме высокой частоты вращения коленчатого вала. Система изменения фаз газораспределения позволяет намного более гибко изменять эти параметры, буквально «подстраивая» ГРМ под конкретный режим работы двигателя для достижения лучшей отдачи от мотора и топливной экономичности.

Системы изменения фа

www.drive2.ru

принцип работы и способы диагностики

Датчик положения распределительного вала (ДПРВ), или датчик фаз (ДФ), необходим для согласования взаимодействия системы впрыска топлива с механизмами двигателя. Он работает в паре с датчиком коленвала и регистрирует угол положения ГРМ. Как можно догадаться по названию, датчик распредвала находится в непосредственной близости от деталей привода ГРМ, а именно шестерён или звёздочек.
На шестерне или звёздочке распредвала есть задающие метки для формирования скачкообразных изменений магнитного поля, создаваемого ДФ. Метка может иметь форму выступа или, наоборот, углубления на шестерне ГРМ. На многих моторах установлены специальные задающие диски, имеющие максимально возможный для конструкции двигателя диаметр. Метка указывает на угол поворота распредвала и чем больше диаметр задающего диска, тем точнее метка обозначит угол поворота.

Наглядно это можно представить, попробовав расчертить круги диаметром, скажем, 1 сантиметр и 10 см, на секторы по одному градусу. На маленьком круге это сделать практически невозможно, а размеры большого вполне позволят ещё и отметить необходимые точки, находящиеся на определённом угловом расстоянии друг от друга.

Содержание статьи

Принцип работы датчика распредвала

Датчик положения распредвала

На ДФ подаётся напряжение, возбуждающее магнитное поле катушкой датчика. Задающая метка, попадая в это поле, создаёт скачкообразное его изменение, которое воспринимает датчик и преобразует в электрический импульс, посылаемый в электронный блок управления (“мозги”) двигателя.

Функционирование датчика распредвала основано на эффекте Холла.

Устройства подобного типа называются датчиками Холла и широко применяются в современной технике – бензопилы, косы и т.д. Отсутствие подвижных деталей делает их в несколько раз надёжнее, чем, допустим, применение контактных систем зажигания.

Аналогичное устройство считывает угол поворота коленчатого вала. Сигналы обеих обрабатываются ЭБУ по заданной программе. Датчик распределительного вала отвечает за своевременную подачу напряжения на топливные форсунки.
На бензиновых двигателях обычно делается метка, указывающая на фазу ГРМ, соответствующая нахождению поршня первого цилиндра в верхней мёртвой точке. На современных дизельных моторах таких меток (реперов) несколько, для регистрации угла (фазы) на каждом цилиндре. Это позволяет точнее сформировать сигнал, открывающий форсунки. Дизельные топливные системы Common Rail предусматривают точное управление процессом сгорания топливной смеси, для чего топливо может впрыскиваться форсункой несколько раз во время одной вспышки. Это, в свою очередь, требует точности определения фазы. Именно для этого и нужен датчик распредвала.
Кроме того, на двигателях с гидравлической подстройкой фаз сигналы ДПРВ, обработанные ЭБУ, позволяют изменять подачу масла в гидромуфты за счёт изменения напряжения, подающегося на управляющие соленоиды (например, на двигателях BMW).

Симптомы неисправности датчика положения распредвала

Диагностика датчика положения распредвала

При поломке ДПРВ двигатель переходит на попарно-параллельный тип впрыска топлива. Это означает, что форсунки осуществляют впрыск сразу по две для цилиндров, поршни которых находятся в сходных положениях, но разных рабочих тактах. То есть, например, поршни первого и третьего цилиндров двигаются вниз, но первый под действием вспышки топливной смеси в процессе такта рабочего хода, а третий – в такте впуска, но форсунки обеих осуществляют впрыск. Для третьего цилиндра это необходимо, но клапаны первого закрыты. В результате в третий цилиндр попадёт переобогащённая смесь. При дальнейшем вращении коленвала такты поменяются, и сложится аналогичная ситуация в первом цилиндре.
Такой тип впрыска происходит потому, что при поломке ДФ ЭБУ подаёт напряжение на форсунки, считывая только показания датчика коленвала, а тот не регистрирует фазы газораспределения, а только углы поворота маховика. В результате этого управляющий сигнал подаётся одновременно и на свечи зажигания и на форсунки. Проскочившая «лишний» раз искра на свече никак не повлияет на работу мотора, чего нельзя сказать об излишнем впрыске топлива.

Признаки поломки датчика распределительного вала:

  • затруднённый пуск двигателя, вне зависимости от того, холодный он или прогретый;
  • резкое увеличение расхода топлива;
  • горит лампа «Check engine»;
  • неустойчиво работает двигатель;
  • повышенная рабочая температура охлаждающей жидкости.

При диагностике двигателя неисправности в цепи датчика положения распредвала ошибки имеют коды р0340 (ошибка датчика фазы) и р0343 (высокий уровень сигнала цепи ДПРВ). Причины сбоев работы датчика следующие:

  • поломка датчика;
  • обрыв в проводке;
  • окисление контактов в соединительной колодке, вплоть до «отгнивания» проводов;
  • неправильная (не по меткам) установка цепи или ремня ГРМ;
  • отклонение от нормы бортового напряжения автомобиля;
  • поломка или выпадение штифта (репера) на шестерне или задающем диске – в зависимости от конструкции.

Поиск неисправности

Диагностика датчика положения распредвала мультиметром

Перед началом работ по поиску причины отказа в любой электрической цепи автомобиля имейте в виду, что разъединять колодки («фишки») в проводке можно только при выключенном зажигании – иначе Вы рискуете спровоцировать скачок напряжения, ведущий к выходу из строя некоторых элементов системы управления двигателем.

Сначала произведите визуальный осмотр ДПРВ и ведущих к нему проводов. Зачастую провода, входящие в колодку датчика, окисляясь, отваливаются от клемм. Допускается проверить соединение, слегка подёргав отдельные проводки.

Замеры напряжения необходимо производить высокоомным вольтметром (в составе мультиметра), чтобы через слаботочные приборы не пропускать ток, могущий их сжечь.

Если осмотр не выявил ничего подозрительного, приступайте к проверке датчика распределительного вала мультиметром. Сначала отсоедините колодку от ДПРВ и замерьте питающее напряжение датчика. К его разъёму подходят три провода – питающие «+» и «-« и провод на ЭБУ. Между питающими (крайними) напряжение должно быть, как в бортовой сети автомобиля (при включенном зажигании). Минусовой («массовый») провод, как правило, чёрного цвета. Затем измерьте напряжение между минусовым проводом питания ДПРВ и «массой» двигателя. Норма – не более 0,2 вольта. Затем измерьте напряжение на среднем проводе, «врезав» в него вольтметр. Прокручивая двигатель стартером, измерьте напряжение. Исправный датчик будет выдавать колебания напряжения от 0,4 до 5 вольт.

Осуществив прозвонку, несложно сделать вывод, что неисправно – питающая цепь или сам ДПРВ. Проще проверить датчик, заменив его заведомо исправным, потому что тестером невозможно определить форму импульса, посылаемого устройством в ЭБУ. Такая задача по силам лишь осциллографу.
После того, как Вы обнаружите причину неисправности, последующий ремонт – восстановление проводки или замена датчика положения распредвала – не составит особого труда.

Подробнее о принципе работы датчика Холла – смотрите в видео на нашем сайте

mytopgear.ru

Peugeot 308 SW ஜСеребряный КОШАКஜ › Бортжурнал › Замена выпускного электромагнитного клапана (регулятора фаз газораспределения)

Суть вопроса такова: Движок при наборе мощности здорово дергался, как бы задыхаясь. Борткомп выдал небезызвестный "Depollution system faulty" и соответственно чек неисправности в блоке управления двигателем. Заменил свечи, заменил прокладку клапанной крышки (масло в свечные колодцы текло и по краям крышки, свечи в масле), заправка на "Лукойле". Всё осталось без изменений. Далее путь лежал через диагностику у трех разных спецов. Коды неисправности выдали Р0013 и Р0014.
Р0013- Неисправность управления электроклапаном регулирования фаз газораспределения выпускных клапанов : Контур открыт и несолько вариантов сути ошибки:
1. Неисправен клапан (или проводка к нему) — не обеспечивается полноценная подача масла в рабочие полости фазовращателя, из-за чего выпускной распредвал не проворачивается на требуемый угол относительно звёздочки фазовращателя.
2. Повреждены уплотнительные кольца на распредвалу, которыми обеспечивается герметизация масляных магистралей в месте перехода ГБЦ-распредвал, из-за чего выпускной распредвал не проворачивается на требуемый угол относительно звёздочки фазовращателя.
3. Повреждена проводка (плохой контакт в разъёме) датчика положения выпускного распредвала, из-за чего в ЭБУ поступает неправильная информация о положении выпускного рапредвала.
Р0014-Неисправность регулятора фаз газораспределения выпускного распредвала. по сути то же, что и Р0013. Однозначно решил менять выпускной эл.клапан.
Замена заняла 10 мин. Отключаем, АКБ, отсоединяем разъём, выкручоваем болт, вынимаем старый клапан, (предварительно дав остыть выпускной системе, приоткрыть крышку маслозаливной горловины для разгермитизации чтоб легче вышел старый клапан), вставляем новый клапан, закручиваем болт и т.д.
Результат: динамика восстановилась, обороты пришли в норму, чек пропал, деполюшн досвидос!

(1) Электроклапан регулировки фаз газораспределения (Выпускная система). (2) Электроклапан регулировки фаз газораспределения (Впуск). (3) Привод эксцентрикового вала .

Так в натуре

Старый клапан.

Новый клапан

Новый клапан 1922V9 по сервисбоксу Peugeot

Цена вопроса: $80 Пробег: 119000 км

www.drive2.ru

m-da › Блог › Для чего нужен датчик положения распредвала (датчик фаз) и почему в мороз свечи заливает.

В сети я наткнулся на форум где один специалист доходчиво поясняет роль ДПРВ, и прочитав его посыл и сопоставив факты мне стала ясна основная причина проблемного  запуска 8 клапанников без ДПРВ в мороз. На остальных сайтах формулировка примерно одинаковая "Основное предназначение ДПРВ состоит в анализе углового положения распредвала в определенный временной промежуток." Не знаю зачем мудрить, всё на много проще. ДПКВ, даёт понятие ЭБУ о ВМТ поршня первого цилиндра, но не о такте ГРМ, потому, что за два оборота КВ это может быть сжатие-рабочий ход или выпуск-впуск, датчик фаз как раз и указывает на то какая фаза в данный момент соответствует ВМТ поршня 1ого цилиндра. В двс с карбюратором за фазировку отвечает тромблёр, ведь он напрямую завязан с распредвалом, а на инжекторе тромблёра нет и поэтому  систему без ДПРВ запараллелили и сделали попарный впрыск и попарное зажигание. В момент пуска, двигатель запускается на попарном впрыске-зажигании, после запуска отключив одну форсунку эбу фиксирует провал оборотов и делает вывод о соответствии момента впрыска фазам газораспределения (ФГР), после этого впрыск становится  распределённым. Происходит это за доли секунды и зафиксировать этот момент, полагаю, можно только на компьютере. А теперь самое интересное, причина по которой зимой некоторые десятки не заводятся. Представляем, вы запускаете двс без ДПРВ в мороз, что делает ЭБУ, он включает форсунки попарно, и ждёт когда произойдёт запуск для последующей синхронизации впрыска и ФГР. А если АКБ слабый или свечи старые и компрессия низкая, то первые вспышки рабочей смеси могут не произойти и вы в попытках завести двигатель продолжаете крутить стартер заливая свечи двойной! дозой бензина. На против двигатель с ДПРВ, завести проще, так как на стадии запуска (прокрутки стартера) впрыск уже распределённый, соответственно вероятность залить свечи в два раза меньше. А привёл меня к этому прозрению вопрос о ГБО и вариаторе УОЗ, оборудую сейчас десятку 16кл с ДПРВ, а доступный вариатор корректирует только сигнал ДПКВ, и ломая голову над вопросом будет ли скорректированный сигнал вносить разногласия с сигналом ДПРВ ушёл в дебри принципа действия системы в целом и нюансы её работы. Из рассуждения можно сделать вывод, что ДПРВ не играет роли в расчёте УОЗ, а лишь сопостовляет впрыск и ФГР. За последнее суждение ручаться не могу ибо теория и надо проверять.

www.drive2.ru

Зачем менять фазы газораспределения — ДРАЙВ

  • Войти
  • Регистрация
  • Забыли пароль?
  • user
  • Выход
Найти ДРАЙВ
  • Наши
    тест-драйвы
  • Наши
    видео
  • Цены и
    комплектации
  • Сообщество
    DRIVE2
  • Новости
  • Наши тест-драйвы
  • Наши видео
  • Поиск по сайту
  • Полная версия сайта
  • Войти
  • Выйти
  • Acura
  • Alfa Romeo
  • Aston Martin
  • Audi
  • Bentley
  • Bilenkin Classic Cars
  • BMW
  • Brilliance
  • Cadillac
  • Changan
  • Chery
  • Chevrolet
  • Chrysler
  • Citroen
  • Daewoo
  • Datsun
  • Dodge
  • Dongfeng
  • FAW
  • Ferrari
  • FIAT
  • Ford
  • Foton
  • Geely
  • Genesis
  • Great Wall
  • Haima
  • Haval
  • Hawtai
  • Honda
  • Hummer
  • Hyundai
  • Infiniti
  • Isuzu
  • JAC
  • Jaguar
  • Jeep
  • KIA
  • Lamborghini
  • Land Rover
  • Lexus
  • Lifan
  • Maserati
  • Mazda
  • Mercedes-Benz
  • MINI
  • Mitsubishi
  • Nissan
  • Opel
  • Peugeot
  • Porsche
  • Ravon
  • Renault
  • Rolls-Royce
  • Saab
  • SEAT
  • Skoda
  • Smart
  • SsangYong
  • Subaru
  • Suzuki
  • Tesla
  • Toyota
  • Volkswagen
  • Volvo
  • Zotye
  • Лада
  • УАЗ
  • Kunst!
  • Тесты шин
  • Шпионерия
  • Автомобизнес
  • Техника
  • Наши дороги
  • Гостиная
  • Автоспорт
  • Авторские колонки
  • Acura
  • Alfa Romeo
  • Aston Martin
  • Audi
  • Bentley
  • BCC
  • BMW
  • Brilliance
  • Cadillac
  • Changan
  • Chery
  • Chevrolet
  • Chrysler
  • Citroen
  • Daewoo
  • Datsun
  • Dodge
  • Dongfeng
  • FAW
  • Ferrari
  • FIAT
  • Ford
  • Foton
  • Geely
  • Genesis
  • Great Wall
  • Haima
  • Haval
  • Hawtai
  • Honda
  • Hummer
  • Hyundai
  • Infiniti
  • Isuzu
  • JAC
  • Jaguar
  • Jeep
  • KIA
  • Lamborghini
  • Land Rover
  • Lexus
  • Lifan
  • Maserati
  • Mazda
  • Mercedes-Benz
  • MINI
  • Mitsubishi
  • Nissan
  • Opel
  • Peugeot
  • Porsche
  • Ravon
  • Renault
  • Rolls-Royce
  • Saab
  • SEAT
  • Skoda
  • Smart
  • SsangYong
  • Subaru
  • Suzuki
  • Tesla
  • Toyota
  • Volkswagen
  • Volvo
  • Zotye
  • Лада
  • УАЗ

www.drive.ru

Система изменения фаз газораспределения CVCP — DRIVE2

Система изменения фаз газораспределения (англ. variable valve timing, VVT) регулирует параметры открытия клапанов в соответствии со скоростью вращения и нагрузкой на двигатель. Благодаря этому достигается более эффективное использование мощности двигателя, снижается расход топлива, снижается загрязнённость выхлопа.
У GM это Continuous Variable Camshaft Phasing — Система непрерывного регулирования фаз газораспределения. Система непрерывного управления обоими распределительными валами для четырехцилиндровых двигателей с четырьмя клапанами на цилиндр. Компактное и легкое гидравлическое устройство поворачивает распределительные валы в режиме реального времени, поддерживая их оптимальное положение относительно коленчатого вала двигателя.

Диаграмма фаз с углами поворота коленвала.


Впускной клапан у быстроходных двигателей открывается до прихода поршня в положение ВМТ. Закрытие впускного клапана начинается после того, как поршень пройдет НМТ. Поток топливовоздушной смеси имеет некоторую инерцию и она используется для лучшего наполнения цилиндра.

Выпускной клапан открывается всегда до прихода поршня в НМТ, т. е. до окончания такта расширения, чтобы ослабилось противодавление газов при последующем движении поршня вверх. Закрытие выпускного клапана происходит после прихода поршня в ВМТ для обеспечения лучшей очистки цилиндра от газов.

Перекрытием клапанов называется время (угол КВ), в течение которого одновременно открыты впускной и выпускной клапаны.

Большое значение для правильного наполнения цилиндров имеет учет газодинамических характеристик топливовоздушной смеси и выхлопных газов. Во взаимодействии с конфигурацией впуского и выпускного трактов, они образуют сложные колебательные системы. В которых присутствуют резонансы или наоборот зоны без колебаний. Используя колебательные процессы газов можно добиться лучшего наполнения цилиндров или качественно изменить соотношение состава топливной смеси и выхлопных газов в цилиндрах. Инструментом изменения параметров служит механизм управления фазами клапанов и регулируемая дроссельная заслонка. Надо отметить еще механизм управления геометрией впускного коллектора, но это другая тема.

Например при режиме запуска и работе на холостом ходу, предпочтительно иметь узкие фазы и их минимальное перекрытие. Это позволяет уменьшить обратный заброс газов во впускной коллектор.

При режиме максимальной нагрузки, наоборот широкие фазы с сочетании с минимальным перекрытием будут способствовать лучшему наполнению цилиндров, наилучшим образом используя инерцию газового потока и его колебания.

В режиме частичных нагрузок увеличенное перекрытие клапанов приводит к тому что часть выхлопных газов под воздействием разряжения во впускном коллекторе всасывается обратно из выпускного коллектора в цилиндры. Вспомните, ранее эту функцию выполнял клапан EGR. Теперь от него можно отказаться, поскольку смешение топливовоздушной смеси с выхлопными газами происходит непосредственно в цилиндрах и пропорции смеси можно регулировать перекрытием клапанов и положением дроссельной заслонки, которая отвечает за величину разряжения во впускном коллекторе.

CVCP имеет в своем составе набор датчиков (датчики положения валов, датчик положения дроссельной заслонки), блок принятия решений (блок управления двигателем) и исполнительные механизмы (регуляторы распредвалов и управляемая дроссельная заслонка).

Как работает CVCP

1. Гидравлический управляющий клапан с электромагнитным приводом — впускной распредвал
2. Гидравлический управляющий клапан с электромагнитным приводом — выпускной распредвал
3. Датчик положения впускного распределительного вала
4. Датчик положения выпускного распределительного вала
5. Датчик положения коленчатого вала
6. Контроллер системы управления двигателем
7. Корпус дроссельной заслонки

Основным исполнительным элементом являются регуляторы распредвалов. Рассмотрим их подробнее. Конструктивно механизм выполнен в шкиве распредвала. Центральная часть шкива жестко соединена с распредвалом, а зубчатый шкив имеет некоторую степень свободы. Степень его перемещения относительно центральной части и соответственно распредвала, ограничивается камерой, которая разделена лепестком. Подавая масло в одну часть камеры и сливая его из другой, можно менять положение зубчатого шкива относительно распредвала и таким образом изменять фазы открытия и закрытия клапанов.

Шкив распредвала

Для управления потоками масла служит трехпозиционный электромагнитный клапан.

Клапан соленоидный

Режимы:
Слив из камеры А, нагнетание в камеру B — прямой сдвиг фазы
Слив из камеры B, нагнетание в камеру A — обратный сдвиг фазы
Запирание масла в камерах — фиксация фазы
В систему регулирования распределительных валов входит гидравлический регулятор, соединенный с передним концом соответствующего распредвала, закрепленный на головке цилиндров управляющий клапан, маслопровод между клапанами системы регулирования распределительных валов и собственно регуляторами (каналами в распределительных валах), а также электронный контур регулирования.

Разрез по оси распредвала со шкивом


1. Крепежный винт крышки регулятора распределительного вала
2. Масляный канал камеры "А" регулятора распределительного вала
3. Опорный мостик распределительного вала
4. Кулачок
5. Распределительный вал
6. Масляный канал камеры "В" регулятора распределительного вала
7. Зубчатое колесо зубчатого ремня
8. Разделительный элемент между камерами "А" и "В"
9. Крепежный винт регулятора распределительного вала
10. Ротор
11. Крышка регулятора распределительного вала
12.Статор
Решающее значение для нормального функционирования системы регулирования распределительных валов имеет непрерывная подача масла из масляного контура двигателя.

Моторное масло подается по собственному масляному каналу непосредственно от масляного насоса на опорный мостик распределительных валов

www.drive2.ru

Audi A6 просто и надежно › Бортжурнал › Клапан фаз газораспределения+Датчик положения распредвала

МЕНЯТЬ ЦЕПИ? МАШИНУ? ИЛИ АВТОСЕРВИС?


Добрый час Вам, кратко о случившемся.
Вечер, пора домой, машина завелась и затроил ДВС. Решено ехать домой.
На светофорах сильно ощутима вибрация, на ходу меньше заметно.
Дальше VAG COM и куча ?
000033 — Ряд цил.2;сдвиг фаз газораспред. в“позднюю”сторону
P0021 — 008 — задан.знач.не достигнуто
Стоп-кадр:
Статус неисправности: 00101000
Приоритет неисправности: 2
Частота появления ошибки: 1
Индекс забывания: 40
Пробег: 163325 km
Отсчет времени: 0
Дата: 2016.04.13
Время: 17:15:28

Стоп-кадр:
Об/мин: 1088 /min
Возд. масса: 212.6 мг/ул
Температура: 28.5°C
Холостой ход
Бин.биты: 00000000
Уг.поворота: 83.04°

000032 — Ряд 2; регулирование фаз газораспределения
P0020 — 008 — сбой в работе
Стоп-кадр:
Статус неисправности: 00101000
Приоритет неисправности: 2
Частота появления ошибки: 1
Индекс забывания: 40
Пробег: 163325 km
Отсчет времени: 0
Дата: 2016.04.13
Время: 17:16:07

Стоп-кадр:
Об/мин: 928 /min
Возд. масса: 337.9 мг/ул
Температура: 37.5°C
Частичн. нагр
Бин.биты: 01000000
Уг.поворота: 83.04°

000838 — Датчик положения распредвала=>датчик-G163
P0346 — 006 — недостоверный сигнал
Стоп-кадр:
Статус неисправности: 00100001
Приоритет неисправности: 2
Частота появления ошибки: 5
Индекс забывания: 40
Пробег: 163326 km
Отсчет времени: 0
Дата: 2016.04.13
Время: 17:20:08

Стоп-кадр:
Об/мин: 704 /min
Возд. масса: 185.3 мг/ул
Температура: 94.5°C
Холостой ход
Бин.биты: 00010000
Скорость: 0.0 km/h

000772 — Цил.4
P0304 — 009 — обнаружены пропуски воспламенения — Непостоянно
Стоп-кадр:
Статус неисправности: 00100100
Приоритет неисправности: 2
Частота появления ошибки: 10
Индекс забывания: 40
Пробег: 163328 km
Отсчет времени: 0
Дата: 2016.04.13
Время: 17:26:55

Стоп-кадр:
Об/мин: 704 /min
Возд. масса: 136.3 мг/ул
Температура: 102.0°C
Холостой ход
Нагрузка: 33.3 %
Скорость: 0.0 km/h

000774 — Цил.6
P0306 — 009 — обнаружены пропуски воспламенения — Непостоянно
Стоп-кадр:
Статус неисправности: 00100100
Приоритет неисправности: 2
Частота появления ошибки: 10
Индекс забывания: 40
Пробег: 163328 km
Отсчет времени: 0
Дата: 2016.04.13
Время: 17:26:55

Стоп-кадр:
Об/мин: 704 /min
Возд. масса: 136.3 мг/ул
Температура: 102.0°C
Холостой ход
Нагрузка: 33.3 %
Скорость: 0.0 km/h

000773 — Цил.5
P0305 — 009 — обнаружены пропуски воспламенения — Непостоянно
Стоп-кадр:
Статус неисправности: 00100100
Приоритет неисправности: 2
Частота появления ошибки: 10
Индекс забывания: 40
Пробег: 163328 km
Отсчет времени: 0
Дата: 2016.04.13
Время: 17:26:55

Стоп-кадр:
Об/мин: 704 /min
Возд. масса: 136.3 мг/ул
Температура: 102.0°C
Холостой ход
Нагрузка: 33.3 %
Скорость: 0.0 km/h

000768 — Обнаружены пропуски воспламенения
P0300 — 006 — — Непостоянно
Стоп-кадр:
Статус неисправности: 00100001
Приоритет неисправности: 2
Частота появления ошибки: 19
Индекс забывания: 40
Пробег: 163328 km
Отсчет времени: 0
Дата: 2016.04.13
Время: 17:26:55

Стоп-кадр:
Об/мин: 704 /min
Возд. масса: 136.3 мг/ул
Температура: 102.0°C
Холостой ход
Нагрузка: 33.3 %
Скорость: 0.0 km/h

Для тех кто дочитал вся истина:
Грешили на цепи — работа + з/ч 75000р
Поехал к официалам: 1. Проверили метки (отверстия под фиксаторы распредвалов в вертикальном положении-цепи не растянуты)
2. Диагностика и вердикт:

Полный размер

07L 905 163 C Датчик положения распредвала

Полный размер

06E 109 257 P Клапан фаз газораспределения

07L 905 163 C Датчик положения распредвала

06E 109 257 P Клапан фаз газораспределения


www.drive2.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о
СайдбарКомментарии (0)